Wideo
Pogoda
Quizy
Gdyby ktoś 10 lat temu powiedział wam, że Porsche stworzy „kombiaka”, złapalibyście się za głowę. Jednak absolutnie nie jest to kanciasty wóz do wożenia drabiny. O nie! Tak naprawdę trudno Panamerę Sport Turismo nazwać typowym kombi – to raczej duże, reprezentacyjne auto z wyższym i bardziej pojemnym bagażnikiem. Czy zatem można ją nazwać autem rodzinnym? Tak, pod warunkiem, że macie kilkunastoletnie dzieci, które już nie chodzą ubrudzone czekoladą i innymi lepkimi substancjami. Bo zapewne każdy właściciel Porsche dostałby zawału, gdyby na jego białej tapicerce znalazła się choć odrobina czekolady…
911 w rozmiarze XL
Porsche Panamera Sport Turismo gabarytami nie różni się zbytnio od „zwykłej” Panamery. Rozstaw osi jest ten sam, a wersja Spor Turismo jest raptem o pół centymetra wyższa. Tylny pas świetlny optycznie poszerza nadwozie, a elektronicznie sterowany spoiler wysuwający się nad tylną szybą nie tylko poprawia aerodynamikę, ale i dodaje sportowego charakteru.
i
Ciekawie prezentuje się jasnoszary lakier Crayon, który odcieniem przypomina bazowy podkład. W nietypowych barwach Panamera prezentuje się bardzo dobrze – nie krzyczy „patrzcie na mnie!”, ale też nie ginie w tłumie. 21-calowe aluminiowe felgi pomalowane na czarny połysk przełamują szarość nadwozia i nawiązują do detali, które znajdziemy we wnętrzu. Komuś kto tworzył tę konfigurację trzeba oddać jedno – miał niezły gust.
Jeśli mam być szczera, to wersja Sport Turismo podoba mi się bardziej od bazowego liftbacka. I to nawet nie za sprawą odrobinę większego bagażnika (495 vs. 520 litrów). Mimo, że tylna część Sport Turismo optycznie wydłuża auto i tworzy efekt „odwłoka”, całe nadwozie nabiera jakby lepszych proporcji. Płasko pociągnięta linia dachu sprawia, że auto wydaje się większe i jeszcze bardziej majestatyczne. No i pasażerom podróżującym z tyłu będzie po prostu wygodniej.
i
(Nie) dla rodziny
Teoretycznie Panamerę Sport Turismo można nazwać autem prorodzinnym. Jednak nawet producent nie określa jej mianem samochodu pięcioosobowego, a 4+1. Tylna kanapa to w zasadzie dwa niezależne quasi-kubełkowe fotele, pomiędzy którymi umieszczono średnio wygodny „poddupnik”. Na szczęście można skutecznie zasłonić go podłokietnikiem.
Najprzyjemniej jest jednak w pierwszym rzędzie siedzeń. Szara tapicerka (również w kolorze Crayon) jest tak jasna, że w pierwszym momencie może wydawać się biała. Czarne wstawki deski rozdzielczej w kolorze piano black świetnie kontrastują z jasnymi elementami i nadwoziem. To co jednak najbardziej rzuca się w oczy, to wszechobecna cyfryzacja i dotykowe przyciski.
i
Analogowe zegary, manualne przyciski i pokrętła odchodzą do lamusa. Dlatego na tunelu środkowym umieszczono czarny błyszczący panel usiany dotykowymi przyciskami. Wszystko działa zaskakująco sprawnie, a informacja zwrotna w postaci wibracji daje nam znać, że faktycznie nacisnęliśmy to co chcieliśmy. Choć temperaturę wnętrza regulujemy za pomocą jednego z nielicznych manualnych przełączników, ustawienie kierunku nawiewów odbywa się już z poziomu centrum multimedialnego. Podobnie jest zresztą z całą masą innych opcji, jak np. wybór trybów jazdy, manualne wysunięcie spoilera czy obniżenie lub podniesienie pneumatycznego zawieszenia. Technologia haptyczna daje nam natychmiast informację zwrotną o wyborze żądanego ustawienia.
