Historia Porsche 911. Poznaj sportowe arcydzieło z Zuffenhausen, wszystkie wersje, fakty i ciekawostki

Pierwsze Porsche 911

Legenda na kołach rodzi się podczas Międzynarodowego Salonu Samochodowego (IAA) we Frankfurcie. Jest 12 września 1963 r. Porsche z dumą przedstawia gorąco wyczekiwanego następcę modelu 356. Nowy samochód sportowy, pierwotnie znany jako 901, podąża śladami cenionego poprzednika. Zgodnie z ambicjami marki gra jednak w wyższej lidze: chłodzony powietrzem silnik typu bokser hołduje najlepszym firmowym tradycjom, ale ma sześć zamiast czterech cylindrów i z marszu osiąga moc 130 KM.

Kiedy nowy model pojawił się na rynku w 1964 r., został nazwany „911” – co było wynikiem dyskusji o prawach do nazwy z firmą motoryzacyjną Peugeot. 911 błyskawicznie zyskuje uznanie jako prawdziwe Porsche – okazuje się bowiem, że osiągi nowego samochodu sportowego przewyższają wszelkie oczekiwania. Stawką jest więc błyskotliwa, światowa kariera.

Porsche szybko poszerza gamę modelową 911. W 1965 r. producent zareagował na debatę, jaka toczyła się w USA – w typowo pragmatyczny sposób uznano tam wówczas kabriolety za niebezpieczne. W odpowiedzi na te obawy zaprezentowano 911 Targa – pierwszy w historii „asekuracyjny kabriolet”, wyposażony w masywny pałąk przeciwkapotażowy o szerokości około 20 cm, zdejmowany panel dachowy i tylny softtop, znany jako „miękkie okno”. Wkrótce potem pojawiło się panoramiczne tylne okno z podgrzewaną szybą. Nazwa otwartego wariantu – „Targa” – wywodzi się od rozgrywanego na Sycylii długodystansowego wyścigu Targa Florio, w którym Porsche triumfowało już wtedy czterokrotnie.

W 1966 r. obok 160-konnego 911 S swoją światową premierę świętowała kolejna ikona designu: obręcze Fuchs. Prawdopodobnie najsłynniejsza felga w historii motoryzacji wkroczyła na nowe terytorium techniki: dzięki wykuwaniu z jednego kawałka metalu wyróżniała się niską masą.

Jesienią 1967 r. gotowe były kolejne warianty modelu: 911 T o mocy 110 KM uzupełniał gamę „poniżej” 911 S i 911 E. Przyrostek „E” oznaczał wtrysk benzyny. Jego zastosowanie w znacznym stopniu poprawiało walory środowiskowe: w efekcie Porsche było pierwszym niemieckim producentem samochodów, który spełnił surowe amerykańskie przepisy dotyczące emisji.

Kolejny kamień milowy na drodze systematycznego doskonalenia 2-miejscowego Porsche nadszedł w połowie 1968 r.: od roku modelowego 1969 rozstaw osi pierwszej generacji 911 wzrósł o 57 mm, do 2268 mm. Dzięki temu tylnosilnikowy samochód sportowy był przede wszystkim spokojniejszy w prowadzeniu. W 1969 r. zakończyła się era jednostek o pojemności 2 litrów: po powiększeniu średnicy cylindra o 4 mm pojemność skokowa wzrosła do 2195 ccm. Wraz z rokiem modelowym 1972 zwiększono ją po raz kolejny, do 2,4 litra, a samochód sportowy mógł pracować również na zwykłej benzynie. Moc silników wynosiła wówczas od 130 do 190 KM w przypadku 911 S.

Statusem osobnej legendy cieszy się 911 Carrera RS 2.7 z charakterystycznym tylnym spojlerem typu „kaczy ogon”. Ten sportowy wóz ważył zaledwie 1000 kg, rozwijał moc 210 KM i osiągał prędkość maksymalną ponad 245 km/h. W sumie fabrykę w Zuffenhausen opuścił w 1525 egzemplarzach. Stanowił on zwieńczenie pierwszej generacji 911.

