TEST, OPINIA - nowa Toyota Corolla 1.6 Valvematic: skromna, nudna i pożądana - ZDJĘCIA

Toyota Corolla to kawał motoryzacyjnej historii. W 1966 roku powstała pierwsza fabryka zbudowana na potrzeby jej produkcji, a dziś model ten jest wytwarzany w aż 15 zakładach zlokalizowanych w różnych częściach świata. Rozwój rozpoczynający się od rodzimego Kraju Kwitnącej Wiśni, szybko przeniósł się na inne kraje i kontynenty. Tak rozpoczął się powolny proces podboju świata, bo aktualnie Toyota oferuje swoją Corollę na ponad 150 rynkach! Z ciekawostek, w całej 76-letniej historii firmy, model ten stanowi jedną piątą ogólnej liczby pojazdów sprzedanych do dziś przez Toyotę.

Japończycy startując w 1966 r. z produkcją, przez kolejne dekady wprowadzali do sprzedaży systematycznie ewolucje pojazdu, aż w 2006 roku postanowili dokonać poważnej zmiany w nazewnictwie. I tak sedan plasujący się w segmencie C pozostał tradycyjną Corollą, a hatchbacka z nadejściem IX generacji niespodziewanie przechrzczono na Aurisa. Dziś dobrze kojarząca się klientom "4-drzwiówka" ma już XI ewolucję. Debiut diametralnie odmienionego auta miał miejsce wiosną 2013 roku. Samochód jak każde wcześniejsze wydanie ekspresowo się przyjął na rynku i święci ważne triumfy. Co takiego ma w sobie Corolla, że ludzie chętnie ustawiają się po nią w kolejkach?

Nudnawa tradycja

Sprawdzona szkoła tworzenia sedanów utrzymuje się ponad wszystko. O ile krótszy Auris ma w swoim wyglądzie szczyptę polotu i sportowego ducha, tak w większej Corolli zbędnych ekstrawagancji nie ma. Te dwa samochody w temacie wyglądu zewnętrznego zostały od siebie oddzielone grubą kreską i budzą inny rodzaj emocji. Sedana skierowano raczej do statecznego, niechcącego się wyróżnić na drodze klienta. Zresztą taki typ pojazdu musi się podobać w każdym zakątku globu i stwarzać wrażenie limuzyny. Przykładowo podobnie działa konkurencyjna Honda, która w przypadku Civica ma tak samo stonowanego sedana i futurystycznego hatchbacka celującego w młodszą klientelę.

Konserwatywny styl może łatwo przypaść do gustu, jeżeli lubi się anonimowość. Numer XI przypomina statecznego poprzednika, i tak samo ma odpowiednio zachowane proporcje z ograniczoną liczbą ozdobników. Opadający dość nisko przód przechodzi w zgrabnie wznoszący się przedział pasażerski ze zwężonymi oknami i wysoko nakreśloną klapą kufra. Profil gładkiej karoserii odznacza się jednym przełamaniem na blachach nadwozia, biegnącym na wysokości klamek aż do tylnych lamp. W dolnej części tuż nad progiem pojawia się jeszcze jedna kreska z ozdobną listwą. O tym, że ma się do czynienia z nowym autem mówią seryjne światła do jazdy dziennej LED ulokowane w skośnych reflektorach oraz lusterka z wbudowanymi kierunkowskazami. Przód dla odróżnienia od Aurisa ma spokojniejszy sznyt z delikatniejszym wlotem powietrza. Jedyna ozdoba to chromowany grill z lśniącymi listwami pociągniętymi ponad lampy. Podobną listwę przytwierdzono do klapy bagażnika, tak by łączyła się z kloszami lamp.

Technologicznie za to Corolla to tak naprawdę bliźniaczy Auris. Tu zmianie uległ powiększeniu rozstaw osi o 100 mm, dla lepszego komfortu pasażerów tylnej kanapy. Za sprawą odstającego kufra zwiększyła się też długość nadwozia o dodatkowe 80 mm, co przełożyło się na spory bagażnik o pojemności 452 litrów. Zawieszenie, silniki, elementy wyposażenia, a nawet design wnętrza to już to samo, ale o tym napiszę niżej.

