Dwa różne pomysły na napęd. Toyota C-HR 2.0 Hybrid vs. Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X - TEST, PORÓWNIANIE, OPINIA

Te dwie japońskie marki zawsze wiele łączyło, więc i ich konstrukcje były do siebie przez wiele lat bardzo podobne. Jednak pod koniec 20. wieku roku Toyota zobaczyła wizję palących się lasów, wysychających zbiorników wodnych i niekwitnących owoców. Inżynierowie czym prędzej przystąpili do projektowania jednostek, które zrewolucjonizują rynek motoryzacji i uratują ludzkość przed samodestrukcją.

Dwie ścieżki

Tym sposobem w 1995 roku świat po raz pierwszy zobaczył prototyp Toyoty Prius z napędem hybrydowym. W tamtych czasach elektryfikacja w Toyotach dopiero raczkowała i zapewne samym inżynierom się nie śniło, że za parę lat to właśnie ich hybrydy będą tak bardzo pożądane. Czas pokazał, że podjęli dobrą decyzję, czego efekty widać dzisiaj na drogach.

Mazda natomiast szła w uparte i nie zważywszy na przyszłość, żyła chwilą, nieustannie produkując ponad 2-litrowe jednostki. Czasami były uturbione, a czasami wolnossące, ale jedno było pewne - nie było miejsca na ekologię i elektryfikację. W końcu doszliśmy do momentu, w którym nawet na turbosprężarki zabrakło miejsca i tak - przynajmniej na Starym Kontynencie - zostało aż do dziś.

Niespodziewany sukces

Sprawnie przechodzimy do końcówki pierwszej dekady 21. wieku i co widzimy? Toyota produkuje niezniszczalne, dynamiczne i oszczędne hybrydy, które cieszą się tak wielkim zainteresowaniem, że fabryki nie wyrabiają z produkcją. Potwierdza to fakt, że już w pierwszych miesiącach od prezentacji nowej Corolli z 2-litrowym silnikiem Hybrid Dynamic Force o mocy 184 KM, niskoemisyjne warianty zaczęły wyprzedzać w sprzedaży wielokrotnego lidera polskiego rynku, czyli Skodę Octavię. Pod koniec 2019 roku japońska marka nie była w stanie prześcignąć Czechów, bo importer nie miał wystarczającej liczby aut dla klientów.

Tego jeszcze nie było

Inżynierowie w fabrykach Mazdy z pewnością odczuli sukces sąsiadów podsumowując swój rok pracy. Jednak ich wysiłek przy projektowaniu nowego silnika Skyactiv-X nie poszedł na marne i również odbił się szerokim echem w branży motoryzacyjnej. Mowa o zupełnie nowej konstrukcji, jaką jest 2-litrowy wolnossący silnik benzynowy, który pracuje w cyklu spalania samoczynnego. “A tak po ludzku” - zapytacie? W skrócie to tak jakby ze związku benzyniaka i diesla urodziło się dziecko.

Dwa japońskie koncerny i dwa zupełnie różne rodzaje napędu - który sprawuje się lepiej?

Dynamiczna hybryda

Toyota przez lata swojej kariery produkowała niezawodne, zasadniczo bezobsługowe i niezniszczalne jednostki - w tej kwestii nic się nie zmieniło. Jeśli mowa o najnowszej generacji hybryd, ciężko wskazać jakiekolwiek wady. 2-litrowa jednostka generuje łącznie 184 KM i 190 Nm momentu obrotowego, przez co jest bardzo zrywna, chętna do pracy, a w dodatku przy dużym wysiłku niespecjalnie dużo pije. Dodajmy do tego, że przy naładowanych akumulatorach jesteśmy się w stanie poruszać się na energii elektrycznej do prędkości 100 km/h - co prawda nie za długo, ale niewątpliwie jest to duża zaleta.