Łącznie w latach 1963-1973 zbudowano 111 995 „oryginalnych” 911.

Model G

W 1973 r. Porsche 911 obchodziło swoje 10. urodziny. Zbiegło się to z największą modernizacją w dotychczasowej historii modelu. W topowym wariancie producent samochodów ze Stuttgartu-Zuffenhausen wykorzystał mocarne silniki turbo, wszystkie egzemplarze otrzymały ocynkowane nadwozie, a do oferty dołączyły dodatkowe wersje – Cabriolet oraz Speedster. Tym samym jasno wytyczona została droga 911 do uzyskania statusu ikony.

Najpierw oferowany od dłuższego czasu model musiał jednak udowodnić swoje zdolności dopasowywania się do wymogów rynku. Bardziej rygorystyczne przepisy bezpieczeństwa w USA wymagały, aby wszystkie nowe samochody bez szkód znosiły kolizje z prędkością 8 km/h – zarówno podczas jazdy do przodu, jak i do tyłu. Z tego względu producent wprowadził charakterystyczne dla modelu G zderzaki z gumową listwą. Pod naciskiem mogły one uginać się nawet o 50 mm bez uszkadzania istotnych elementów pojazdu. W wersji amerykańskiej energię uderzenia pochłaniały elastyczne amortyzatory; na innych rynkach Porsche oferowało to rozwiązanie na życzenie. Co istotne, bezpieczeństwo generalnie było istotnym aspektem rozwoju drugiej generacji 911. Dowodziło tego wiele szczegółów: od standardowych trzypunktowych pasów bezpieczeństwa i przednich foteli ze zintegrowanymi zagłówkami aż po nowo zaprojektowane sportowe kierownice z miękkimi powierzchniami.

Sześciocylindrowy silnik nowego Porsche 911 już w standardzie dysponował pojemnością 2,7 litra – tak jak w przypadku 911 Carrera RS. Wkrótce zwiększono ją do 3 litrów, a w 1983 r. – do 3,2 litra (z mocą do 250 KM w przypadku 911 SC RS). Ogromny potencjał rozwojowy chłodzonego powietrzem boksera oznaczał, że zawsze pozostawało miejsce na kolejne niespodzianki.

Jeszcze wyższą moc osiągała 3-litrowa jednostka typu bokser pracująca z tyłu supersportowego 911 Turbo, wprowadzonego w 1974 r. Stosowana w sportach motorowych technika turbodoładowania początkowo pozwoliła osiągnąć moc 260 KM. W 1977 r., dzięki zastosowaniu dodatkowego intercoolera i zwiększeniu pojemności skokowej do 3,3 litra, uzyskano imponujący wynik 300 KM. Przełożyło się to na osiągi, które w połowie lat 70. praktycznie nie miały konkurencji: sprint od 0 do 100 km/h w 5,2 s był równie niewiarygodny jak prędkość maksymalna przekraczająca 260 km/h. I tak, wraz z debiutem wersji Turbo, narodziła się kolejna legenda.

Mimo to na horyzoncie gromadziły się ciemne chmury: nowe sportowe samochody Porsche z układem napędowym transaxle (silnik z przodu, przekładnia przy tylnej osi), takie jak serie modeli 924 i 944 z silnikami 4-cylindrowymi oraz seria 928 z jednostkami 8-cylindrowymi, miały kontynuować spuściznę 911. Jako „spadkobiercy tronu” nie zdobyły jednak takiej pozycji, a i popyt na niestarzejący się przebój Porsche pozostawał wysoki jak zawsze. Producent podjął wtedy właściwą decyzję: zmienił strategię. Przyszłość 911 została, przynajmniej tymczasowo, zabezpieczona.

W 1982 r. obok Coupé i Targi po raz pierwszy zaoferowano wersję Cabriolet. W ślad za nią, w 1989 r., pojawił się model 911 Carrera Speedster, który stanowił zwieńczenie drugiej generacji 911. Powstał w 2103 egzemplarzach z poszerzonym nadwoziem wzorowanym na odmianie Turbo oraz 171 sztukach w „wąskiej” wersji eksportowej. Model G był wytwarzany w latach 1973-1989. W ciągu 16 lat Porsche wyprodukowało 198 496 tych pojazdów.

