[Wywiad] Mariusz Szpikowski: Tylko Radom odciąży Okęcie

„Super Express”: - Polskie Porty Lotnicze ogłaszają mocarstwowe plany: Lotnisko w Radomiu, w którym niedawno przeprowadzano proces upadłościowy, ma w waszych planach stać się dużym portem lotniczym, obsługującym nawet 10 mln pasażerów. Naprawdę da się z tego peryferyjnego lotniska, na które nikt nie chciał latać, zrobić coś, co będzie przynosić zyski?
Mariusz Szpikowski: - Spójrzmy na to z dwóch płaszczyzn. To, czym do tej pory było lotnisko w Radomiu, trudno nazwać portem lotniczym z prawdziwego zdarzenia. To raczej prototyp lotniska, bez niezbędnej infrastruktury dojazdowej, certyfikowany jedynie na 10 tys. pasażerów, na które żadna linia lotnicza nie chciała latać. Trudno się więc dziwić, że była to deficytowa inwestycja. W interesie mieszkańców Mazowsza jest jednak, by lotnisko tam funkcjonowało.
- Ale czemu akurat tam? Jest Okęcie, jest Modlin. Radom nie wydaje się potrzebny.
- Analizowaliśmy przepustowość lotniska Chopina. Nawet jeśli rozbudujemy je do maksymalnych rozmiarów, nie będzie ono w stanie obsługiwać rosnącej liczby pasażerów. Do roku 2027 nie będzie stanie obsłużyć dodatkowo od 9 do 15 mln pasażerów. O tyle będzie większe zapotrzebowanie, niż to, co w Warszawie będziemy w stanie zaoferować. Oczywistym wnioskiem było to, że jest potrzebne drugie lotnisko.
- Najbardziej oczywistym rozwiązaniem wydaje się więc położony blisko Warszawy Modlin.
- Rzeczywiście, w pierwszej kolejności przypatrywaliśmy się Modlinowi, wiedząc, że potrzebujemy lotniska, które będzie miało sens biznesowy do momentu powstania Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie, a także potem.
- Rozumiem, że wyszło wam, iż Modlin nie ma sensu.
- Nie było to nasze widzimisię. Zaangażowaliśmy dużą międzynarodową firmę Arup, która zajmuje się lotniskami i zamówiliśmy u nich analizę lokalizacyjną w oparciu o istniejące lotniska. Wzięto więc pod uwagę Modlin i Radom. Atutem Modlina była odległość, ale problemem był już czas dojazdu – bo odległość nie zawsze przekłada się na czas dojazdu. Co więcej, ważny był czas inwestycji.
- Lotnisko w Modlinie już działa, więc chyba nie ma konkurencji wobec lotniska w Radomiu, które sam pan nazwał „prototypem”.
- Tak jest powszechne przekonanie – Modlin jest i działa. Ale dla nas, by działał, musimy mieć możliwość przełożenia ruchu z Okęcia. Dziś Modlin ma decyzję środowiskową na obsługę 66 operacji w ciągu doby. By mógł przejąć ruch z lotniska Chopina, tych operacji musiałby obsługiwać 178. Uzyskanie takiej decyzji, przejście całej ścieżki administracyjnej, jeśli w ogóle byłoby możliwe, zajęłoby od 3 do 5 lat.
- Dlaczego miałby takie decyzji nie uzyskać?
- Modlin leży w dolinie dwóch rzek, blisko obszarów chronionych – Natura 2000 i Puszcza Kampinoska. Nawet uzyskanie obecnie decyzji środowiskowej odbywało się przy dużych protestach ekologów i sprawa dotarła aż do Sądu Najwyższego. Ale załóżmy, że taką decyzję udałoby się uzyskać. Tu pojawiają się kolejne problemy.
- Jakie?
- Czas rozbudowy. Dziś Modlin działa na granicy swoich możliwości technicznych. Powstało przypadkowo i nie jest przystosowane do obsługi takiej ilości lotów. Trzeba by w zasadzie od nowa zbudować drogę startową i cała rozbudowa potrwałaby ok. 4 lat i kosztowała 1,045 mld zł.
- I w Radomiu takich przeszkód nie ma?
- Po remoncie droga startowa mogłaby bez problemu obsługiwać wszystkie samoloty. To znacząco skraca czas inwestycji. Wystarczyłyby tylko 2 lata i pierwsza faza rozbudowy, który umożliwiłaby przeniesienie ruchu z Okęcia to 400 mln zł. Czas, który szybko nam się kończy. Co więcej decyzja środowiskowa nie ustala limitu operacji. Jak pan widzi wszystko przemawia za Radomiem.
- Sama rozbudowa lotniska to jedno. Ale tam trzeba jeszcze jakoś dojechać. Nie dość, że Radom leży 100 km od Warszawy, to dojechanie do niego to istna męka.
- Pełna zgoda. Dlatego czekamy na domknięcie południowej drogi wylotowej z Warszawy i przystosowanie jej do parametrów drogi ekspresowej. W Radomiu powstaje obwodnica miasta, z której łatwo doprowadzić drogę na tamtejsze lotnisko. Do tego dochodzi modernizacja linii kolejowej do Radomia, z czasem dojazdu 55 min. Stamtąd też łatwo pociągnąć tory do portu lotniczego. Trwa budowa drogi ekspresowej S12, która da dostęp do lotniska od strony południowej. Widać, że zmieniają się warunki dojazdowe na dużo wygodniejsze, więc nie jest tak, że lokalizacja w Radomiu utrudni życie pasażerom. Tym bardziej, że plany są takie, iż Radom ma przejąć ruch czarterowy. Jadąc na wakacje godzina dojazdu na lotnisko nie jest przeszkodą.