i
Centrum dowodzenia
Nowa Panamera otrzymała centralny analogowy obrotomierz, co jest przyjemnym ukłonem w stronę klasycznej, sportowej motoryzacji. Po jego bokach znajdziemy dwa konfigurowalne wyświetlacze. Możemy mieć na nich dosłownie wszystko: od statystyk podróży, przez nawigację, aż po stoper i wskaźnik przeciążeń. Menu jest bardzo rozbudowane, ale jego obsługa jest zaskakująco prosta – wystarczą do tego dwa przycisko-pokrętła umieszczone na kierownicy, idealnie pod waszymi kciukami.
Kierownica także zasługuje na nieco uwagi. Jest ażurowa, a przez otwory zobaczymy znajdujące się z tyłu aluminiowe łopatki do zmiany biegów. Świetnie leży w dłoniach, mimo że nie jest (jak to w sportowych autach bywa) perforowana ani spłaszczona u dołu. Wnętrze Panamery Turbo nie udaje na siłę samochodu sportowego. Dlaczego? Bo nie musi. I przekonacie się o tym tuż po odpaleniu silnika.
i
Legendarne osiągi
Zwyczajowo dla Porsche, stacyjkę znajdziemy po lewej stronie kierownicy. To detal związany z 24-godzinnym wyścigiem Le Mans. Czas mierzono od momentu, w którym kierowcy po sygnale do startu biegli do swoich aut. Dzięki takiemu umiejscowieniu stacyjki, mogli uruchamiać silnik jeszcze zanim wsiedli do kabiny. Choć to historia z dawnych czasów, Porsche do dziś kontynuuje tę tradycję.
Wsiadając do środka i przekręcając umieszczony na stałe po lewej stronie „kluczyk”, budzicie do życia czterolitrową V-ósemkę. Pomruk wydawany przez 550-konny blok aluminium jednocześnie uspokaja i pobudza do szybkiej jazdy. Nie ma w tym dźwięku krzty wulgarności. To raczej przyjemne, wręcz wyrafinowane mruczenie.
i
Silnik 4.0 V8 jest wspomagany przez dwie turbosprężarki. Razem generują 550 KM i aż 770 Nm maksymalnego momentu obrotowego, który pojawia się dość wcześnie – przy 1960 obr./min. Momentu starcza do 4,5 tysiąca obrotów, co przekłada się na niesamowitą dynamikę. Jazda w trybie manualnej zmiany biegów nie ma większego sensu z dwóch powodów. Pierwszy to doskonała przekładnia PDK. Drugi to fakt, że powyżej tych 4500 obrotów, za bardzo nic interesującego się nie dzieje. Męczenie doładowanej V-ósemki w tych rejonach obrotomierza po prostu nie ma sensu.
Maksymalnych możliwości „większej” Panamery nie sprawdzałam głównie dlatego, że jestem przywiązana do swojego prawa jazdy. Ale jedno nie ulega wątpliwości – w tym aucie w ogóle nie czuć prędkości. Rym wyszedł niechcący, podobnie jak kilka „lekkich” nagięć przepisów. W tym aucie po prostu nie wiesz ile jedziesz, dopóki nie spojrzysz na prędkościomierz. A że jest on z boku i ma małą czcionkę, to możecie zasłaniać się wadą wzroku. No dobra... Jest też drugi, cyfrowy, na którym wartości nawet ślepiec by odczytał.
i
Skrzynia na medal
W każdej chwili mocniejsze dodanie gazu błyskawicznie zbudzi ze snu uśpione spokojną jazdą osiem cylindrów. Przyspieszenie od zera do setki tą ważącą 2100 kilogramów limuzyną, trwa zaledwie 3,6 sekundy (z pakietem Sport Chrono), a wirtualna wskazówka prędkościomierza zatrzyma się dopiero przy 304 km/h.