Typ 964

Trzecia generacja Porsche 911, wewnętrznie znana jako typ 964, łączyła tradycyjną sylwetkę klasycznego modelu z najnowocześniejszą techniką. Stanowiła również zakład o przyszłość firmy, borykającej się wówczas z wyzwaniami ekonomicznymi – zakład, który zdołała wygrać.

Już pierwszy wariant modelu pokazał, jak zaawansowana była nowa „911”: w wersji Carrera 4 po raz pierwszy otrzymała napęd na obie osie, pierwotnie zaprojektowany dla sportowego samochodu o wysokich osiągach – modelu 959. Elektronicznie sterowany, hydraulicznie regulowany układ dystrybucji siły napędowej znacznie wyprzedzał swoje czasy. Korzystał on z czujników systemu zapobiegającemu blokowaniu kół (ABS), który – tak jak wspomaganie kierownicy – nie był dodatkiem, lecz trafił do standardowego wyposażenia 964.

Jeszcze w 1989 r. zadebiutował tylnonapędowy model 911 Carrera 2. Równocześnie poza coupé do oferty dołączyły odmiany cabriolet oraz targa. Nadwozie 964 wyglądało znajomo – w praktyce jedyną modyfikacją były zintegrowane zderzaki, ale pod spodem kryło 85% nowo zaprojektowanych części.

Chłodzony powietrzem 6-cylindrowy bokser miał teraz pojemność zwiększoną do 3,6 litra i w modelach Carrera 2/4 osiągał moc 250 KM. Jedną z jego technicznych innowacji był podwójny zapłon, który pierwotnie Porsche opracowało z myślą o większej niezawodności działania silników lotniczych. Nowy tylny spojler – teraz rozkładany – pozwolił z kolei niemal całkowicie wyeliminować zjawisko aerodynamicznego unoszenia tylnej osi. Dodatkową nowością była adaptacyjna przekładnia automatyczna Tiptronic, która zapewniała „gładkie” zmiany przełożeń, pozbawione zakłóceń w dostawie siły napędowej.

Jedną z najbardziej charakterystycznych odmian generacji 964 była specjalna edycja 911 Jubilee z 1993 r., zbudowana z okazji 30-lecia obecności 911 na rynku. Do sprzedaży trafiła w zaledwie 911 egzemplarzach, które błyskawicznie znalazły swoich nabywców. Model ten łączył układ napędowy Carrery 4 z podwoziem, 17-calowymi obręczami oraz nadwoziem Coupé z poszerzanymi przednimi i tylnymi błotnikami z modelu 911 Turbo – ale bez tylnego skrzydła. Ponadto 911 Jubilee wyróżniało się niespotykanym odcieniem nadwozia Viola Metallic i wnętrzem wykończonym skórą w kolorze Rubicon Grey.

W 1993 r. pojawił się kolejny ekskluzywny wariant – 911 Speedster, z obniżoną przednią szybą, zmodyfikowaną konstrukcją dachu i charakterystycznymi „garbami” z przednimi fotelami. Porsche zbudowało 930 tych aut na bazie Carrery 2 Cabriolet oraz dodatkowe 15 z nadwoziem wzorowanym na wersji Turbo.

Topowe miejsce w gamie 964 zajmowały odmiany turbodoładowane. Początkowo 911 Turbo przejęło 3,3-litrowy silnik z poprzednika, generujący wówczas moc 320 KM. Jednostka 911 Turbo S osiągała imponujące 381 KM. Na początku 1993 r. model otrzymał nowy 3,6-litrowy motor, a już w październiku pojawił się następca – i tak rozpoczął się kolejny rozdział w historii ikony sportowych aut.

W latach 1988-1994 firma Porsche wyprodukowała łącznie 63 762 egzemplarzy typu 964.