Sprawdź: Straciła kultowy zegarek, zyskała mocną hybrydę. Nowa Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force 184 KM - TEST, OPINIA

Skoro o prędkości mowa. Maksymalna wartość, jaką kierowca zobaczy na zegarze wynosi 191 km/h, natomiast rozpędzenie się od 0 do 100 km/h to w przypadku C-HR zaledwie 8,2 sekundy. Trzeba przyznać, że jak na crossovera segmentu C to bardzo przyzwoity wynik. Mogłoby być lepiej, gdyby nie napęd na przednią oś, który ze względu na tak duży moment obrotowy miewa problemy z przyczepnością. Mimo wszystko bezstopniowa skrzynia e-CVT radzi sobie doskonale, a jej usprawniona konstrukcja sprawia, że można odpocząć od dręczącego wycia. 

Toyota może się także pochwalić nienagannym wynikiem spalania, które zdaniem producenta oscyluje średnio w zakresie 5,3-5,7 l/100 km. Pomimo masy własnej pojazdu na poziomie 1485 kg, jest to wynik jak najbardziej do zrealizowania, choć jazda hybrydą wymaga wprawy. Jakby tego było mało, nawet przy dynamicznej jeździe i agresywnym ruszaniu spod wszystkich świateł ciężko o wyższe spalanie niż 7,5 l/100 km.

Wolnossący eksperyment

Silnik Skyactiv-X również ma 2-litry pojemności, generuje 180 KM i 224 Nm, a z założenia również miał generować spore oszczędności w portfelach klientów. Na papierze wygląda obiecująco, ale w praktyce jest trochę inaczej. W mieście nie było na co narzekać, ponieważ otulające wnętrze i świetnie wyciszona kabina nie nakłaniały do dynamicznej jazdy. Mimo to komputer pokładowy wskazywał, że silnik na 100 kilometrów pochłaniał średnio ok. 9,5 litra "bezołowiowej”. To nieco odbiegało od 8,2 l/100 km, które obiecuje producent. Mimo wszystko przy 6-biegowej skrzyni manualnej i napędowi na wszystkie koła, taki wynik był jest do zaakceptowania.

Zobacz: Praktyczna i wciąż bez turbosprężarki. Mazda CX-30 SKYACTIV-G 122 KM AT6 Hikari - TEST, OPINIA

W trasie natomiast pojawił się problem natury wolnossącej jednostki, czyli tzw. “słabego dołu”. Chodzi o to, że CX-30 nabiera pełnej mocy dopiero przy 6000 obr./min. co podczas wyprzedzania zmusza kierowcę momentami do zredukowania więcej niż dwóch biegów. To nie tak, że Mazda nie nadaje się w trasy, ponieważ na trasie Gdańsk-Warszawa uraczyła średnim spalaniem na poziomie 6,5 l/100 km, jednak wyprzedzanie - w przeciwieństwie do Toyoty - może być stresujące.

I choć na papierze sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 8,9 s., w rzeczywistości to jedne z dłuższych 9 sekund, jakich można doświadczyć. Rozpędzenie się do prędkości maksymalnej (204 km/h) to droga przez mękę, nie wspominając o tym, że na ostatnim biegu jest to awykonalne. Jednak kiedy już się uda na “piątce”, odciążenie jednostki szóstym biegiem skutkuje tym, że prędkość szybko spada do poziomu 180 km/h. Pozostając przy wysokich prędkościach należy pochwalić obydwa samochody za dobre wyciszenie. Nieco lepiej radziła sobie Mazda, czego zasługą są z pewnością lepsze materiały oraz ich spasowanie. Jakby nie było, przy prędkościach autostradowych zarówno w jednym, jak i w drugim modelu, można rozmawiać z pasażerami bez podnoszenia głosu.

Pierwiastek SUV-a

Obydwa auta są nieco wyżej zawieszone niż typowi miejscy zawodnicy, co sprawia, że mogą sobie pozwolić na nieco więcej. CX-30 legitymuje się prześwitem na poziomie 175 mm, natomiast C-HR 160 mm. Większy prześwit w codziennej eksploatacji umożliwia zaatakowanie wyższych krawężników, bez obawy, że zostawimy na ulicy zderzak. Choć to nie oczywiste, to w rzeczywistości niewieloma autami można bezpiecznie zaparkować bliżej chodnika. Mowa tu również o zwykłych kompaktach tj. Mercedes-Benz Klasy A czy Hyundai i30. 

