TEST Suzuki Vitara Hybrid - czy miękka hybryda naprawdę coś zmienia? OPINIA, DANE TECHNICZNE

Nie masz hybrydy w ofercie - nie istniejesz. Wśród kilkunastu największych producentów nie ma już marki, która nie oferowałaby zelektryfikowanych pojazdów, nawet jeśli ta elektryfikacja opiera się tylko na stworzeniu auta z 48-woltową instalacją pod maską. Miękka hybryda miękkiej hybrydzie nierówna - są auta, w których działanie systemu mild hybrid jest niemal niezauważalne.

Sprawdź też: Nieskomplikowany crossover. Suzuki SX4 S-Cross 1.4 Boosterjet SVHS 2WD 6MT Elegance - TEST, OPINIA, WIDEO

Są też takie, w których mały motor elektryczny, rekuperacja i bateria stanowią sensowny zestaw, który przynosi oszczędności i poprawia dynamikę. Suzuki, na szczęście, należy do tej drugiej grupy. 1.4-litrowy, uturbiony silnik benzynowy świetnie współgra z 13,6-konnym motorem elektrycznym. Dodatkowe 50 Nm sprawia, że dynamika na niskich obrotach jest minimalnie lepsza. Cieszy również fakt, że „Hybrid” w nazwie Vitary rzeczywiście oznacza niższe zużycie paliwa.

Silnik Boosterjet miło zaskakuje

Sercem układu napędowego jest oczywiście silnik spalinowy. Jednostka Boosterjet generuje 129 KM, charakteryzuje się niezłą kulturą pracy i ma przyjemne, japońskie brzmienie. Jest trochę podobny do fiatowskiego T-Jet, ale nieco cichszy, bardziej kulturalny i oszczędniejszy. To komplement - włoska konstrukcja przez lata zdobyła spore uznanie.

W testowanym egzemplarzu, moc hybrydowego układu trafiała wyłącznie na przednie koła, ale jeśli ktoś nie wyobraża sobie Vitary bez napędu na 4 koła, to taka konfiguracja jest również dostępna za dopłatą. Automatu nie ma z kolei nawet w opcji. Jeżeli komuś nie chce się zmieniać biegów, musi zrezygnować z układu hybrydowego i wybrać „zwykłą” Vitarę. Brak automatu nie powinien być jednak powodem do zmartwień. Zelektryfikowany crossover ma niezwykle przyjemną w obsłudze skrzynię biegów. To chyba największe zaskoczenie w tym samochodzie, które dowodzi, że Japończycy w tej kwestii nie uznają półśrodków. Biegi zmienia się albo przyjemnie, albo wcale, zarówno w roadsterach, jak i crossoverach czy miejskich „pudełkach”.

Miękka hybryda w akcji

Drugim, sporym zaskoczeniem było zużycie paliwa. Przyznaję, nie wierzyłem, że układ hybrydowy w Vitarze istotnie wpłynie na wartości pokazywane przez komputer pokładowy. Okazało się, że w mieście da się bez kłopotu zejść do nieco ponad 5 l/100 km, a przy wyjątkowo sprzyjających wiatrach, zobaczymy wynik z czwórką z przodu. To jest jednak jazda na wynik. Podczas codziennych podróży w obrębie miasta, nie powinniśmy przekroczyć 6 l/100 km. Jeśli będziemy jeździć totalnie bezmyślnie i zerojedynkowo, możemy spodziewać się rezultatu w okolicach 10 l/100 km. Wszystko to przy naprawdę rozsądnej dynamice i miłej charakterystyce silnika. Cztery cylindry liniowo rozwijają moc i nie ma tu mowy o „wybuchu” momentu obrotowego powyżej 2000 obrotów na minutę. Środkowy zakres obrotów jest bardzo mocy, a silnik słabnie dopiero w połowie drogi między piątką a szóstką na obrotomierzu.

System multimedialny? A komu to potrzebne?

Ten udany układ napędowy to zdecydowanie najjaśniejsza strona crossovera Suzuki. A co wypada najsłabiej? Bez wątpienia - wnętrze. Kokpit Vitary ma już swoje lata. Jego rysunek zdradza wiek, a niektóre rozwiązanie zdradzają, że Japończycy szukali oszczędności. Mowa chociażby o systemie multimedialnym, który został opracowany przez firmę Bosch i jest udostępniany na licencji Open Source. Proste do bólu i dość toporne multimedia to dokładnie ten sam system, który Renault zastosowało w poprzednim Clio czy Alpine A110. To razi, ale tylko do momentu, w którym podpinamy smartfona i korzystamy z Apple CarPlay lub Android Auto. Może takie rozwiązanie ma więcej sensu niż się wydaje? Po co inwestować w rozwój systemu multimedialnego, skoro większości użytkowników wystarczy możliwość połączenia telefonu?

Jakość systemu audio jest akceptowalna, choć nie ma tu możliwości zamówienia czegoś z wyższej półki. Nie ma mowy o sygnowanym zestawie głośników, więc poszukujący mocniejszego brzmienia są zdani na fabryczne nagłośnienie. Z pewnością całość grałaby o niebo lepiej, gdyby nie typowo japońskie podejście do wygłuszenia. Cienka blacha, niewielka ilość materiałów izolacyjnych skutkują sporym poziomem hałasu podczas szybkiej jazdy. Do 120 km/h nie ma jednak tragedii i podróżowanie z taką prędkością nie będzie utrapieniem. Jeśli ktoś szuka auta „na trasy”, warto mieć na uwadze, że europejscy konkurenci, z reguły robią to nieco lepiej.

