Benzynowy silnik produkcji Mitsubishi generuje 150 KM oraz 195 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Nie są to dane, które w dzisiejszych czasach rzucają na kolana. Wystarczy spojrzeć chociażby na nowego Furda Pumę, który w wersji 155-konnej napędzany jest przez... 1-litrowy motor wspomagany oczywiście turbosprężarką.

Wolnossący charakter silnika Mitsubishi widać także po przebiegu krzywej maksymalnej mocy i maksymalnego momentu obrotowego. 150 KM uzyskiwanych jest przy 6000 obr./min., a 195 Nm dostępne jest przy wartości 4200 obr./min. Turbodoładowane silniki uzyskują podobne lub lepsze wyniki od niższych obrotów, a maksymalne wartości dostępne są w znacznie szerszym zakresie. Jedynym przejawem nowoczesności w 2-litrowym silniku jest system... Start&Stop.

Uzupełnieniem układu napędowego testowanego egzemplarza była bezstopniowa przekładnia CVT (w standardzie jest skrzynia mechaniczna), a za przenoszenie mocy i momentu obrotowego odpowiadały koła przedniej osi (dostępny jest także napęd AWD).

Trasę z Warszawy do Trójmiasta planowałem pokonać krajową siódemką. Wyjazd zaplanowałem na piątkowe popołudnie czyli w czasie... największego ruchu. Dzięki temu mogłem niejako przy okazji sprawdzić jak ASX sprawuje się zarówno w korku (wylotówki z Warszawy w piątkowe popołudnia są zawsze niemiłosiernie zakorkowane), jak i podczas szybkiej i płynnej jazdy drogą ekspresową. Na pokładzie samochodu znajdowały się trzy dorosłe osoby wraz z bagażami. Samochód nie był jednak zapakowany po przysłowiowy dach. Tankowanie do pełna i można ruszać w trasę!

Pierwsze mozolne kilometry, pokonywane w typowym warszawskim korku pokazały, że ASX jest relatywnie komfortowy, a widoczność zza jego kierownicy jest świetna w każdym kierunku. Pomagają w tym także duże lusterka. Układ napędowy? Niestety negatywnie zaskoczył system Start&Stop, który co prawda szybko uruchamia silnik, ale czyni to z wyraźnym szarpnięciem całego nadwozia. Skrzynia biegów? CVT w mieście nie irytuje, a płynność jej działania daje się nawet polubić. 

Nieco gorzej wypada średni apetyt na paliwo. Licząc średnią z całej podróży, 150-konny ASX w mieście potrzebował około 9,5 l/100 km. To mocno przeciętny wynik.

Gdy korki zmalały, a na horyzoncie pojawiła się droga szybkiego ruchu prawy pedał zdecydowanie częściej lądował w podłodze. Nie było to spowodowane jakąś szaleńczą jazdą, ale faktem, że wykrzesanie jakiejkolwiek dynamiki z ASX-a wymaga mocnego wciskania gazu. Producent deklaruje osiągnięcie pierwszych 100 km/h w czasie 11,7 sekundy. To poziom nowych, miejskich aut segmentu B. I to w jednych z podstawowych wersji. Co prawda ASX nie został stworzony do wyścigów, ale ogólna dynamika na tle innych aut o porównywalnej mocy jest przeciętna.

Podczas bardziej dynamicznej jazdy we znaki daje się także przekładnia CVT. Podczas przyspieszania silnik pracuje na jednostajnych i bardzo wysokich obrotach, co w połączeniu ze słabym wyciszeniem kabiny drażni uszy kierowcy i pasażerów.

Ponad 200-kilometrowa podróż trasą szybkiego ruchu pokazała, że 150-konny ASX potrafi być w miarę oszczędny, ale pod warunkiem, że nie przekraczamy 120 km/h. Jadąc 100-110 km/h auto spala poniżej 8 l/100 km. Jadąc 120-130 km/h wynik ten zbliża się już do cyfry 9. Jazda z prędkością autostradową nie tylko powoduje duży hałas w kabinie, ale sprawia także, że paliwo ucieka z baku w tempie ponad 10 l/100 km. Plusem jest spory zb iorniko pojemności 63 litrów.

Za kierownicą opisywanego samochodu pokonałem blisko 1000 km. Chwilę wcześniej niemalże tą samą trasę przebyłem za kierownicą nowego Forda Pumy z 1-litrowym turbodoładowanym silnikiem o zbliżonej do ASX mocy, ale zupełnie innej charakterystyce. Do jakich wniosków doszedłem po takiej podróży?

Nowoczesne silniki wyposażone w turbosprężarkę są w wielu aspektach lepszymi konstrukcjami od starszych, wolnossących motorów. Co prawda stopień skomplikowania także jest dużo większy, ale w obecnych czasach i modzie na różnego rodzaju najmy długoterminowe i leasingi, wieloletnia żywotność silnika przestaje mieć większe znaczenie. 150-konna konstrukcja Mitsubishi na tle nowszej konkurencji nie urzeka absolutnie niczym. Ma przeciętne osiągi, a średni apetyt na paliwo nie potrafi pozytywnie zaskoczyć.

Czy faktycznie powinniśmy żałować, że silniki pozbawione choćby jednej turbosprężarki stają się pieśnią przeszłości? Muskularne V8, wysokoobrotowe V10 lub dostojne V12 z pewnością wywołują szereg nostalgicznych wspomnieć i budzą wiele pozytywnych skojarzeń. Jednak za prostymi, niezbyt mocnymi i mało pobudzającymi wolnossącymi jednostkami napędowymi tęsknić będzie raczej mało osób...