Typ 933

Jedno nie ulega wątpliwości, i to nie tylko dla miłośników samochodów sportowych z Zuffenhausen: czwarta generacja 911 – typ 993 – należy do najbardziej pożądanych wcieleń w historii tego klasycznego wozu. Nowy model, zaprezentowany na początku 1993 r., imponował ekscytującą interpretacją DNA designu 911, choć w praktyce niezmieniona pozostała w nim tylko linia dachu. Naturalna interakcja wklęsłych i wypukłych form, zintegrowane zderzaki, płasko osadzone szyby (montowane na równi z płaszczyzną paneli karoserii) oraz szeroki tylny pas z płynnie zakrzywionym panelem lamp rozpaliły serca niemal wszystkich miłośników sportowych aut. Nawet przednie błotniki – których spłaszczona forma była efektem zastosowania nowych, poliepsoidalnych lamp – szybko zyskały powszechną aprobatę.

Również rozwiązania techniczne stosowane w nowej „911” akcentowały wiodącą pozycję modelu w segmencie samochodów sportowych – na przykład całkowicie przeprojektowane aluminiowe podwozie LSA, które łączyło lekką konstrukcję, stabilność i zwinność prowadzenia. Do dzisiaj wielowahaczowe zawieszenie 993 uchodzi za najwyższą formę rozwoju tylnej osi „Weissach”, która zapisała się w historii za sprawą swoich samosterownych właściwości. Efekt: jeszcze lepsza dynamika jazdy przy zwiększonym komforcie jazdy.

Najnowsza generacja 911 ustanowiła nowe standardy także w dziedzinie układu napędowego: w 1995 r. pojawiło się 911 Turbo, ze standardowym napędem obu osi oraz podwójnie turbodoładowanym silnikiem o mocy 408 KM. Równocześnie 3,6-litrowa jednostka imponowała najniższym wówczas poziomem emisji spalin spośród wszystkich produkowanych seryjnie silników spalinowych. W tylnonapędowym 911 GT2 – limitowanym do zaledwie 100 egzemplarzy – osiągała moc nawet 450 KM.

Początkowo Porsche oferowało 993 wyłącznie jako Coupé i Cabriolet. Targa pojawiła się w 1995 r., i to w nowej postaci: zamiast zdejmowanego hardtopu miała niemal całkowicie przeszklony dach, sięgający aż do tylnej szyby. W gamie modeli produkowanych seryjnie do wyboru był jeszcze jeden wariant nadwoziowy: czteronapędowa Carrera 4S (do której niedługo później dołączyła Carrera S) z poszerzanym nadwoziem i podwoziem 911 Turbo, ale bez tylnego skrzydła.

Kolejnym powodem, dla którego 993 jest tak popularne wśród kolekcjonerów i miłośników, jest sześciocylindrowy bokser: to ostatnia „911” z klasycznym chłodzeniem powietrzem. Początkowo bazowa jednostka z dwoma zaworami na cylinder i podwójnym zapłonem osiągała moc 272 KM, a od 1995 r. – już 285 KM. Na życzenie dostępny był wariant 300-konny. Nowa była również manualna przekładnia: ponieważ prędkość maksymalna sięgała teraz 270 km/h, skrzynię zaopatrzono w szósty bieg – aby móc rozpędzać się bez ograniczeń w oddawaniu mocy wynikających z długich przełożeń.

Choć Porsche postawiło na 911 i typ 993 dosłownie wszystko, to strategia producenta zaprocentowała. W 1998 r., wraz z końcem produkcji czwartej generacji sportowej ikony, rozdział silników chłodzonych powietrzem tej wyjątkowej historii dobiegł końca. Po 35 latach rozpoczęła się druga epoka – a wraz z nią niezrównane sukcesy. Zarówno 911, jak i Porsche.

W latach 1993-1998 firma Porsche zbudowała łącznie 68 881 egzemplarzy typu 993.