- Analizy analizami, ale wiele mówi się o tym, że lokalizacja w Radomiu to głównie decyzja polityczna. Wielu prominentny polityków PiS pochodzi z rejonu i lobbowało za tym, żeby to Radom nie Modlin był lotniskiem uzupełniającym.
- To absurdalne oskarżenia. Jak mówiłem, analizy przeprowadzał nie PPL, ale duża międzynarodowa firma. Chyba trudno nam wszystkim sobie wyobrazić, że będzie ryzykować swoją reputacją, by analizy podporządkowywać polityce.
- A czy rozbudowa Radomia ma sens w kontekście planów budowy CPK? Przecież to czarna dziura, która wsysa wszystko.
- W „śmiertelnym” zasięgu CPK znajdzie się Modlin. Położenie Radomia sprawia, że CPK nie będzie na niego oddziaływał. Nie jest też tak, że powstanie portu w Baranowie unieważni sens istnienia lotnisk lokalnych. One dalej będą miały swój głęboki sens, więc inwestycja w Radom nie będzie stratą pieniędzy.
- Modlin skazany jest więc na zamknięcie?
- Nie chcemy zamykać Modlina. Problem polega jednak na tym, że nie do końca wiemy, w jakiej kondycji jest dziś to lotnisko. Struktura zarządzania sprawia, że nie mamy wglądu we wszystkie dokumenty. Wiemy tylko, że dziś lotnisko generuje straty z powodu dominacji jednej linii lotniczej, która z niego lata. Chcemy, by Modlin funkcjonował na zdrowych biznesowych zasadach, a nie jak do tej pory, że Ryanair zarabia, a Modlin krwawi. Zresztą zamknięcie Modlina spowodowałoby, że Ryanair włączyłby się do gry o latanie z Radomia. Skończyłoby się to krwawą wojną gigantów tanich linii lotniczych, jak w Modlinie, gdzie przy otwarciu Ryanair walczył z Wizzairem.
- CPK, Radom, Modlin. A co z tym, co budzi największe emocje – przyszłością Okęcia? Będzie wygaszane?
- To tak naprawdę nie jest pytanie do mnie. Jako PPL zarządzamy lotniskiem Chopina, budujemy port uzupełniający w Radomiu. CPK jest budowany przez inną strukturę. Decyzje należą też do ministerstwa. Nie na naszym poziomie będą zapadały decyzje.
- Głośno ostatnio o zamkniętych sklepach na Okęciu. Z czego to wynika, czy nie można było tych zmian zaplanować w innym czasie ?
- Nie mieliśmy na to wpływu. Ponieważ jednemu z naszych najemców, firmie Lagardere Travel Retail właśnie w tym terminie wygasły umowy, a nowy najemca na adaptację powierzchni potrzebuje trochę czasu, zaproponowaliśmy ich przedłużenie o kilka miesięcy. Niestety LTR na to się nie zgodził. Robimy wszystko aby zmiany były jak najmniej uciążliwe dla naszych pasażerów. Na terminalu ustawione są specjalne tablice informacyjne, zadbaliśmy też o dodatkowe maszyny vendingowe, dostępne są też źródełka z darmową wodą do picia. Wszystko co robimy, robimy z myślą o naszych klientach. Pojawienie się nowego najemcy wymusi większą konkurencję, a to – naszym zdaniem – powinno doprowadzić do uatrakcyjnienia oferty i obniżenia cen. Wejście na Lotnisko Chopina „Baltony” łamie dotychczasowy monopol LTR. Być może dlatego właśnie firmie Lagardere tak trudno pogodzić się z porażką …
- Zostawiając wielkie inwestycje – podobno w PPL szykuje się bunt związkowców, niezadowolonych z pensji. Będzie strajk? Będziecie zwalniać związkowców jak pańscy koledzy w PLL?
- Rzeczywiście, związkowcy wracają do postulatów podwyżek. Przy czym średnia zarobków w PPL to 9300 zł – to nie jest średnia zawyżana przez zarobki menadżerów. To tylko pieniądze, które zarabiają szeregowi pracownicy, a nie kadra zarządzająca. Wygląda jednak na to, że pracownicy zweryfikowali pogląd na życie związkowców i zmusili do zaniechania tego typu działań. To zresztą ciekawe, że przeciwko zarządowi próbowano wyciągnąć argument, że rozdajemy sobie ogromne nagrody, a pracownikom nic nie dajemy.
- Chyba eremitami nie jesteście, więc nagrody są – jak w każdej państwowej spółce.
- Tu pana zdziwię, bo nie. Obecne kierownictwo dostało ok. 90 tys. zł nagród. Z czego ja nie dostałem nic i jakoś się tego nie domagam. Natomiast pracownicy dostali w sumie 55 mln zł nagród. Dużo?
- Robi wrażenie.
- Właśnie. Mamy mechanizm dzielenia się z pracownikami zyskami. Ponieważ sytuacja firmy jest bardzo dobra, możemy sobie na to pozwolić. W 2017 roku osiągnęliśmy zyski netto na poziomie 280 mln zł, choć jeszcze dwa lata wcześniej było to 100 mln. Możemy sobie na to pozwolić.
Rozmawiał Tomasz Walczak