DZIEŃ KOLEJARZA. Kobieta w lokomotywie

– Czy prowadzenie pociągu to odpowiedni zawód dla kobiety?

– Nie ma zawodów dla kobiet, tak jak i nie ma zawodów dla mężczyzn. Płeć nie powinna być ograniczeniem. Kobiety mogą mieć tyle samo siły, co mężczyźni, a niejednokrotnie mają nawet więcej – siły, odporności na stres, spokoju wewnętrznego. Tym, czym każdy maszynista powinien się charakteryzować, bez względu na płeć, jest odpowiedzialność. To jest praca dla naprawdę odpowiedzialnych osób, które potrafią zrezygnować ze swoich przyzwyczajeń, czasu spędzanego z rodziną czy przyjaciółmi. Każdy maszynista codziennie odpowiada za życie setek ludzi, jeden jego błąd może skończyć się katastrofalnie. Nie można sobie pozwolić na zmęczenie, niewyspanie czy inną niedyspozycję.

– Skąd pomysł na wybór takiego zawodu?

– Tata od 35 lat jest maszynistą. Od kiedy pamiętam, obserwowałam jego pracę i podpytywałam o wszystko. Fascynował mnie ten tonaż i ogromna odpowiedzialność. Zawsze traktowałam jego zawód jak wyzwanie i przygodę. Każdy dzień jest inny – to jest interesujące w tej pracy.

– Praca drużyn konduktorskich tez nie jest monotonna...

– Często zadawano mi pytanie, dlaczego nie zostałam konduktorem. Jednak nie wyobrażam sobie siebie w tej roli. Poza tym siedzenie za tzw. kółkiem sprawia mi ogromną przyjemność.

– Sąsiedzi i znajomi nie byli zaskoczeni nowym pomysłem na życie?

– Wszyscy mi kibicują, a sąsiedzi w ogóle się nie dziwią, bo mieszkam na dawnym osiedlu kolejowym. Jedna sąsiadka kasjerka, druga dróżniczka – sami kolejarze dookoła. Dorastałam w kolejowej atmosferze. Skoro brat nie przejął tradycji po tacie, to ja musiałam.

– Będzie okazja do spotkań z tata w pracy?

– Pewnie tak. Możemy minąć się na torach lub zdarzy się, że będziemy po sobie przejmować lokomotywę. Jedyne, czego nie chcemy – i to zgodnie – to wspólnych jazd. I tych podczas nauki, i później na służbach. Ale bardzo doceniam to, że będę miała w pobliżu autorytet, który zawsze będę mogła zapytać o zdanie, poradzić się czy omówić jakiś problem.

– Tata jest z ciebie dumny?

– Szczerze mówiąc, tata na początku nawet mi odradzał. On najlepiej wie, jak ciężka jest to praca. Uszanowałam jego zdanie, poszłam na studia zaoczne i znalazłam pracę w Łodzi. Po pewnym czasie znów zaczęłam myśleć o pracy maszynisty. Czułam, że trzeba spróbować, bałam się tylko, że zostanę odrzucona w pierwszym etapie – po pierwsze, że jestem kobietą, a po drugie – młodą.

– Tak się jednak nie stało...

– Faktycznie dosyć szybko dostałam telefon z zaproszeniem na rozmowę kwalifikacyjną w Warszawie. W ośrodku szkoleniowym nawet zobaczyłam wśród czekających dwie panie. Dopiero później zorientowałam się, że przyszły jako osoby towarzyszące.
Dowiedziałam się, że nie tylko tutaj jestem sama, ale jestem w ogóle jedyną kobietą, która zgłosiła się do tej pracy. Wiedziałam, że na jedno miejsce jest około dziesięciu kandydatów. Pomyślałam, że nie mam szans.

– Jaka była reakcja kolegów z grupy? Jak Cię przyjęli?

