TEST Hyundai i20 Coupe 1.4 MPI Premium: niezły pozorant

W motoryzacyjnym świecie wszystkie chwyty są dozwolone. O ile nie jest to stylistyczny lub technologiczny plagiat, to każdy ma prawo poszaleć, bo pole do popisu w tworzeniu maszyn jest ogromne. Hyundai raz na jakiś czas udowadnia, że fantazja nie jest mu obca, ale głównie robi to w kwestiach designerskich. Za przykład łatwo wziąć takie produkty jak fikuśny model Coupe z lat 90-tych, albo jedyny w swoim rodzaju Veloster, który jakoś nie zdołał się przyjąć na polskim rynku.

Nie przegap: TEST Hyundai Veloster Turbo: auto niespełnionych nadziei

Aktualnie najbardziej wyróżniającym się produktem w portfolio Hyundaia jest i20 Coupe. Co prawda samochód ten nie jest wizualnym odszczepieńcem jak Veloster, a jedynie 3-drzwiową wariacją na temat debiutującej w 2014 r. drugiej generacji hatchbacka i20. O ile pierwsze wcielenie i20 z 2008 roku nie różniło się w odmianach 3- i 5-drzwiowych, to już w przypadku aktualnej generacji mamy do czynienia z większymi indywidualnościami.

Naciągane coupe

W gwoli ścisłości - dopisek Coupe w nazwie to czysto marketingowy zabieg, bo z sylwetką prawdziwie sportowego coupe prezentowane auto nie ma nic wspólnego. Zamiast wydłużonego tyłu z mocno pochyloną tylą szybą, konstrukcja zawiera typowy kuper hatchbacka z trzecimi drzwiami. Owa tylna część jest jednak wyraźnie inna jak w 5-drzwiówce. Widać, że Hyundai trochę pobawił się stylistyką, co wyszło sylwetce na dobre. Przednia szyba została mocniej pochylona, a lekko opadającą linię dachu poprowadzono o 25 mm niżej. Gwoździem spajającym całość jest specyficzny słupek C z pomysłowym czarnym panelem, stanowiącym przyjemne dla oka połączenie powierzchni szyb. Na tym odrębna forma się nie kończy, bo dochodzi jeszcze niewielki spojler na klapie, lampy zaprojektowane specjalne dla odmiany Coupe oraz inaczej ukształtowany zderzak.

Sprawdź: TEST Hyundai i20 1.2 MPI & Skoda Fabia 1.0 MPI: mali giganci

Całkiem inna forma ciągnąca się od słupka B w stronę tyłu to wciąż nie koniec modyfikacji. Przód niedużego Hyundaia uległ poważnym korektom, owocującym inaczej wyprofilowanym pasem przednim. Zderzak, lampy przeciwmgłowe, a nawet wlot powierza do silnika zostały całkowicie przeprojektowane. Tylko reflektory zostały nietknięte. Z obłościami kształtów znanymi z poprzednika zrywają definitywnie ostre linie przecinające sylwetkę. Duże drzwi utrudniają wysiadanie na ciasnym parkingu, ale za to dodają zadziorności koreańskiemu produktowi, któremu szczerze powiedziawszy po prostu nie brakuje wzorniczego charakteru.

Typowy hatchback

Miała powstać odmiana 3-drzwiowa i faktycznie powstała. To, że wygląda wizualne inaczej od 5-drzwiówki to już inna sprawa, ale aspekt ten nie dotyczy już wnętrza. To co znajduje się w kabinie jest tym samym wystrojem jak w konwencjonalnym Hyundaiu i20. Jedyne elementy jakich nie ma odmiana 5-drzwiowa, to specjalne ramiona zamontowane na słupkach B, ułatwiające sięgnięcie do pasów bezpieczeństwa. Wspomniane wyżej wielkie drzwi i odsunięty słupek mają ułatwić wsiadanie do tylnego przedziału. Jeśli już ktoś się tam wgramoli, to zastanie wystarczającą ilość miejsca, pod warunkiem, że nie przekroczy 175 mm wzrostu. Nisko opadająca linia dachu nie sprzyja podróżom w tym przedziale. Gdy z przodu siedzą osoby o przeciętnym wzroście, zmieszczenie nóg w przedziale pasażerskim nie jest aż tak bardzo kłopotliwe (rozstaw osi mierzący 2557 mm jest krótszy o 13 mm względem odmiany 5-drzwiowej). Da się nawet w ciasnocie upchać trójkę ludzi na kanapie.