Typ 996

Wraz z piątą generacją modelu 911 – typem 996, wprowadzonym na rynek w 1997 r. – firma Porsche podjęła śmiały krok. Po 34 latach całkowicie przebudowała swoją ikonę i zaprzestała stosowania silników chłodzonych powietrzem. W rezultacie typ 996 mógł sprostać wielu pilnym wyzwaniom. W ramach procesu, który rozpoczął się od poprzedniej generacji 911, skupiono się na obniżeniu kosztów produkcji poprzez maksymalną kompatybilność części z innymi seriami modelowymi, takimi jak Boxster, a także na spełnieniu zaktualizowanych przepisów dotyczących bezpieczeństwa oraz emisji spalin.

Wraz z 996 producent samochodów sportowych z Zuffenhausen odnalazł swoją drogę ku przyszłości. Dokonał tego, zachowując klasyczne proporcje i łącząc je z nowoczesną technologią – w skrócie, stworzył legendę samochodu sportowego na nowo i przygotował ją na przyszłość. 996 musiało kontynuować niełatwe dziedzictwo, a jednocześnie reprezentowało pierwszy rozdział zupełnie nowej ery. Pokazywał to już sam design samochodu.

Nowo opracowane nadwozie imponowało eleganckim, pozbawionym zbędnych dodatków wzornictwem. Przy okazji wzrosły wymiary: najnowsze 911 było o 18,5 cm dłuższa od poprzedniej. Po raz drugi w historii modelu wydłużono również rozstaw osi – o 80 mm. Z kolei szerokość karoserii zwiększono o 3 cm. Na zmianach zyskało wnętrze: typ 996 oferował więcej miejsca na wysokości łokci i zapewniał większe poczucie przestronności. Nowy wygląd miała też deska rozdzielcza: pięć okrągłych wskaźników łączyło się ze sobą, co stanowiło kolejne przełamanie tradycji.

Największa rewolucja zaszła jednak z tyłu samochodu. Silnik typu bokser przetrwał – ale nie chłodzony powietrzem. Taki układ nie zapewniał wystarczających rezerw w obliczu coraz bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących emisji spalin. Jego miejsce zajęło przygotowane na przyszłość chłodzenie cieczą. Odnosi się to również do osiągów: sześciocylindrowa jednostka z czterema zaworami na cylinder z pojemności 3,4 litra generowała moc 300 KM, czyli na poziomie legendarnego 911 Turbo 3.3. Po modernizacji silnika, w tym zwiększeniu pojemności skokowej do 3,6 l, jej moc wzrosła do 320 KM, a w jubileuszowej edycji „40 lat Porsche 911” wynosiła nawet 345 KM.

Także 911 Turbo otrzymało nowego boksera chłodzonego cieczą. Jednostka miała już na koncie imponujący rekord torowy: w sześciocylindrowej wersji o pojemności 3,2 litra napędzała 911 GT1, które w 1998 r. zwyciężyło w wyścigu Le Mans. Dzięki podwójnemu turbodoładowaniu w drogowym modelu osiągała moc 420 KM. W rezultacie 911 Turbo było pierwszym seryjnym modelem Porsche, który potrafił przełamać barierę 300 km/h. W 911 GT2 jednostka generowała aż 483 KM. Przy okazji swój debiut świętował także układ hamulcowy PCCB z ceramicznymi tarczami, należący do opcjonalnego wyposażenia 911 Turbo i standardowej specyfikacji GT2. Był o 50% lżejszy od hamulców z tradycyjnymi tarczami, a jego żywotność sięgała 300 tysięcy kilometrów.

Z tym samym silnikiem, ale bez turbodoładowania, nową erę zapoczątkowało 911 GT3 – model, który zapewniał czystą przyjemność z jazdy zarówno na publicznej drodze, jak i na torze wyścigowym. Jego debiut pozwolił zainicjować markowe puchary Porsche i stał się punktem wyjścia do wielu triumfów zespołów klientów Porsche w wyścigach na całym świecie. Wolnossący silnik GT3 o pojemności 3,6 litra początkowo rozwijał moc 360 KM, a później – 381 KM. W 2003 r. do oferty dołączył jeszcze „ostrzejszy” model 911 GT3 RS.