– Na początku koledzy traktowali mnie z dużym dystansem. Miałam wrażenie, że wchodzę na ich teren,
zabieram im pracę. Oczywiście nie wszyscy, część była pełna uznania, że odważyłam się spróbować. Na wielu też mogłam liczyć, chętnie mi pomagali pokonywać trudności, czasami nawet takie błahe, jak brak damskiej szatni czy toalety w warsztacie. Dotychczas takowe nie powstawały, bo nie było takiej potrzeby. Dopiero teraz trzeba było rozwiązać tę kwestię. Kolejne dziewczyny już będą miały przetarte szlaki.

– Którą lokomotywę lubisz najbardziej?

– Bardzo lubię Siemensa, jest naprawdę wygodny. W nowych sprzętach brakuje mi tylko prędkościomierza Hustlera – tradycyjnego, z niebieską taśmą, rysikiem i charakterystycznym „cykcykcyk". Cały urok był w tym dźwięku. Oczywiście, kolej to nie tylko pendolino i nowe EZT-y. Podczas kursu uczymy się obsługi całego taboru – dziewiątek, ósemek, siódemek, z SM-kami na czele.

DWORZEC CENTRALNY MA SWOJEGO MENADŻERA

Dworzec Warszawa Centralna jest wizytówką stolicy od 40 lat. Codziennie odwiedzają go tysiące osób. Poza przestrzenią związaną z obsługą podróżnych pasażerowie znajdą na dworcu wiele lokali usługowo-handlowych. Odwiedzający dworzec mogą tu nie tylko kupić bilet, lecz także zjeść obiad, napić się kawy czy zrobić zakupy. Organizowane są tu także wydarzenia kulturalne.

Dworzec pracuje przez całą dobę. Codziennie jest odwiedzany przez tysiące osób, dlatego ważne jest, by wszystko działało tu bez zarzutu. Kompleksowym zarządzaniem obiektem zajmuje się menadżer dworca, który pod swoją opieką ma ponad 90 tys. mkw. Dba zarówno o komfort podróżnych, jak i o to, by osoby pracujące na dworcu (ponad 800 osób) dobrze czuły się w tym miejscu. Na dworcu pracuje wiele różnych zespołów zadaniowych, począwszy od ekip technicznych, przez serwis sprzątający i ochronę, po pracowników InfoDworca, którzy służą pomocą podróżnym. Warto dodać, że InfoDworce działają także na innych największych dworcach w Polsce – w sumie jest ich dziewięć.

Elżbieta Kowalczyk, menadżer dworca Warszawa Centralna

– Na Dworcu Centralnym wśród zadań tego zespołu znalazło się m.in. poszukiwanie pozostawionego w przedziale garnituru pana młodego czy walizki, którą pasażerka zostawiła w przedziale. Zorientowała się dopiero po godzinie, pijąc kawę w zacisznej dworcowej kawiarence. Takich spraw jest dziennie sporo, a w okresach wzmożonych przejazdów – jeszcze więcej – mówi Elżbieta Kowalczyk, menadżer dworca Warszawa Centralna.

Sprawdza i czuwa

By dworzec sprawnie działał przez 24 godziny na dobę, codziennie wykonywany jest audyt. Sprawdzana jest czystość obiektu, praca ochrony, stan techniczny m.in. wind, schodów ruchomych, wentylacji oraz wszelkich innych systemów, instalacji i mediów. Aby podejmować właściwe decyzje w przypadku awarii, usterek czy uchybień, menadżer dworca musi mieć wiedzę w zakresie pracy każdego zespołu zadaniowego. Niewątpliwie dużym wsparciem dla menadżera jest doskonale przygotowany zespół specjalistów ds. bezpieczeństwa, który, dysponując systemem wizyjnym, czuwa przez całą dobę.

Odpowiedzialność I satysfakcja

Ze względu na usługowo-handlowy charakter dworca, rolą menadżera jest także współpraca z najemcami niemal 100 lokali od momentu przygotowania przestrzeni na potrzeby prowadzenia danej działalności usługowo- handlowej do oddania danego punktu do użytku. Praca menadżera niewątpliwie wiąże się z dużą odpowiedzialnością. Trzeba pamiętać, że dworzec to niemal żywy organizm, więc konieczne jest ciągłe monitorowanie wydarzeń i podejmowanie działania w przypadku każdej nietypowej sytuacji. Poza wykonywaniem bieżących zadań menadżera dworca wciela w życie również swoje inicjatywy, które mogą pozytywnie wpłynąć na komfort podróżnych. Największą nagrodą jest więc moment, kiedy pasażerowie dostrzegają i doceniają te zmiany.