O płynność jazdy dba szalenie precyzyjna, 8-biegowa skrzynia Porsche Doppelkupplung (całe szczęście, że nawet Niemcy używają skrótu PDK. Pewnie dlatego, że sami łamią sobie języki podczas wymowy). Przekładnia działa z niesamowitą płynnością. Zmienia biegi dokładnie wtedy, kiedy jest to potrzebne, a na dodatek robi to bez najdrobniejszego szarpnięcia. W trybie Normal jest tak doskonała, że na tylnej kanapie mogłoby spać miesięczne dziecko. Wróć! Miesięczne dziecko brudzi. Nie czekoladą, ale brudzi.
i
Zwinność hatchbacka
Ponad dwie tony. Długie nadwozie. Rozstaw osi mierzący prawie trzy metry. Może się wydawać, że to opis nie mający wiele wspólnego ze sportowym prowadzeniem i zwinnością ważki. Ale nie zapominajcie, że mówimy o Porsche! Leniwie tocząca się przez miasto limuzyna w okamgnieniu zmienia się w sportowca, któremu bliżej do 911-tki, niż do auta rodzinnego. Pneumatyczne zawieszenie nie tylko możemy regulować wybierając jego wysokość lub tryb jazdy, ale dodatkowo dostosowuje się ono do panujących warunków. Skrętna tylna oś nadaje Panamerze niesamowitej zwinności, a średnica zawracania to tylko 11,8 metra. Tyle mają niektóre auta segmentu C!
Porsche Panamera Turbo Sport Turismo to auto kochające zakręty. Możecie wchodzić w wiraże z dowolnie nierozsądnymi prędkościami, a ona nawet na moment nie odbierze wam poczucia panowania nad sytuacją. Każdy kto oglądał „Kosmiczny mecz” pewnie pamięta scenę, w której Michael Jordan grając w golfa otrzymał niespodziewaną pomoc. Królik Bugs za pomocą magnesu naprowadził golfową piłkę prosto do dołka. Dokładnie tak Panamera zachowuje się w zakrętach. Jakby pod ziemią zasuwał Królik Bugs, dając wam dodatkowe przyciąganie. Jakąś ekstra grawitację.
Te wszystkie wrażenia dotyczą trybu Normal. A jest jeszcze Sport i Sport Plus. O ile Sport sprawia, że musicie mieć oczy szeroko otwarte, a wasza własna odwaga was prawdopodobnie zdziwi, tak Sport Plus to tryb głównie na tor wyścigowy.
i
Pali tyle ile… musi
Bądźmy szczerzy – jeśli ktoś kupuje samochód za przysłowiową „bańkę” (albo i lepiej, ale o tym za moment), to raczej nie szczypie się z paliwem, prawda? Czterolitrowe, podwójnie doładowane V8 po prostu nie może, powtarzam – nie może być ekonomiczne. I nie jest, ale też nie ma tragedii. Przy odpowiedzialnej jeździe, komputer pokładowy wskaże wam około 14 l/100 km, a to dość blisko obiecywanych przez producenta 13,1 l/100 km (w mieście). Jeśli jednak uznacie, że odpowiedzialność jest przereklamowana, a wy mimo słusznego numeru PESEL wolicie oglądać „Kosmiczny mecz” – liczcie się z wartościami zbliżonymi do 18-19 litrów. Ale czego się nie robi dla wrażeń z jazdy... Dla tych dziesiątek dowolnie pokonywanych kilometrów. Zwłaszcza, że 75 litrowy zbiornik paliwa sprawia, że nie trzeba Panamery karmić zbyt często. Wystarczy... raz dziennie.