W latach 1997-2005 firma Porsche wyprodukowała łącznie 175 262 pojazdów typu 996.

Typ 997

Od 2004 r. Porsche 911 było dostępne w większej liczbie zróżnicowanych wersji niż kiedykolwiek wcześniej: klienci mogli wybierać pomiędzy Coupé, Targą, Cabrioletem a Speedsterem, napędem na tylne lub wszystkie koła, standardową albo poszerzoną karoserią, silnikami chłodzonymi cieczą – wolnossącymi lub z turbodoładowaniem, sportowymi odmianami GTS, GT2, GT2 RS i GT3 oraz dwoma modelami GT3 RS. Uwzględniając modele specjalne, gama obejmowała 24 warianty – uzupełnione szeroką paletą opcji personalizacji.

Design typu 997 był „ostrzejszy” niż dotąd – Porsche sprawiło, że 911 silniej emanowało dynamiką i mocą. Już Carrera, z mocniej zaakcentowanymi rysami tylnego pasa, prezentowała się zauważalnie bardziej „po męsku”, a odmiany S, GT i Turbo były dodatkowo poszerzone o 44 mm. Od poprzednika typ 997 odróżniał się jednak przede wszystkim bardziej pionowo ustawionymi, okrągłymi reflektorami pod przeźroczystym szkłem, co stanowiło powrót do istotnego elementu stylistycznego modeli 911 chłodzonych powietrzem. Po modernizacji w lipcu 2008 r. przedni pas otrzymał biksenonowe reflektory i LED-owe światła do jazdy dziennej.

Najnowsza generacja Porsche 911 wyznaczała również nowe standardy techniczne. Sześciocylindrowy silnik modelu Carrera o pojemności 3,6 litra początkowo generował moc 325 KM. W przypadku wariantu S średnicę cylindra zwiększono o 3 mm. Efekt: z pojemnością 3,8 litra dysponowała ona największym bokserem w dotychczasowej historii seryjnych 911.

W 2008 r., w ramach aktualizacji modelu, Porsche gruntownie zmodernizowało ofertę silników i po raz pierwszy wprowadziło bezpośredni wtrysk paliwa. W rezultacie znacznie spadły zużycie paliwa oraz emisja spalin, a wzrosły parametry jednostek: do 345 KM w przypadku wersji o pojemności 3,6 litra i 385 KM w przypadku wariantu 3,8-litrowego. Nowe 911 Carrera GTS, który „wjechało” w lukę pomiędzy modelami S a GT3, osiągało nawet 408 KM.

Także 911 Turbo skorzystało z ofensywy technicznej: jego 3,6-litrowy silnik był pierwszym motorem benzynowym na świecie wyposażonym w turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek. Późniejsza zmiana – wzrost pojemności do 3,8 litra i wprowadzenie bezpośredniego wtrysku paliwa – pozwoliły na przeskok z 480 do 500 KM. Wariant 911 Turbo S oferował już 530 KM i po raz pierwszy standardowo otrzymywał dwusprzęgłową przekładnię o siedmiu przełożeniach. Szybsze i mocniejsze było tylko 911 GT2 RS. W tym przypadku silnik osiągał moc 620 KM, co wystarczyło, by pokonać północną pętlę Nürburgringu w ciągu 7 min 18 s.

Również model GT3 legitymował się wyższą mocą – 435 zamiast 415 KM. Wariant RS 3.8 generował już 450 KM. „Królem” było jednak GT3 RS 4.0, limitowane do zaledwie 600 egzemplarzy, osiągające imponujące 500 KM.

Generacja 997 występowała także w licznych seriach specjalnych, takich jak 911 Sport Classic o mocy 408 KM. Każdy z 250 egzemplarzy tej edycji znalazł nabywcę w ciągu 48 godzin od chwili premiery. 911 Speedster – również o mocy 408 KM – trafiło do sprzedaży w limitowanej serii 356 sztuk. Szczególnym przypadkiem był model 911 Turbo S Edition 918 Spyder: zaprojektowany, aby umilić czas oczekiwania przyszłych właścicieli nowego 918 Spyder na dostawę swojego hybrydowego samochodu supersportowego. I tylko tych 918 szczęśliwców mogło go zamówić.