ARCHITEKCI W PKP

Pracownik PKP – dla większości z nas jest to maszynista, konduktor, pani w kasie czy dyżurny ruchu. Mało kto wie, ze w Polskich Kolejach Państwowych pracują także architekci. PKP S.A. – spółka, która zarządza dworcami i realizuje program ich modernizacji, ma własny zespół projektowy.

Rozmowa z Bartoszem Szubskim, dyrektorem Departamentu Inwestycji w PKP S.A.

– W jakim celu PKP S.A. powołała Zespół Przygotowania Inwestycji i Projektowania?

– Posiadanie własnego biura architektonicznego pozwala na sprawny nadzór nad realizowanymi inwestycjami. Podobne biura działają w kolejach niemieckich czy francuskich. Nasz Zespół jest wsparciem zarówno przy projektowaniu, jak również przy weryfikacji dokumentacji projektowej.

– Jacy specjaliści tworzą Zespół?

– Aktualnie zatrudniamy ośmiu architektów. Wychodzimy z założenia, że to architekt koordynuje projekt i powinien znać jego złożoną tematykę. Oczywiście chcemy się rozwijać i w przyszłości planujemy poszerzenie Zespołu o specjalistów z innych branż.

– Jednym z waszych przełomowych pomysłów są Innowacyjne Dworce Systemowe (IDS). Na czym polega ich innowacyjność?

– Innowacyjne Dworce Systemowe to autorski, pilotażowy projekt PKP S.A., który zakłada zastąpienie niektórych dworców kolejowych tańszymi w utrzymaniu i ekologicznymi obiektami. Nowe dworce są parterowymi budynkami i powstają według standardowego wzoru, co znacznie przyspiesza ich budowę i zmniejsza jej koszty. Takie obiekty są lepiej dostosowane do potrzeb podróżnych i lokalnych społeczności. Wyróżniają się też zastosowaniem nowoczesnych technologii, takich jak panele fotowoltaiczne produkujące energię ze słońca, czy wyko powietrzne i gruntowe pompy ciepła. Na dworcach zastosowane zostało także oświetlenie LED, które jest częściowo wygaszane poza godzinami szczytu i w okresie nocnym. Bardzo ciekawą koncepcją jest dynamiczna iluminacja, czyli zintegrowany system sprawiający, że dworzec rozświetla się sygnalizując przyjazd pociągu na stację.

– IDS maja także zielone dachy – ogrody usytuowane na dachu. Czemu one służą?

– Zielone dachy zastosowaliśmy na stacjach Strzelce Krajeńskie Wschód i Mława. Poza tym, że ładnie wyglądają, pozwalają na retencjonowanie części wody deszczowej, czyli opóźniają jej spływ do kanalizacji. Taki dach jest również formą izolacji cieplnej budynku.

– IDS-y są niewielkimi dworcami. Maja czesc dworcowa i czesc komercyjna. Skąd taki podział?

– Każdy obiekt składa się z trzech modułów funkcjonalno-użytkowych: modułu dworcowego, w którym znajdziemy m.in. kasy i poczekalnie, modułu miejskiego z lokalem komercyjnym oraz wiaty parkingowej lub rowerowej od strony peronu. Tutaj też zlokalizowane są paczkomaty, biletomaty i bankomaty. Dworce zapewniają więc wszystkie usługi niezbędne na początku i na końcu podróży. Warto dodać, że każda z części jest od siebie niezależna, oddzielnie zamykana i ogrzewana.

– Gdzie znajdziemy IDS-y?