Pierwiastek SUV-a objawia się również poza asfaltem, jednak bez odpowiedniego napędu na cztery koła, dłuższe wyprawy po bezdrożach nie są wskazane. W tym aspekcie Mazda z pewnością poradziłaby sobie lepiej, niemniej jednak dla własnego bezpieczeństwa nie podjęliśmy prób jazdy po gruntowych dróżkach.

Modne na swój sposób

Nie ma co ukrywać, obydwa te modele prezentują się na żywo bardzo ciekawie. Toyota C-HR jest narysowana ostro, ma pazur, kipi dynamiką i lubi być w centrum uwagi. Choć konstrukcja ma już swoje lata, facelifting sprawił, że wciąż jest bardzo futurystyczna i przyciąga oko - zwłaszcza w widocznym na zdjęciach wydaniu Premiere Edition, który zdobi lśniący pomarańczowy lakier Hot Orange, kontrastowy czarny dachem i lusterka oraz 18-calowymi felgami.

Mazda z kolei wygląda na ospały, ale bardzo komfortowy rodzinny samochód. Nie ukrywam, CX-30 również prezentuje się ciekawie, ale niekoniecznie w lakierze Polymetal Gray. W przeciwieństwie do Toyoty, nadwozie, jak i wnętrze - o czym za chwilę - jest minimalistyczne i zarazem bardzo eleganckie. Podobne wnioski można wyciągnąć, jeśli postawimy obok siebie Corollę i Mazdę 3, co uczyniliśmy już wcześniej (ZOBACZ porównanie tych aut - KLIKNIJ). Obydwie marki pochodzą z jednego regionu, jednak ich podejście do projektowania aut znacząco się różni. 

Przeczytaj także: Jeden segment, dwie różne drogi. Toyota Corolla 2.0 Hybrid kontra Mazda 3 2.0 Skyactiv-X - TEST, PORÓWNANIE, OPINIA

Toyota celuje w klientów, którzy lubią się wyróżniać, wówczas gdy Mazda stawia na smukłe i nienachalne linie. Obydwa te modele są modne na swój sposób, ponieważ elegancja wolno się starzeje, a ostre kształty i jaskrawe lakiery sprawdzają się w dużych, szarych aglomeracjach.

Dwa oblicza

W kwestii wnętrza warto zwrócić uwagę, na jakim etapie są obydwie marki. Toyota stawia na sporo fortepianowej czerni, dużo fizycznych przycisków na wyciągnięcie ręki i dotykowy ekran systemu multimedialnego. Marce niewątpliwie zależy na tym, aby każdy - zarówno stary jak i młody - klient odnalazł się C-HR tak szybko, jak to możliwe. Ma to swoje plusy, ponieważ wszystkie informacje na zegarach i ekranie są czytelne i zrozumiałe, a obsługa wszystkich funkcji już po chwili staje się banalna. Niemniej jednak w porównaniu do tego, co oferuje Mazda, mówmy o zupełnie innej erze.

Mazda poszła w kierunku marek premium, stawiając na minimalizm, prostą i intuicyjną obsługę, skóry oraz miękkie plastiki. W CX-30 naprawdę można poczuć się jak w samochodzie wysokiej klasy. Nie znajdziemy tam zbędnych zaślepek, udziwnionych kształtów i archaicznych multimediów. Może to kwestia przypadku, ale system info-rozrywki nowej Mazdy mocno przypomina system iDrive twórczości BMW - to oczywiście wielki komplement. 

Nie przegap: Mazda CX-30 wjeżdża na polski rynek - pełny CENNIK i wyposażenie nowości

Obydwa modele dysponują nienagannym nagłośnieniem. W przypadku Toyoty o wrażenia audiofilskie zadbała firma JBL, natomiast w Maździe firma Bose. Nie jest to może audio z najwyższej półki, jednak dla zwykłego zjadacza chleba będzie więcej niż wystarczający. Osobiście nie wyobrażam sobie przejażdżki bez ulubionej muzyki i muszę przyznać, że Mazda pozostawiła po sobie lepsze wrażenie - w końcu ma na pokładzie aż dwanaście głośników, zamiast ośmiu.