W latach 2004-2012 firma Porsche wyprodukowała łącznie 213 004 samochody sportowe typu 997.

Typ 991

Typ 991, wprowadzony w 2011 r., to jak do tej pory najbardziej zaawansowana technicznie generacja 911. Model prezentował się jeszcze bardziej mocarnie od poprzedników, a efekt ten wzmacniały szerszy rozstaw kół oraz zwiększony o 10 cm rozstaw osi. Jednocześnie, jako pierwszy seryjny samochód sportowy Porsche, korzystał z adaptacyjnej aerodynamiki zaczerpniętej z supersportowej hybrydy 918 Spyder.

Nowo zaprojektowane wnętrze 991 bazowało na architekturze modelu Carrera GT. Łączy w sobie klasyczne elementy 911, takie jak pięć okrągłych wskaźników – w tym jeden jako wielofunkcyjny wyświetlacz o wysokiej rozdzielczości – z nowoczesnym wzornictwem i udoskonaloną ergonomią. Kokpit wzbogacił się też o nowy system Porsche Communication Management (PCM) z ulepszoną łącznością, wielodotykowym ekranem oraz informacjami o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym.

Ikona marki była bardziej atletyczna i mocniejsza niż kiedykolwiek wcześniej. Lekkie nadwozie o aluminiowo-stalowej konstrukcji ponownie awansowało pod względem sztywności, a jednocześnie pomogło zmniejszyć masę własną o 45 kilogramów. Bazowy 6-cylindrowy silnik miał teraz pojemność 3,4 litra, ale nadal rozwijał moc 350 KM. Odmiany S generowały już moc 400 KM, a GTS – aż 430 KM (obie z pojemności 3,8 litra).

W ramach zaktualizowanej edycji 991, wprowadzonej na rynek w 2015 r., także modele 911 Carrera korzystały z siły dwóch turbosprężarek. Wszystkie trzy odmiany Carrera – standardowa, S oraz GTS – napędzała trzylitrowa jednostka o mocy, odpowiednio, 370, 420 i 450 KM. Jednocześnie spadły zużycie paliwa i emisja spalin.

Nowe pułapy moc osiągały również warianty Turbo i GT, na czele z 700-konnym 911 GT2 RS. Z maksymalną prędkością 340 km/h była to najszybsza seryjna „911” w historii modelu. 911 GT3 RS z 4-litrowym wolnossącym bokserem o mocy 520 KM miało więcej rozwiązań ze świata motorsportu niż którykolwiek oferowany dotąd cywilny samochód Porsche.

Na uwagę zasługuje też 911 Targa, które łączyło klasyczną koncepcję tego nadwozia – z szerokim pałąkiem zamiast słupków B – ze „sprytną” konstrukcją dachu. Ponadto w gamie modelu wyróżniały się: zoptymalizowany pod kątem masy wariant 911 Carrera T, ekstremalnie lekkie 911 R, zbudowane w limitowanej edycji 991 egzemplarzy, a także ważące zaledwie 1370 kg 911 GT3 RS. Wysoce pożądany był również specjalny model na 50-lecie 911, wyprodukowany w serii 1963 sztuk. Istotne miejsce w historii firmy zajmuje wyposażony w szereg ekskluzywnych dodatków samochód sportowy w zielonym kolorze Irish Green, który 11 maja 2017 r. zjechał z taśmy produkcyjnej fabryki w Zuffenhausen: milionowa „911”. Ten 450-konny klejnot pozostaje własnością Porsche AG.

Zobacz nowość: Porsche 911 ósmej generacji - typ 992

Generacja 991 była absolutnym bestsellerem Porsche. W okresie od 2011 r. do 31 października 2018 r. powstała w liczbie 217 930 egzemplarzy – i dalej „podbija” ten wynik. Łącznie od chwili debiutu w 1963 r. do końca października 2018 r. Porsche wyprodukowało 1 049 330 sztuk seryjnych „911”.