Kliknij: TEST Hyundai i30 1.6 Turbo 3D: przekaz koreańskiej odwagi

Przedni przedział jest fascynująco duży jak na auto klasy B. Czuć swobodę ruchów i do czołowej szyby jest daleko. W siedzeniach nie ma szans na doszukanie się sportowych właściwości, które mogłyby iść w parze z nazwą Coupe. Są za to dość wygodne i da się je w miarę dobrze wyregulować - w miarę ponieważ ustawienie oparcia jest skokowe, a bardziej precyzyjne byłoby pokrętło. W znalezieniu odpowiedniej pozycji pomaga ustawiana dwukierunkowo kierownica, przez którą spogląda na kierowcę czytelna tablica zegarów. Proste tarcze i dane na ekraniku komputera są podświetlone na biało i nie męczą oczu. Regulatory funkcyjne na desce i wyświetlacz radioodtwarzacza obdarzono już mniej przyjaznym niebieskim światłem. Na szczęście natężenie tego wszystkiego da się regulować.

Hyundai po nowemu

Prosty i poręczny kokpit to projekt znacznie lepiej dostosowany do europejskich standardów. Został wykończony głównie twardszym plastikiem, wyłączając płat czołowy deski rozdzielczej, fragmenty boczków drzwiowych i obicie podłokietnika. Testowy egzemplarz został akurat oparty o dość smutnawe szarości, ale można rozweselić kabinę na trzy sposoby (kolory: szaro-niebieski, beżowy, brązowy). Wówczas główny element deski, obicia drzwi i fragmenty tapicerki siedzeń nabiorą przyjaźniejszych barw. Wystrój auta wyklucza całkowicie lakierowane detale jakich pełno u konkurencji. Ekologiczna skóra potrafi pojawić się na grubym kole kierownicy. Dodatkowa funkcja grzania wieńca w topowej odmianie PREMIUM przyda się w zimowe dni, tak samo jak podgrzewane siedzenia. Na kierownicy da się jeszcze znaleźć pogrupowane w typowy koreański sposób sterowanie: tempomatem, komputerem pokładowym, radioodtwarzaczem oraz zestawem Bluetooth.

Zobacz: TEST Hyundai i40 Wagon vs. Toyota Avensis Touring Sports

Już w podstawowej wersji wyposażeniowej CLASSIC PLUS, Hyundai i20 Coupe potrafi zaskoczyć poziomem zainstalowanych elementów. W standardzie znajdziemy m.in. 6 poduszek powietrznych, zdalnie sterowany centralny zamek, autoalarm, manualną klimatyzację, elektrykę szyb i lusterek, komputer pokładowy, fabryczne radio, port USB/iPod, regulację wysokości fotela kierowcy, wspomaganie kierownicy z regulacją ustawień, opóźnione gaszenie świateł po zamknięciu auta. W następnych wersjach COMFORT i PREMIUM pojawia się więcej udogodnień. Oddzielne dopłaty dotyczą: okna dachowego (4000 zł), fabrycznej nawigacji GPS wbudowanej w konsolę z pakietem aktualizacji MapCare (4500 zł) i lakieru metalizowanego (1800 zł). Wartym odnotowania w tak niedużym aucie systemem podnoszącym bezpieczeństwo, jest montowany w wersji PREMIUM asystent pasa ruchu (LDWS).