Fotel fotelowi nierówny

Chociaż obydwa są kompaktowymi SUV-ami, nie oznacza to, że w każdym siedzi się jak na wysokim stołku. Oczywiście, ma to swoje zalety, ponieważ siedząc wyżej możemy lepiej ocenić sytuację na drodze, aczkolwiek na dłuższą metę bywa to po prostu męczące.Tu mowa o C-HR, której pozycja za kierownicą nie za bardzo przypadła mi do gustu. Po obraniu poprawnej pozycji na miejscu kierowcy, obniżeniu fotela do samego dołu i wypchnięcia odcinka lędźwiowego do maksimum, po pewnym czasie bolały mnie plecy. Przez chwilę myślałem, że to wina mojego krzywego kręgosłupa, ale kiedy wsiadłem do CX-30, odkryłem, że nie w tym rzecz.

Zobacz: Jak przyspiesza hybrydowa Toyota Corolla Hatchback? Ile pali? Sprawdziliśmy to - TEST WIDEO

Nie zrozumcie mnie źle, fotele w C-HR są całkiem wygodne, regulowane elektrycznie i 3-stopniowo podgrzewane, jednak nie spełniły moich oczekiwań. Przed zakupem obowiązkowo przejedzcie się “wokół komina”, ponieważ tak jak lakier i felgi można jeszcze zmienić, tak siedzisk już nie koniecznie.

W Maździe natomiast siedzi się nisko, skórzane fotele są bardzo wygodne i podobnie jak w Toyotcie są podgrzewane i regulowane elektrycznie. Tu nie mam żadnych zastrzeżeń, ponieważ dłuższe trasy nie męczą ani trochę. Miejsca jest sporo, a kokpit przyjemnie otula pasażerów przedniego rzędu. Problemy zaczynają się dopiero w tylnym rzędzie, ponieważ tam miejsca jest relatywnie niewiele.

Zobacz: Ten sedan jest lepszy, niż myślisz: Toyota Camry 2.5 Hybrid Dynamic Force 218 KM e-CVT Executive - TEST, OPINIA

Choć obydwa samochody mają niemal identyczny rozstaw osi i taką samą długość nadwozia, Mazda nie pozwala pasażerom tylnego rzędu na komfortową podróż, jeśli mierzą ponad 180 cm wzrostu. Nie chodzi już o miejsce nad głową, którego mogłoby być więcej, ale o miejsce na nogi, którego nie ma prawie wcale. Kiedy zająłem miejsce za fotelem kierowcy, moje kolana wbijały się w poprzedzające siedzisko. Krótką chwilę mógłbym wytrzymać, ale trasa nad polskie morze byłaby męcząca.

Coś za coś

O dziwo pomimo niżej poprowadzonej linii dachu w C-HR, w Toyotcie miejsca z tyłu nie brakuje. Mam wrażenie, że odpowiedź może być jedna - Mazda względem Toyoty ma o 150 mm większy rozstaw osi (2655 mm), co przynajmniej na papierze wskazywałoby na więcej miejsca w kabinie, aczkolwiek przyczyna chyba leży w rozmiarach bagażnika. C-HR pomieści 358 litrów, natomiast Mazda aż 430 litrów. Wygląda na to, że inżynierowie w Toyotcie skupili się bardziej na pasażerach - co doceniam - niż na ich bagażach. 

Przeczytaj: Mocny akcent na zakończenie produkcji. Toyota Yaris GR Sport 1.5 Hybrid 100 KM e-CVT - TEST, OPINIA

Wszystko ma jednak swoją cenę. Masywny słupek C i malutkie szyby sprawiają, że na tylnej kanapie Toyoty jest bardzo klaustrofobicznie, ale nie można narzekać na brak przestrzeni. Pojawia się jednak problem z nawiewami, ponieważ Toyota takowych nie ma, a Mazda owszem. Zważając na fakt, że mamy już 2020 rok, uważam, że przy projektowaniu auta dla co najmniej czterech osób, wypadałoby pamiętać o komforcie wszystkich pasażerów.