Testowaliśmy: Nowy Ford Puma to stadny zwierzak i jest znacznie lepszy od poprzednika - TEST, PIERWSZA JAZDA

Wnętrze Suzuki wykończono tworzywami, które nie mają zbyt przyjemnej faktury. Boczki drzwi są twarde, a plastik tani. Wypełnienia ze sztucznego zamszu niewiele zmieniają. Na konsoli środkowej mamy z kolei piano black, które szybko się palcuje i jest podatne na zarysowania. 

W środku Vitary są też miłe akcenty. Zegarek analogowy wygląda oryginalnie i jest estetycznie podświetlony po zmroku. Zegary, choć nie są cyfrowe, prezentują się atrakcyjnie, ale przede wszystkim są szalenie czytelne, niezależnie od pory dnia i nocy. Mały ekranik komputera pokładowego jest kolorowy i przekazuje komplet niezbędnych informacji. O rekuperacji na bieżąco informuje nas również kontrolka.

Suzuki Vitara - miejsce we wnętrzu

Jak przystało na niewielkiego crossovera, Vitara oferuje akceptowalne warunki podróży dla pasażerów różnego wzrostu. Mi udało się zmieścić samemu za sobą, ale o przesadnym komforcie nie ma mowy. Jeśli mówimy o osobach, które mają mniej niż 190 cm wzrostu, nie będzie najmniejszego problemu z miejscem na nogi. Podobnie wypada także przestrzeń nad głową - tej nie brakuje mimo, że siedzi się wysoko - wszystko dzięki konserwatywnej, pudełkowatej stylizacji nadwozia. Bagażnik ma 375 litrów pojemności i choć nie jest to mistrzowska wartość, o ciasnocie raczej nie ma mowy. Regularne kształty przestrzeni bagażowej pozwalają spokojnie zapakować się na kilkudniowy wyjazd.

Warto również wspomnieć o prowadzeniu crossovera. Vitara jeździ w kompletnie pozbawiony emocji sposób. Jest zestrojona komfortowo i lepiej idzie jej wybieranie nierówności niż połykanie ciasnych zakrętów. Układ ESP jest skalibrowany tak, by nie interweniować za wcześnie - całe szczęście. Raczej miękkie zawieszenie i „syntetyczny” układ kierowniczy nastawiają do spokojnej jazdy.

Kompletne wyposażenie

Testowany egzemplarz był bardzo dobrze wyposażony wyposażony - nic dziwnego. Wersja Elegance oferuje kompletną listę standardowych elementów wyposażenia i trudno tu zamówić opcjonalne udogodnienia. W konfiguratorze widnieją raczej akcesoria i typowo japońskie elementy takie jak stacja multimedialna Kenwood czy sportowe nakładki na pedały. W standardzie najwyższej odmiany są reflektory LED-owe, 17-calowe felgi aluminiowe, podgrzewane fotele przednie, nawigacja, kamera cofania, system bezkluczykowy, tapicerka skórzano-zamszowa (syntentyczna), adaptacyjny tempomat, układ automatycznego hamowania awaryjnego, system monitorowania martwego pola, układ rozpoznawania znaków drogowych czy system monitorowania ruchu poprzecznego.

Cena? Testowany egzemplarz kosztuje 97 190 zł. Za niemal 100 000 złotych dostajemy więc kompletnie wyposażonego crossovera, w którym bez trudu można wskazać kilka bolączek, za to nie sposób go nie polubić za zachowanie na drodze, świetny i oszczędny układ napędowy i…wygląd. W dwukolorowym malowaniu, Vitara robi na żywo bardzo dobre wrażenie, a niedawny lifting tylko pomógł jej zachować świeżość. Auto na żywo wygląda lepiej niż na zdjęciach i, co w tej klasie istotne, sprawia wrażenie większego niż jest w rzeczywistości.

Sprawdź: To elektryczne Renault łapie się na państwowe dopłaty. Renault Zoe R135 Intens - TEST, OPINIA

Vitara pozostaje ciekawym wyborem, chociaż testowana wersja nie ma moim zdaniem tyle sensu co odmiana wyposażona w napęd na 4 koła. Aż szkoda nie skorzystać z takiej opcji. W klasie małych crossoverów, możliwość zamówienia odmiany 4x4 to dziś rzadkość. Dopłata wynosi około 9000 zł, a to, w racie finansowania będzie różnica „do przełknięcia”. Alternatywa dla Vitary? Nowsze, odrobinę większe i podobnie wycenione Renault Captur (zobacz nasz test - KLIKNIJ). Lider segmentu B-SUV ma wiele wspólnych cech z minivanem, jest dobrze wyposażone i dostępne z oszczędnym silnikiem benzynowym, który podobnie jak Suzuki ma 4, a nie 3 cylindry.

ZOBACZ WIDOK 360°

Suzuki Vitara Hybrid Elegance 1.4 Boosterjet  - dane techniczne

SILNIK	R4 16V
Paliwo	benzyna
Pojemność	1373 cm3
Moc maksymalna	129 KM przy 5500 obr./min.
Maks mom. obrotowy	235 Nm przy 1500-4000 obr./min.
Prędkość maksymalna	190 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	9,5 s
Skrzynia biegów	manualna/ 6 biegów
Napęd	przedni (FWD)
Zbiornik paliwa	47 l
Katalogowe zużycie paliwa w cyklu mieszanym (WLTP)	6,2- 6,4 l
poziom emisji CO2	140-145 g/km
Długość	4175 mm
Szerokość	1775 mm
Wysokość	1610 mm
Rozstaw osi	2500 mm
Masa własna	1245 kg
Masa maksymalna dopuszczalna	1770 kg
Pojemność bagażnika/ po rozłożeniu siedzeń	375 l/ 1120 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe went./ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	belka skrętna
Opony przód i tył (w testowym modelu)	215/55 R17