A co z przestrzenią bagażową? Jeśli Hyundai i20 Coupe walczyłby z prawdziwymi autami typu coupe, to kładłby je na łopatki. Foremny i ustawny kufer zmieści 336 litrów, co jest wynikiem większym o 10 litrów względem odmiany 5-drzwiowej. Rozłożenie oparć kanapy zwiększa pojemność do 1011 l. Przydatna funkcja to ruchoma płyta podłogowa zmieniająca poziom załadunku. Mając w pamięci poprzednią generację i20, w nowej wersji przywiązano więcej uwagi do wygospodarowania półeczek, schowków i uchwytów na pojemniki z napojami.

Skromna moc

Za zaczepnym designem Hyundaia i20 Coupe nie podążają osiągi. Całokształt to udana mistyfikacja, o czym najlepiej się przekonać po spojrzeniu pod maskę. Między napędzaną przednią osią ulokowany może być poprzecznie jeden z czterech silników - dwóch benzynowych (1.2 MPI 84 KM i 1.4 MPI 100 KM) i dwóch wysokoprężnych (1.1 CRDI 75 KM i 1.4 CRDI 90 KM). W porównaniu do odmiany 5-drzwiowej brakuje w ofercie najsłabszego 3-cylindrowca 1.2 MPI 75 KM. Niestety w propozycjach nie ma żadnego motoru godnego małego hot-hatcha, który mógłby dumnie górować na szczycie całej palety. Podstawowa jednostka 1.2 MPI parowana jest ze skrzynią manualną o 5 przełożeniach, a do pozostałych silników trafia przekładnia 6-biegowa. Ponadto motor 1.4 MPI 100 KM może zostać połączony z 4-biegową skrzynią automatyczną (dopłata 4000 zł).

Cichy start oraz równie cicha praca 100-konnej jednostki (bo taka pracowała w testowanym aucie) wpływają początkowo na pozytywny odbiór silnika. Pogląd ten zmienia się w momencie prób zmuszenia auta do dynamiki, jakiej chciałoby się oczekiwać. Auto nie jest zrywne, a jedynie żwawe. Brak turbodoładowania i bezpośredniego wtrysku paliwa przekładają się na leniwy przyrost mocy. Maksimum koni mechanicznych jest uzyskiwane dopiero przy 6000 obr./min., a 134 Nm szczytowego momentu obrotowego kierowca dostaje przy 3500 obr./min. To sprawia, że do sprawnego wyprzedzania wymogiem jest wkręcanie wskazówki w wysokie partie zegara obrotowego. Takiemu działaniu towarzyszyć też muszą redukcje biegów, co akurat ułatwia sprawne działanie manualnej skrzyni. Przy próbach sprintu nawet mimo wszelkich starań osiągnięcie "setki" nie pojawi się w piorunującym tempie. 1.4 MPI zainstalowane w Hyundaiu i20 Coupe na takie zmaganie potrzebuje czasu 11.6 s.

Czytaj: TEST Hyundai Grand Santa Fe 2.2 CRDi 4WD: więzień stereotypów

Moc rzucana na asfalt nie imponuje, ale w końcu nie każdemu kierowcy jest ona do szczęścia potrzebna. Niewysilone osiągi pozytywnie wpływają za to na zużycie paliwa. Silnik i20 Coupe nie jest wymagający poza miastem. Przy prędkościach rzędu 80-120 km/h i drodze pokonywanej na szóstym biegu apetyt na benzynę wynosi około 5 litrów. W mieście obserwowana dawka na komputerze to koło 7,5 l/100 km, przy zaznaczeniu, że dane te są powiązane raczej ze spokojnym stylem prowadzenia.