– To na razie projekt pilotażowy. Trzy takie dworce znalazły się na trasie Gdynia-Warszawa: w Ciechanowie, Mławie i Nasielsku, czwarty zlokalizowany jest przy stacji Strzelce Krajeńskie Wschód. Planujemy już kolejne dworce tego typu. Mają się wśród nich znaleźć także większe obiekty.

– Za jakie inne projekty odpowiada Zespół?

– Przygotowaliśmy projekty kilkunastu modernizacji dworców – między innymi w Swarzędzu, Chodzieży, Łęczycy, Jarocinie, Kępnie, Piastowie, Dębicy czy Poraju. Aktualnie pracujemy nad projektem przebudowy Gdańska Głównego, bardzo interesującego architektonicznie obiektu. W planach jest również dwadzieścia innych inwestycji.

JAK POWSTAJE ROZKŁAD JAZDY

Adam Putkowski, konstruktor rozkładu jazdy

Dokładność i rozwaga w podejmowaniu decyzji – to najważniejsze cechy konstruktora rozkładu jazdy. W PKP Polskich Liniach Kolejowych S.A. pracuje ich 161. Maja jeden cel – znaleźć najdogodniejszy z punktu widzenia pasażera czas odjazdu i przyjazdu pociągów. Proste? Nie, jeżeli musimy to zrobić dla ponad 6 tysięcy pociągów, które wyruszają na polskie tory każdego dnia.

– Aby zostać konstruktorem rozkładów jazdy, pożądane jest wcześniejsze zaznajomienie z pracą dyżurnego ruchu lub innymi stanowiskami związanymi z prowadzeniem ruchu pociągów. Osoby, które wcześniej nie miały takiej możliwości, muszą przejść szkolenie – mówi Adam Putkowski, konstruktor rozkładu jazdy z warszawskiej ekspozytury PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

– Początkowo pracują na stanowisku konstrukcji indywidualnego rozkładu jazdy, gdzie zdobywają podstawowe wiadomości o zakresie swojej pracy, poznają zasady konstrukcji i system, na którym przyjdzie im pracować. Po tym okresie, w zależności od potrzeb i przyswojonej wiedzy, można takiej osobie powierzyć zadania związane z konstrukcją rozkładu zastępczego bądź rocznego. Dobrym, samodzielnie pracującym konstruktorem, stajemy się co najmniej po dwóch latach pracy – wyjaśnia.

Systematycznie i na bieżąco

Przy pracy nad rocznym rozkładem jazdy należy systematycznie i w porozumieniu z przewoźnikami budować przyszłą ofertę przewozową. – Przygotowując rozkład zastępczy, pracujemy nad dostosowaniem go do aktualnych zamknięć torowych związanych z remontami linii. Praca jest dynamiczna, gdyż na bieżąco są rozpatrywane i realizowane wnioski przewoźników, aby w jak najlepszy sposób sprostać ich oczekiwaniom – wyjaśnia konstruktor. Jak dodaje, aktualnie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. opracowują każdego dnia około 2600 wniosków przewoźników o przydzielenie trasy dla pociągów. Proces konstrukcji rozkładu jazdy jest wspomagany przez aplikacje elektroniczne. Podstawą jest tzw. System Konstrukcji Rozkładu Jazdy (SKRJ). To program stworzony przez pracowników PLK.

POWIĘKSZ

Kiedy zmienia się rozkład jazdy

W Europie obowiązuje zasada, że rozkład zmienia się raz w roku: o północy z soboty na niedzielę w drugi weekend grudnia. Już w chwili podania go do wiadomości rozpoczyna się praca nad rozkładem na kolejny rok. – Najpierw przygotowuje się aplikacje informatyczne wspomagające konstruktora. Sama konstrukcja rozkładu jazdy trwa około 6 miesięcy (od marca do września). Trzeba konsultować z przewoźnikami wszystkie elementy, mające wpływ na przyszłą jakość rozkładu jazdy – wyjaśnia konstruktor. W tym czasie organizowane są konferencje krajowe i międzynarodowe, na których prowadzone są prace i uzgodnienia w zakresie planowanych tras pociągów oraz ich skomunikowań. Projekt rocznego rozkładu jazdy jest przekazywany do analizy przewoźników. Mają miesiąc na zgłoszenie ewentualnych uwag. Te uwagi są analizowane i w miarę możliwości wprowadzane do rozkładu jazdy.