Drogo i drożej

Do porównania dostaliśmy topowe wersje silnikowe w najwyższych dostępnych wersjach wyposażenia, w których zasadniczo nie można dobrać już żadnej dodatkowej opcji. Toyota do najtańszych nie należy, ponieważ w przedstawionej wersji Premiere Edition startuje od kwoty 137 900 zł, jednak w tej cenie otrzymujemy silną, bezobsługową jednostkę hybrydową, która niechętnie odwiedza stacje benzynowe oraz posiada wszystko, co model C-HR ma do zaoferowania. 

Testowaliśmy: Czy niehybrydowa Corolla ma jeszcze sens? Toyota Corolla 1.2 Turbo 116 KM Selection - TEST, OPINIA

Mazda jest z kolei jeszcze droższa, gdyż wariant Enso z 6-biegowym manualem i napędem AWD został wyceniony na 151 900 zł. Mowa o różnicy 14 tysięcy, jednak wybierając CX-30 jesteśmy popychani przez wszystkie cztery koła, a wnętrze już w standardzie zdobi brązowo-biała skórzana tapicerka, która przenosi w rejony marek premium. Jedyne, za co klient może ewentualnie dopłacić, to inny lakier, szyberdach lub powłoka ochronna nadwozia i wnętrza, do której otrzymamy podręczny zestaw do pielęgnacji auta.

Kwestia gustu i potrzeb

Które auto wybrać? Wszystko zależy od gustu i potrzeb. Jeżeli wymagamy od auta sprawdzonej bezawaryjności, niskiego zużycia paliwa, prostej obsługi i krzykliwej prezencji, Toyota wydaje się być odpowiednim wyborem. Z drugiej strony, jeżeli szukamy czegoś bardziej zachowawczego, eleganckiego, cenimy sobie komfort i ciszę, Mazda z całkowicie nowym silnikiem Skyactiv-X powinna zaspokoić te potrzeby. Jeśli potrzebujemy napędu na cztery koła i lubimy operować manualną skrzynią biegów lub wolimy tradycyjną 6-stopniową skrzynię automatyczną, zamiast głośnego CVT, lepszym wyborem będzie Mazda. Poszukiwacze przede wszystkim oszczędności podczas miejskiej jazdy, lubiący od czasu do czasu „przycisnąć” powinni skłonić się ku Toyocie.

Dane techniczne

	Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force 184 e-CVT	Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X 180 KM MT6 AWD
SILNIK	R4 16V + elektryczny	R4 16V
Paliwo	benzyna	benzyna
Pojemność	1987 cm3	1998 cm3
Moc maksymalna	184 KM przy 6000 obr./min. 72 KM silnik elektryczny	180 KM przy 6000 obr./min.
Maks mom. obrotowy	191 Nm przy 4400-5200 obr./min. 142 Nm silnik elektryczny	224 Nm przy 3000 obr./min.
Prędkość maksymalna	180 km/h	204 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	8,2 s	8,9 s
Skrzynia biegów	bezstopniowa e-CVT	manualna 6b
Napęd	na przednie koła (FWD)	na cztery koła (AWD)
Zbiornik paliwa	43 l	48 l
Katalogowe średnie zużycie paliwa (WLTP)	5,3 l/100 km	6,5 l/100 km
poziom emisji CO2 (WLTP)	120 g/km	146 g/km
Długość	4390 mm	4390 mm
Szerokość	1795 mm	1795 mm
Wysokość	1555 mm	1540 mm
Rozstaw osi	2640 mm	2655 mm
Masa własna	1485 kg	1471 kg
Pojemność bagażnika	377 l	430 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe	belka skrętna
Opony przód i tył (w testowym modelu)	225/50 R18	215/45 R18