i
Pieniądze szczęścia nie dają… podobno
Mówi się, że pieniądze szczęścia nie dają, ale lepiej płacze się w Porsche niż w tramwaju. A za tak dobrze wyposażone Porsche Panamera Turbo Sport Turismo trzeba zapłacić tyle, co za przyzwoite mieszkanie w Warszawie. Na liście dodatkowego wyposażenia znalazła się m.in. skrętna tylna oś za 10,5 tys. zł, sportowe zawieszenie Porsche Dynamic Chassis Control Sport z systemem wektorowania momentu obrotowego za ponad 24 tys. zł, pakiet Sport Design lakierowany w kolorze czarnym za 25 600 zł, dach panoramiczny za „dyszkę”, 21-calowe felgi za skromne 20 tys. zł, zestaw audio Burmester za 34 700 zł (audio droższe niż felgi?!), sportowe fotele za 7200 zł, czy dwukrotnie droższy adaptacyjny tempomat z systemem wspomagającym jazdę w korkach. Poza tym znajdziemy jeszcze takie „drobiazgi” jak dźwiękochłonne szyby, jonizator powietrza, lakierowany kluczyk czy podświetlane nakładki progów wykończone włóknem węglowym (za które trzeba zapłacić, bagatela, 5815 zł).
Przeczytaj też: TEST Porsche Macan S 3.0 V6 340 KM: nieoczywisty ideał?
Porsche Panamera Turbo Sport Turismo zaczyna się cenowo od 783 930 zł (nie wiem czy was też, ale mnie zawsze bawią te końcówki). Testowy egzemplarz po doliczeniu ponad 280 tysięcy złotych w „gadżetach” kosztował 1 056 655 zł. Za taką kwotę można kupić już apartament w stolicy o słusznym metrażu. I to w dobrej dzielnicy. Jednak podczas testu zastanawiałam się, czy jednak nie wolałabym spędzić życia w Panamerze. Fotel się rozkłada, lodówkę w tylnej kanapie zapewne można domówić.
Magia Porsche kiedyś była mi obca. Oczywiście nigdy nie odmawiałam modelom z herbem na masce fenomenalnych osiągów czy doskonałych technologii. Ale jeszcze kilka lat temu nie czułam przyspieszonego bicia serca, na dźwięk marki na „P”. Panamera kupiła mnie już dawno, jeszcze wersją liftback, kiedy o Sport Turismo nikt nie słyszał. Od tamtej pory kilka „prosiaków” przewinęło się przez moje ręce i chyba nie umiem wytłumaczyć dlaczego w każdym z nich się zakochuję. Każdego oddawałam z trudem, ale rozstanie z Panamerą Turbo Sport Turismo było okupione mało dyskretnym pociąganiem nosem. Na pewno ma w tym udział wspomniana wszechobecna perfekcja i fakt, że w tym aucie trudno się do czegokolwiek przyczepić. Ale tu chyba chodzi o coś więcej. O to jak się w tym samochodzie czujesz. I nie chodzi wcale o fakt prowadzenia auta za milion złotych. Raczej o to, że po czasie łapiesz się na tym, że ufasz maszynie. Czasem bardziej niż sobie. A to bezcenne.
WIDEO - tak brzmi wydech i dźwięk przycisków
Porsche Panamera Turbo Sport Turismo - dane techniczne:
| SILNIK | V8, 32V |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 3996 cm3 |
| Moc maksymalna | 550 KM przy 5750-6000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 770 Nm przy 1960-4500 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 304 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 3,6 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna PDK / 8 biegów |
| Napęd | na cztery koła |
| Zbiornik paliwa | 75 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto / trasa / średnie) |
13,1 l / 7,4 l / 9,5 l |
| Poziom emisji CO2 | 217 g/km |
| Długość | 5049 mm |
| Szerokość | 1937 mm |
| Wysokość | 1432 mm |
| Rozstaw osi | 2950 mm |
| Masa własna | 2100 kg |
| Ładowność | 535 kg |
| Pojemność bagażnika | 520 l / 1390 l |
| Hamulce przód / tył | tarczowe wentylowane |
| Zawieszenie przód | wielowahaczowe double wishbone |
| Zawieszenie tył | system Multilink |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) | 275/35 R21 |
Podcasty
Playlisty tematyczne