Pasażer w centrum uwagi

Jak mówi pan Adam, największym wyzwaniem przy tworzeniu rocznego rozkładu jazdy jest skoordynowanie prac i znalezienie takiego rozwiązania, aby stworzyć spójną ofertę przewozową. A jest to zadanie szalenie trudne, bo trzeba powiązać różne rozkłady jazdy – międzynarodowe, krajowe, międzywojewódzkie, regionalne czy pociągów dowożących i odwożących z pracy. – Należy szczególną uwagę zwrócić na jak najlepsze wykorzystanie przepustowości linii kolejowych i przygotowanie takiego rozkładu jazdy, aby można było sprawnie, bezpiecznie i punktualnie prowadzić ruch pociągów – podkreśla konstruktor rozkładu jazdy.

PKP CARGO jest niekwestionowanym liderem przewozów towarowych w Polsce i drugim co do wielkości przewoźnikiem w Unii Europejskiej. Dysponuje wyspecjalizowana kadra, ma doskonałe zaplecze techniczne. Tak wielki gracz musi inwestować w innowacje, bo są one warunkiem rozwoju firmy.

Ostatnio spółka wprowadziła dużo nowoczesnych rozwiązań, np. w zakresie bezpieczeństwa oraz nawiązała współpracę z podmiotami, które mają podnieść jakość realizowanych przez nią usług. Jedną z nowości technicznych wprowadzonych przez PKP CARGO są drony.

DRONY NA SŁUŻBIE

PKP CARGO musi zabezpieczać swoje pociągi przed kradzieżami. Stawia przede wszystkim na zapobieganie temu procederowi. Od lata tego roku spółka regularnie wykorzystuje drony do zabezpieczania pociągów i terenów kolejowych, szczególnie w województwie śląskim. Obraz zarejestrowany przez drony jest przesyłany w czasie rzeczywistym do siedziby zespołu operacyjnego. Kamery posiadają wysokiej jakości zoom, obraz jest więc wyraźny, dzięki czemu policjanci mogą zidentyfikować i ująć złodziei. Drony są skuteczne – trudno je dostrzec, bo działają bardzo cicho i są niewielkie. Mogą być wykorzystywane również w nocy i podczas złych warunków atmosferycznych. Są bowiem wyposażone w wysokiej jakości kamery termowizyjne, pozwalające dostrzec człowieka z odległości ponad kilometra. Bezzałogowce są obsługiwane przez specjalnie przeszkolonych operatorów, którzy zdali egzaminy państwowe i uzyskali certyfikaty Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Zarządzanie z pomocą GPS

Jak efektywnie zarządzać ruchem poruszających się po polskich to rach pociągów PKP CARGO? Odpowiedź jest prosta – dzięki systemowi GPS zamontowanemu na lokomotywach. Wyposażono w ten sposób aż 1250 maszyn przewoźnika. Dzięki systemowi GPS dyspozytor ma wiele informacji na temat pociągu – zna pozycję lokomotywy, wie, którą ostatnio minęła stację, zna relację pociągu, prognozowany czas przyjazdu do stacji końcowej, opóźnienie, bieżącą prędkość itd. Wie nawet o włączeniu i wyłączeniu silnika w lokomotywach spalinowych czy jego odpowiednika w lokomotywach elektrycznych, czyli wyłącznika szybkiego. Pozycje lokomotyw pojawiają się na specjalnej mapie. System działa też za granicą. Dzięki specjalnej aplikacji pozycję pociągu mogą także śledzić klienci PKP CARGO.

