Parę lat po premierze i30 N, oto jest - Hyundai i20 N Performance, czyli 204-konne auto miejskie. Czy spełnia pokładane w nim oczekiwania? Czy bulgocze i strzela z wydechu? Czy zawieszenie ma skok mierzony w milimetrach i twardość jak z gokarta? Znamy już odpowiedzi na wszystkie te pytania.

Gdy Hyundai i20 w obecnej generacji pojawił się na rynku, wiele osób zwróciło uwagę na jego kontrowersyjną stylistykę. Cóż, linie auta są specyficzne, a tylna część z charakterystycznymi światłami może się podobać... lub nie.

Ubrany w sportowe dodatki i20 N wygląda nieźle, choć czysto subiektywnie - jeśli miałbym wybierać hot-hatcha tylko na podstawie designu, raczej nie udałbym się do salonu Hyundaia. Warto jednak zwrócić uwagę na pokaźny spoiler i czerwone dodatki, które z daleka wyróżniają wersję N Performance.

W środku jest całkiem przyjemnie. Kokpit charakteryzuje się dojrzałą stylistyką, choć nie uświadczymy tu równie dojrzałych materiałów. 

Wykończenie jest po prostu ok - twarde i poprawnie zmontowane. Duży ekran systemu multimedialnego wygląda efektownie i przekazuje całą masę informacji, nie wyłączając z tego danych dotyczących sportowej jazdy. 

Siadamy w fotelach, które przyzwoicie, choć nie mistrzowsko podpierają ciało w zakrętach. Prawdę mówiąc, najlepsze byłyby tu homologowane "kubły", bo Hyundai trzyma się w zakręcie jak nienormalny i generuje naprawdę solidne przeciążenia. 

Cyfrowe zegary mają kilka trybów, a ich grafika jest ładna i czytelna.

Za pomocą menu wyświetlonego na ekranie mamy również dostęp do szeregu ustawień trybu N i podobnie jak w większym i30 N, zmiana poszczególnych parametrów jest wyraźnie odczuwalna, lub słyszalna.

Koreańczycy zadbali o wrażenia akustyczne i zrobili coś niesamowitego - w dobie restrykcyjnych norm emisji i hałasu wypuścili samochód, który strzela z wydechu jak szalony i warczy jak mała rajdówka. Brzmienie i20 N naprawdę robi wrażenie.

Lekkie zamiatanie tyłem wchodzi w grę, jeśli już go o to poprosicie. Lepiej jednak uważać, o co się prosi, bo gdy wyłączymy ESP, przydają się szybkie ręce. Choć prowadzenie auta jest całkiem proste i intuicyjne, można w nim bez trudu przeszarżować, szczególnie gdy nawierzchnia nie jest równa jak stół.

Niedorzecznie twarde zawieszenie, szczególnie na tylnej osi, czyni z i20 N jeden z najbardziej sztywnych samochodów w tym segmencie. Komfort? A komu to potrzebne?

Skrzynia biegów i silnik tworzą zgrany duet. Manualny, 6-biegowy mechanizm pracuje przyjemnie, choć moim zdaniem w całym segmencie B-hot-hatchy nie ma skrzyni idealnej. Bywa, że podczas szybkiej zmiany z 1 na 2 napotkamy nieco zbyt duży opór, a choć prowadzenie drążka jest precyzyjne, do ideału brakuje wyraźniejszego uczucia wbijania kolejnych przełożeń. 

Automatyczne międzygazy działają za to bezbłędnie, ułatwiając jazdę "na limicie", ale i czyniąc zwykłe toczenie się po mieście przyjemniejszym. Silnik 1.6 T-GDI ma wystarczającą moc i trudno mieć zastrzeżenia do osiągów. Zresztą, nie o sprint do "setki" w tym aucie chodzi. Nawet gdyby nie rozpędzał się do 100 km/h w czasie 6,2 sekundy (Ford Fiesta ST, katalogowo robi to w 6,5 s) i nie sposób byłoby mieć o to żal. 

W warunkach zmniejszonej przyczepności, czyli krótko mówiąc podczas jesiennej pluchy wysoki moment obrotowy (300 Nm w trybie overboost) daje się we znaki, a sytuację próbuje ratować szpera na przedniej osi. Jest ona standardem w wersji N Performance, a zarazem powodem, dla którego warto zdecydować się na droższy wariant i20 N.

Tak poza tym Hyundai i20 N Performance nie różni się od "zwykłej" wersji. Praktyczne aspekty pozostały bez zmian, choć sportowy wariant dla wielu będzie zbyt twardy na co dzień. 204 KM to moc, jaką 25 lat temu dysponowało bazowe Porsche Boxster pierwszej generacji. Dziś, tyle samo koni mechanicznych możemy znaleźć w aucie klasy B. Hyundai po raz kolejny pokazał, że miłośnicy szybkich aut powinni być mu wdzięczni za powołanie dywizji "N". Właściwi ludzie na właściwych stanowiskach ponownie dali popis możliwości i stworzyli hot-hatcha, który nie tylko konkuruje z innymi jak równy z równym, ale pod wieloma względami przewyższa konkurencję, której w tej klasie jest zresztą coraz mniej. Można powiedzieć, że i20 N Performance wypełnia lukę po Renault Clio RS i jest do niego trochę podobne. Głośne, nieokrzesane i szybkie. Co tu dużo mówić - oby więcej takich aut.

Hyundai i20 N kosztuje 94 900 zł. Warto jednak dopłacić do odmiany N Performance (103 900 zł), która nie ma wcale większej mocy, ale jest wyposażona w opisywany wyżej mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, podgrzewane fotele, klimatyzację automatyczną i kilka dodatkowych systemów bezpieczeństwa. Ceny Forda Fiesty ST są bardzo zbliżone, choć czekamy jeszcze na cennik modelu po liftingu. Niedawna modernizacja sprawia, że między i20 N a Fiestą ST konkurencja będzie zażarta. Szczerze mówiąc, gdybym stanął przed dylematem, który samochód wybrać, byłbym w kropce. Jednym i drugim po prostu warto przejechać się samodzielnie i przekonać się, czy przekonuje nas minimalnie większy komfort Fiesty, czy zabójcza sztywność zawieszenia w i20 N.