Przejeżdża 100 km za około 10 zł! Czy elektryczny Hyundai Ioniq Electric się opłaca? TEST, OPINIA

Auta elektryczne już od pewnego czasu są czymś więcej niż tylko ciekawostką. Na ulicach dużych miast, elektryki stają się częstszym widokiem niż Fiaty Cinquecento i Polonezy, a używane i nowe propozycje na rynku aut napędzanych energią elektryczną pozwalają na całkiem rozsądny cenowo wybór.

Dobre crossovery, ale czy równie dobre elektryki? Hyundai Kona Electric vs. Kia e-Soul - PORÓWNANIE, TEST, OPINIA

.

Popularyzacja hybryd i elektryków zaczęła się od futurystycznie wyglądających, najczęściej kompaktowych aut o aerodynamicznym kształcie i wyraźnym, ekologicznym sznycie. Jedną z takich propozycji był Hyundai Ioniq, który dołączył do rynkowej stawki w 2016 roku, w wersjach hybrydowej i elektrycznej. W roku 2019 doczekaliśmy się liftingu, który trochę odmłodził koreańską propozycję. Nie myślcie jednak, że te wizualne różnice to tylko pudrowanie nosa. Ten model to odświeżenie oraz zupełnie nowy napęd elektryczny.

Lifting przyniósł większy zasięg

Różnice są widoczne od razu po wciśnięciu przycisku rozruchu. Wcześniej, naszym oczom ukazywał się zasięg około 200 km przy 100% stanu baterii. Teraz, po naładowaniu akumulatora komputer pokładowy pokazuje wartości przynajmniej 290 km, a producent mówi o zasięgu 311 km wg normy WLTP.

Z tą normą pomiaru można dyskutować, ale z reguły dość dobrze oddaje ona faktyczny zasięg samochodu elektrycznego. Tak, Hyundai Ioniq po liftingu, z baterią o pojemności 38,3 kWh to kompakt, którym można pojeździć bez doładowywania naprawdę długo. Pojemność baterii sprawia z kolei, że uzupełnianie energii z domowego gniazdka nie jest zupełnie bezsensowne. Elektryczny Ioniq wydaje się być więc autem, któremu wystarczy jedno nocne ładowanie na kilka dni, by jeździć bez zmartwień i przemykać po mieście buspasami.

Hyundai Ioniq Electric - zużycie energii

Rzeczywiście, test pokazał, że zużycie energii jest wystarczająco niskie, by nawet jeżdżąc bezmyślnie i nie oszczędzając, bez trudu osiągnąć dystans 330 km na jednym, pełnym ładowaniu. W mieście można zejść do około 12 kWh/100 km, a standardem jest wynik oscylujący wokół 13 kWh. Podobnie niewiele Ioniq Electric zużywa w trasie, jeśli nie przesadzimy z prędkością. Jego aerodynamiczna sylwetka może nie jest piękna, ale gwarantuje obniżone opory powietrza. Test odbył się jesienią, gdy do komfortu termicznego wystarczyło włączenie grzanych foteli.

Ładowanie Ioniqa jest możliwe z mocą około 50 kW. Większy, względem wersji sprzed liftingu, akumulator sprawił, że ładowanie trwa dłużej, ale ograniczył też maksymalną moc, jaką przyjmuje auto podłączone do stacji szybkiego ładowania. Z domowego gniazdka, ładowanie zajmie nieco ponad 13 godzin, a na stacji szybkiego ładowania, doładowanie do 80% zajmie niecałą godzinę. Silnik generujący 136 KM zapewnia wystarczające osiągi (przyspieszenie wynosi 9,9 s do setki), napędza przednią oś bezgłośnie i do takiego auta jest „w sam raz”.

Przestronny, ale niski

Linia dachu opada niczym w coupe i jest to odczuwalne na tylnej kanapie. Osoby powyżej 190 cm wzrostu nie będą mogły tu usiąść swobodnie i wyprostować się jak w innych autach. Na nogi i na szerokość miejsca już nie brakuje. Bagażnik ma zaś wymiary typowe dla „wczesnych” aut elektrycznych. Płytka przestrzeń jest ograniczona ale dostęp do niej jest łatwy, dzięki dużej klapie unoszonej wraz z szybą.

To elektryczne Renault łapie się na państwowe dopłaty. Renault Zoe R135 Intens - TEST, OPINIA

.

Po wnętrzu nowego Ioniqa widać upływ czasu. Zostało ono co prawda unowocześnione większym ekranem, a wrażenie robi świetne wyposażenie będące standardem w topowej odmianie (podgrzewane i wentylowane fotele, wygodna ładowarka indukcyjna, podgrzewana tylna kanapa) ale tworzywa użyte do wykończenia sprawiają wrażenie tanich. Tu i ówdzie pojawi się akcent świadczący o wysiłkach podjętych w celu umilenia ogólnych wrażeń, ale trzeba uczciwie przyznać, że w przypadku elektrycznego Ioniqa, Koreańczycy zostali w tyle za europejską konkurencją.

Rekuperacja z najwyższej półki

System odzyskiwania energii jest tak dobry, że warto poświęcić mu cały osobny akapit. W samochodach elektrycznych chodzi o to, by jak najmniej energii było tracone w postaci ciepła, dlatego zanim tradycyjny układ hamulcowy wkroczy do akcji, hamowanie odbywa się przy użyciu systemu rekuperacji, a ten w Hyundaiu działa znakomicie i praktycznie eliminuje potrzebę używania pedału hamulca na co dzień. Siłę hamowania „regeneracyjnego”, a więc takiego, które dzieje się po odpuszczeniu gazu, regulujemy łopatkami przy kierownicy, co więcej możemy zatrzymać auto do zera, przytrzymując lewą łopatkę. Przyzwyczajenie się do takiego sposobu jazdy zajmuje parę godzin, ale po tym jak przesiadłem się do innego auta elektrycznego, odruchowo szukałem możliwości znanych z Ioniqa. Brawa za pomysł i realizację.

Czy to się opłaca?

Z jednej strony, Ioniq jest oszczędny, oferuje przyzwoitą przestrzeń i świetne wyposażenie, a jego zasięg pozwala na dalsze wycieczki. Z drugiej, cena zakupu to solidny zgrzyt w tej układance, bo ten model został wyceniony na minimum 184 500 zł. To drożej niż Kona i zdecydowanie drożej niż elektryczne auta klasy B. A często bywa tak, że elektryk jest raczej drugim samochodem w domu i można pójść w jego przypadku na kompromisy w kwestii zasięgu czy przestronności. Jeśli odrzucimy argument ceny, mamy samochód z kompletem zalet i kilkoma wadami, który przejedzie 100 km za około 10 zł i na jednym ładowaniu łyknie trasę z Warszawy do Łodzi i z powrotem.

Polecamy: Benzyna, hybryda, elektryk. To samo nadwozie, ale ogromne różnice w prowadzeniu!

.

Konkurencja nie śpi, dlatego Hyundai nie ma łatwo ze sprzedażą Ioniqa. Tańsze jest m.in BMW i3, czy Nissan Leaf. Ja, w cenie testowanego egzemplarza, która zbliża się do 200 000 zł, wybrałbym raczej Hyundaia Kona Electric, który w mojej opinii jest jeszcze bardziej udanym elektrykiem, ale i niezłym samochodem. Czasami warto spojrzeć na alternatywnie napędzane auta również przez pryzmat zwyczajnych samochodów. Ostatecznie, różnica coraz częściej ogranicza się tylko do tego, co znajduje się pod maską.

Hyundai Ioniq Electric - dane techniczne

Silnik	silnik synchroniczny z magnesami stałymi
Paliwo	energia elektryczna
Moc maksymalna	100 kW (136 KM)
Maks mom. obrotowy	295 Nm
Prędkość maksymalna	165 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	9,9 s
Skrzynia biegów	automatyczna, 1-stopniowa
Napęd	na przednią oś
Pojemność baterii	38,3 kWh
Średnie zużycie energii (WLTP)	13,8 kWh/100 km
poziom emisji CO2 (WLTP)	0 g/km
Długość	4470 mm
Szerokość	1820 mm
Wysokość	1475 mm
Rozstaw osi	2700 mm
Masa własna	1527 kg
Masa maksymalna dopuszczalna	1970 kg
Pojemność bagażnika	357 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/tarczowe
Zawieszenie przód	Kolumna typu McPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Opony przód i tył	205/60/R16