Saleta pracuje na kolei

Dla Przemka Salety, słynnego polskiego boksera i bohatera produkcji National Geographic Channel „Przemek Saleta: Najcięższe zadania", żadna praca nie jest straszna. Pracował już na przodku w kopalni, wycinał las w Bieszczadach, obsługiwał dźwig w stoczni i szykował metal do odlania. Spróbował także pracy w PKP CARGO. Ekipa programu odwiedziła w lipcu kilka lokalizacji, w których odbywają się poszczególne etapy obsługi pociągów. Byli m.in. w Kluczborku, gdzie naprawiane są wagony, i w Ostrowie Wlkp., gdzie dokonywane są remonty lokomotyw. Na stacji załadunkowej kopalni „Ziemowit" Przemysław Saleta sprzęgał skład przed transportem i śrubował wagony, aby zabezpieczyć ładunek przed ewentualną kradzieżą. Dowiedział się również na czym polega specyfika zarządzania ruchem pociągów oraz jak wygląda świat z perspektywy kabiny maszynisty. Emisja odcinka kolejowego przygód Przemysława Salety planowana jest w najbliższych tygodniach. Każda z prac, jakie wykonywał Przemysław Saleta, wymaga nie tylko siły fizycznej i wytrzymałości, ale również wysokich kwalifikacji zawodowych i doświadczenia. Codziennie taką pracę wykonuje 20 tys. Pracowników PKP CARGO w całej Polsce.

SMAKOWITA PODRÓŻ

Może trudno w to uwierzyć, ale kolejowy WARS gotuje dla pasażerów juz od 67 lat! Dzisiejsze posiłki w pociągach są nie tylko smaczne i zdrowe, ale także pięknie podane.

Na samym początku zupełnie inaczej wyglądało zaplecze gastronomiczne w pociągach. Używało się kuchni węglowych, a dania były przygotowywane z myślą o pokonywaniu przez pociągi długich dystansów. Na przykład podróż z Warszawy do Burgas (południe Bułgarii, okolice Złotego Brzegu) trwała aż cztery dni. Na taką drogę niezbędny był solidny prowiant, który musiał być kaloryczny i pożywny. Z biegiem czasu zmieniał się czas przejazdu i gust podróżnych, a więc i menu oferowane w pociągach.

Bigos i jajecznica

W latach 80. WARS był znany z serwowania bigosu, który był bardzo to popularny wśród pasażerów, fasoli po bretońsku i kiełbasy. Miał swoje własne zaplecze garmażeryjne, w którym przygotowywano różnego rodzaju frykasy. Pasażerowie mogli delektować się ciastami z własnej cukierni WARS, np. sernikami, drożdżówkami i słynnym keksem. WARS miał także własną wytwórnię wód gazowych, w której produkowane były pyszne oranżady. W dawnym menu znajdował się bulion z żółtkiem, karp sauté, bryzol wołowy, śledź w oliwie, bigos myśliwski czy sałatka smakoszów. Wiele osób podróż zaczynało i nadal zaczyna od posiłku w WARS-ie – kultowej jajecznicy lub tradycyjnego kotleta schabowego.

Nowe menu jednak niczym nie przypomina tego sprzed 20 czy 30 lat. Dzisiaj zamiast bigosu znajdziemy piadę z serem, placki ziemniaczane w różnych odsłonach, np. z jogurtem i szczypiorkiem lub sosem z mięsa wieprzowego czy kaczkę confit. W przygotowaniu posiłków wprowadzono tzw. metodę sous-vide. Dzięki niej potrawy nie tracą wartości smakowych i witamin, tak jak w procesie tradycyjnego gotowania.

Najlepsze surowce, sprawdzeni dostawcy

Dania oferowane przez WARS składają się z najlepszych surowców. Składniki pochodzą od sprawdzonych dostawców, dania przygotowywane są z dbałością o każdy szczegół. Wstępna obróbka odbywa się kuchni głównej WARS-u, gdzie porcje są sprawdzane pod kątem wagi i jakości. Natomiast sam proces przygotowywania potraw czy sałatek odbywa się w pociągu, przed samym podaniem. W menu WARS-u również wegetarianie znajdą coś dla siebie. Jest na przykład panierowany camembert z płatkami migdałów i powidłami, kanapka z wędzonym łososiem, piada z żółtym serem.

-

-