Konstrukcja podwozia to kolejny punkt mówiący o nadużyciu określenia coupe w nazwie, bo auto nie jeździ jak sportowe. Hyundai wykorzystał tradycyjny przepis na konstrukcję podwozia w oparciu o kolumny McPhersona ze stabilizatorem z przodu i belkę skrętną z tyłu. Zestrojenie tego zestawu zostało zaprojektowane bardziej pod kątem komfortu, ale z lekkim zaznaczeniem sztywności dla pewniejszego zachowania auta w zakrętach. Do podbijania wiraży nie zachęca jednak wspomagany elektrycznie układ kierowniczy - brakuje mu bezpośredniości. Auto po prostu prowadzi się jak typowy hatchback segmentu B i nie wyróżnia się na tym polu niczym nadzwyczajnym. W konfrontacji z większymi drogowymi ubytkami da się usłyszeć pracę zawieszenia, ale akurat w testowanym modelu wpływać na to mogły duże 17-calowe felgi.

Podsumowanie

Hyundai i20 Coupe wygląda młodzieżowo i poniekąd do takich osób jest kierowany. To ciekawy pomysł na pierwsze auto w życiu, bo koreańska propozycja sprawia wrażenia szybkiego i zadziornego środka transportu. W rzeczywistości 3-drzwiowy Hyundai to tylko niezły pozorant, nie mający w sobie nic z hot-hatcha. Ot atrakcyjnie zaprojektowane auto klasy B z ergonomicznym wnętrzem, które przez nieskomplikowane silniki o małych pojemnościach nie zachęca do brawury.

Wejdź też: TEST Hyundai i20 1.2 MPI Comfort: przepis na przebój

Pomysł na tego typu auto jest trafny, ale w Polsce trafienie już do młodego konsumenta to raczej droga przez mękę. W naszym kraju przyjemność posiadania nowego auta jest kosztowna, a młodych ludzi zwyczajnie na to nie stać. Hyundai i20 Coupe bez uwzględniania żadnych zniżek i rabatów startuje w salonie od kwoty 52 300 zł. Takie auto zawiera silnik 1.25 MPI 84 KM wraz z pozytywnie wyróżniającym się poziomem wyposażenia i 5-letnią gwarancją. Topowa odmiana PREMIUM ze 100-konnym motorem to już wydatek 65 900 zł. Bardziej praktyczna odmiana 5-drzwiowa i20 to sprzedażowy sukces, ale jest kierowana do klienta o ewidentnie innym profilu.

Młodzieżowy Veloster w naszym kraju w ogóle się nie przyjął, ale model i20 Coupe nie powinien podzielić jego losu. Trochę tylko szkoda, że w ofercie tego solidnego i całkiem fajnie wyglądającego samochodu nie znajdziemy mocnego silnika. Nie od razu jednak Kraków zbudowano, więc jeśli Hyundai i20 Coupe okaże się z czasem popularny, to być może doczeka się też wersji usportowionej i przestanie być tylko pozorantem.

.
Hyundai i20 Coupe - polski cennik
.

silnik/wersja	CLASSIC PLUS	COMFORT	PREMIUM
1.2 MPI 84 KM	52 300 zł	56 100 zł	-
1.4 MPI 100 KM	54 800 zł	58 600 zł	65 900 zł
1.1 CRDI 75 KM	60 300 zł	64 100 zł	-
1.4 CRDI 90 KM	62 800 zł	66 600 zł	-

.
Hyundai i20 Coupe 1.4 MPI - dane techniczne
.

SILNIK	R4 16V
Paliwo	benzyna
Pojemność	1368 cm3
Moc maksymalna	100 KM/ przy 6000 obr./min.
Maks mom. obrotowy	134 Nm/ przy 3500 obr./min.
Prędkość maksymalna	184 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	11,6 sekundy
Skrzynia biegów	manualna/ 6 biegów
Napęd	przedni (FWD)
Zbiornik paliwa	50 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie)	7,2 l/ 4,6 l/ 5,5 l
poziom emisji CO2	127 g/km
Długość	4045 mm
Szerokość	1730 mm
Wysokość	1449 mm
Rozstaw osi	2557 mm
Masa własna	1010 kg
Ładowność	590 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń	336 l/1011 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył	belka skrętna
Opony przód i tył (w testowym modelu)	205/45 R17

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku