Pali niewiarygodnie mało! Hybrydowa Honda Jazz Crosstar jest oszczędna i praktyczna - TEST, OPINIA

Pierwsza odsłona Hondy Jazz zadebiutowała w 1981 roku. Mało, kto pamięta o tym fakcie, ponieważ Jazz numer 1 był tak naprawdę odmianą hachback modelu City. Pierwsza pełnoprawna i mocno rozpoznawalna generacja Jazza ujrzała światło dzienne w 2001 roku. Samochód wyróżniał się nietypową jak na segment B bryłą nadwozia przywodzącą na myśl mikrovany. Kolejne generacje japońskiego mieszczucha także nie były sztampowe z wyglądu, ale ich stylistyka nieprzesadnie rzucała się w oczy. Podobne odczucia towarzyszą najnowszej, produkowanej od 2020 roku odsłonie Jazza. Wróćmy jednak to tematu spalania.

Hybryda według Hondy

Jak już wspomniałem, nowy Jazz oferowany jest tylko i wyłącznie z hybrydowym układem napędowym. Wraz z nim w standardzie otrzymujemy także bezstopniową przekładnię e-CVT. Coś wam przypomina taki zestaw? Tak, nie jesteście w błędzie, Toyota stosuje podobne rozwiązania. Jednak hybrydowy układ napędowy Hondy różni się od napędu stosowanego w hybrydowych Toyotach.

Testowaliśmy: Gdyby jeździła nią moja babcia, chętnie bym ją pożyczał. Honda Jazz 1.5 i-MMD Hybrid e-CVT - TEST, OPINIA

Pod maską Jazza drzemie 97-konny silnik o pojemności 1.5 litra. Jest to wolnossący, 4-cylindrowy motor pracujący w cyklu Atkinsona. Jednak silnik benzynowy dość rzadko napędza przednie koła. Za tę czynność, szczególnie podczas jazdy po mieście odpowiada 109-konny silnik elektryczny. Dodatkowo, generator prądu odpowiada za ładowanie akumulatorów.

Podczas spokojnej jazdy miejska Honda porusza się na silniku elektrycznym. Silnik spalinowy albo nie pracuje (jeśli akumulatory są naładowane) albo pracując ładuje akumulatory. Moc silnika benzynowego przekazywana jest na koła dopiero w momencie bardziej dynamicznej i szybszej jazdy oraz potrzeby skorzystania z całej dostępnej mocy układu hybrydowego. Być może brzmi to w sposób skomplikowany, ale uwierzcie mi, że całość działa bardzo płynnie, wręcz niezauważalnie.

4,5 l/100 km

Nie będę ukrywał, że do deklaracji producentów odnośnie średniego spalania danego samochodu podchodzę z dużym dystansem i rezerwą. Nowy Jazz powinien według danych technicznych spalać 4,5 l/100 km. Ambitny wynik. Czy uda się go osiągnąć podczas codziennej eksploatacji? 

Zaznaczę, że hybrydowa miejska Honda nie ma kilku trybów jazdy, dzięki którym możemy dać do zrozumienia układowi napędowemu jaki styl jazdy nas aktualnie interesuje. Dostępne jest tylko ustawienie neutralne oraz tryb ECON, po którego aktywacji... nie dzieje się zbyt wiele. Ok, auto nieco bardziej ospale reaguje na gaz, ale sam samochód jest typem antysportowca (chociaż 9,4 sekundy od 0 do 100 km/h wstydu nie przynosi) nawet w najmniejszym stopniu nie zachęca do szybkiej jazdy.

Pierwsze pokonane kilometry pokazały, że Japończycy nie kłamią w kontekście deklarowanego średniego apetytu na paliwo. Momentalnie udaje mi się zejść poniżej 5 l/100 km i to pomimo tego, że poruszam się po zakorkowanej miejscami Warszawie. Płynność działania napędu od razu daje się polubić. Skrzynia e-CVT? Działa dokładnie tak, jak można tego po niej oczekiwać. Momentami utrzymuje silnik na wysokich obrotach, ale ogólne odczucia nie są irytujące.

Po około 100 km licznik średniego spalania pokazał wartość 4,2 l/100 km. To świetny wynik! Lepszy od deklarowanego przez Hondę! Na dodatek, jestem pewien, że gdybym tylko bardziej się postarał wynik z trójką z przodu byłby w zasięgu.

Simply clever po japońsku

Nie tylko niski apetyt na paliwo jest mocną stroną nowej Hondy Jazz. Niewątpliwym plusem zawstydzającym sztampową konkurencję z segmentu B jest ponadprzeciętna praktyczność. I nie mam tu na myśli bagażnika, którego 294 litry pojemności z pewnością nie są rekordowe w klasie. Wnętrze Jazza imponuje prostymi aczkolwiek bardzo przydatnymi rozwiązaniami. Dość szerokie słupki A są przeszklone, dzięki czemu widoczność po skosie i na boki jest bardzo dobra. Z lewej strony kierownicy umieszczono cupholder, do którego z łatwością może sięgać kierowca. Również pasażer ma swoje prywatne miejsce na kubek. Trzeci cupholder znalazł się w tunelu środkowym. Na tym samym tunelu wygospodarowano miejsce na dwie półeczki, a podłokietnik skrywa pojemny schowek. Na desce rozdzielczej przed pasażerem znalazł się nie jeden, a dwa kolejne zamykane schowki. Jednak prawdziwa użytkowa magia dzieje się z tyłu.

Oparcie tylnej kanapy jest składane i dzielone. Nie ma w tym nic nadzwyczajnego. Jednak dzięki funkcji Magic Seats siedzisko można unieść do pionu. To autorskie rozwiązanie Hondy niespotykane nigdzie indziej! Dzięki niemu za przednimi siedzeniami w wygodny sposób można przewieźć duży kwiatek w doniczce lub zapakowane meble do samodzielnego montażu. Piątka z plusem z praktyczności!

Przyjemne i nowoczesne wnętrze

Pozytywne odczucia budzi jakość wykonania kabiny. Co prawda próżno tu szukać wysokogatunkowej skóry czy całej masy miękkich obić, ale pamiętajmy, że Jazz to auto segmentu B. Niemniej całość jest bardzo solidnie poskładana, a każde fizyczne przyciski reagują na dotyk z miłym kliknięciem. A propos przycisków. W kabinie Jazza jest ich dokładnie tyle, ile być powinno. Honda nie dążyła uparcie do przeniesienia całości obsługi na dotykowy ekran. Co prawda głową system multimedialnego jest 9-calowy wyświetlacz (czytelny, z przejrzystym menu), ale nie zapomniano o klasycznym pokrętle głośności czy równie klasycznym panelu klimatyzacji. Prościej i lepiej się nie da.

Nie przegap: TEST Honda Civic X Type R 2.0 i-VTEC Turbo 320 KM GT: kompaktowa petarda

Uśmiech na twarzy mogą wywołać cyfrowe zegary. Chociaż nazwanie 7-calowego wyświetlacza TFT obrazującego aktualną prędkość i kilka innych informacji, cyfrowymi zegarami to spore nadużycie. Bardziej przypomina to ekranik z przenośnej konsoli z lat 90-tych niż nowoczesne i konfigurowalne wirtualne wskaźniki znane z konkurencji. Niejako zwieńczeniem pozytywnej atmosfery panującej we wnętrzu jest efektowna i minimalistyczna zarazem dwuramienna kierownica (znana z Hondy e) oraz bardzo miękkie i wygodne fotele.

(nie) patrz na mnie

Cechą, którą poruszę niemalże na samym końcu jest stylistyka zewnętrzna nowej Hondy Jazz. Czy samochód jest brzydki? To kwestia gustu, której nie da się jednoznacznie zdefiniować. Odnoszę jednak nieodparte wrażenie, że niewiele osób zwróci na małą Hondę uwagę. Design auta jest bardzo mocno neutralny. Co prawda w dalszym ciągu mamy do czynienia z samochodem przypominającym mikrovana niż typowy pojazd segmentu B, ale nawet nieco wyrośnięte nadwozie nie przykuwa wzroku wielu osób.

Nieco więcej stylistycznych argumentów mówiących o jakiejkolwiek dawce indywidualnego charakteru ma widoczna na zdjęciach wersja Crosstar. To pierwszy taki Jazz w historii. Taki, czyli lekko uterenowiony. Chociaż samo słowo ”uterenowiony” jest w tym przypadku mocno na wyrost. Co prawda auto otrzymało bojowo wyglądające dokładki zderzaków, nadkoli i progów, a prześwit wzrósł o 16 mm, ale takie zabiegi podyktowane są przede wszystkim aktualną modą, a nie chęcią uczynienia z japońskiego auta terenówki.

Cena i podsumowanie

Przyznam szczerze, że polubiłem nowy samochód Hondy. Polubiłem przede wszystkim za bardzo oszczędny układ napędowy oraz dobrze wyciszone, praktyczne i pełne sprytnych rozwiązań wnętrze. Komfortowe zawieszenie oraz swoisty spokojny charakter auta także należy uznać za plusy. Niestety zdecydowanie mniej dający się polubić jest cennik...

Zobacz też: Nieoczywiste, japońskie hybrydy. Subaru Forester e-BOXER vs. Honda CR-V Hybrid - PORÓWNANIE, OPINIA

Ceny nowej Hondy Jazz zaczynają się od 93 900 zł. To kwota wyższa nie tylko od większego Civika, ale także od większości przyzwoicie wyposażonych aut segmentu C! Topowa odmiana Crosstar to wydatek 112 900 zł. Fakt, że w tej cenie otrzymujemy oszczędny, hybrydowy napęd z automatyczną skrzynią biegów oraz bogate wyposażenie sprawia, że podana wyżej kwota jest mniej odstraszająca. Nowa Honda Jazz to bardzo przemyślane, praktyczne i oszczędne auto. Jednak te wszystkie zalety jakimi może pochwalić się mieszczuch z Japonii, zostały okupione niemałą ceną.

Honda Jazz 1.5 i-MMD Hybrid - dane techniczne

SILNIK	R4 16V
Paliwo	benzyna +energia elektryczna
Pojemność	1498 cm3 +akumulator litowo-jonowy
Moc maksymalna silnika spalinowego/ silnika elektrycznego moc systemowa	72 kW/ 97 KM przy 5500-6400 obr./min. 80 kW / 109 KM80 kW / 109 KM i 253 Nm
Maks mom. obr. silnika spalinowego/ silnika elektrycznego	131 Nm przy 4500-5000 obr./min. 252 Nm
Prędkość maksymalna	175
Przyspieszenie 0-100km/h	9,4 s
Skrzynia biegów	jednostopniowa e-CVT
Napęd	na przednią oś
Zbiornik paliwa	40 l
Katalogowe zużycie paliwa (średnie WLTP)	4,5 l
poziom emisji CO2 (średni WLTP)	102 g/km
Długość	4044 mm
Szerokość	1800 mm
Wysokość	1526 mm
Rozstaw osi	2517 mm
Masa własna	1228 kg
Masa maksymalna dopuszczalna	1710 kg
Pojemność bagażnika/ po rozłożeniu siedzeń	304 l / 1205 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	belka skrętna