Jak to w Toyocie

Bardziej niż karoseria porywa wnętrze. Awangardy jak w europejczyka nie ma, ale za to jest ciekawie postawiona do pionu deska rozdzielcza, będąca jedną z cech charakterystycznych większości nowych Toyot. Design kokpitu niemal w całości przejęto z Aurisa. Dzięki temu klienci nie doświadczą nieścisłości wizerunkowej w marce. Uwagę zwracają masywne rękojeści boczków drzwiowych i panele zamontowane na froncie konsoli, w kilku barwach do wyboru. Rozweselaczami posępnej czerni są dyskretne srebrne aplikacje (na: kierownicy, obramowaniach tarcz zegarów i kanałów powietrznych, klamkach drzwi, ringach pokręteł, gałce zmiany biegów oraz wokół centralnej konsoli z radiem). Ciemną kabinę rozjaśnić może jasna tapicerka połączona z jasnymi panelami na drzwiach i desce. Taki właśnie zestaw znalazł się w testowanym egzemplarzu PREMIUM - utrzymanie go w czystości było bardzo kłopotliwe.

Tradycyjnym do bólu elementem rodem z Japonii jest prostokątny cyfrowy zegarek w konsoli, przywodzący wspomnienia o starszych Corollach. Górną część podszybia wykończono miękkim plastikiem, natomiast jak to zwykle bywa w wozach z Kraju Kwitnącej Wiśni, pozostałe tworzywa i obicia drzwiowe są już twarde. Pozytywny przeskok w wykonaniu z poprzedniczką da się jednak łatwo "wymacać". Badając solidność i spasowanie elementów, można doszukać się niedociągnięć - mnie nie odpowiadało zbyt słabe mocowanie tunelu środkowego i plastikowy schowek w desce. Minus daję też za oszczędność na przyciskach zlokalizowanych na boczku drzwiowym, odpowiedzialnych za sterowanie mechanizmami szyb i zamka. Brakuje im podświetlenia, co po zmroku skutkuje szukaniem poszczególnych guzików po omacku.

Świetnie wyprofilowana mięsista kierownica o dużym zakresie dwustopniowej regulacji, została zamocowana niemal pionowo do kierowcy. Umieszczono na niej sterowanie radiem i komputerem pokładowym. Skóra na sterze i dźwigni zmiany biegów to niestety domena lepiej doposażonych wersji. Wskaźniki w zestawieniu z poprzednią Corollą totalnie się zmieniły, a w zestawieniu z bliźniaczym Aurisem też są całkiem inne. Proste zegary wraz z wszelkimi przełącznikami przybrały niebieską barwę podświetlenia, a do ich czytelności nie można mieć uwag. Doświetlenie kabiny i podniesienie wrażenia przestronności dają duże okna. Widoczność z wnętrza jest dzięki temu niezła. Utrudnione dopiero będzie dostrzeżenie tego co mamy za sobą, przez mocno nachyloną szybę tylną i odstający kufer. Opcjonalnie dla osób mających problemy z parkowaniem przygotowano kamerkę cofania, a nawet system SIPA (automatyczne parkowanie z czujnikami zbliżeniowymi z przodu i z tyłu).

Bagażnik zmieści 452 litry, co ma bezpośrednie przełożenie na spore możliwości przewozowe. Szkoda tylko, że Toyota po raz kolejny popełnia faux pas w kwestii wnikających do przestrzeni załadunkowej zawiasów. Materiałowe obicie kufra, a właściwie tylko jego części (górne fragmenty świecą gołą blachą) też pozostawia wiele do życzenia. W razie potrzeby przewozu czegoś długiego, oparcia kanapy łatwo dają się położyć.

Poręcznie i wygodnie

Dobrze, że podstawowo otrzymujemy w aucie wszystko to, co potrzebne. Ważne też, że nie jesteśmy przy tym atakowani dużą ilością przyrządów. Duże przyciski i pokrętła umieszczone w zasięgu rąk, łatwo znaleźć dzięki intuicyjnemu rozmieszczeniu. Regulowane i podgrzewane lusterka boczna są podstawą, tak samo jak: automatycznie odsuwane szyby przednie, 7 poduszek powietrznych, immobiliser, komputer pokładowy, czy centralny zamek ze sterowaniem z pilota. Elektrycznych szyb tylnych nie mamy w bazowej wersji, tak samo jak klimatyzacji. Testowana odmiana PREMIUM zawierała klimę automatyczną dwustrefową.

Dla lubiących nowinki multimedialne, do dyspozycji Toyota dokłada w bogatszych wersjach duży wyświetlacz dotykowy 6.1" systemu Toyota Touch 2. Dysponuje on m.in.: odtwarzaczem CD/MP3, funkcją obrazu telefonu komórkowego na ekranie (tzw. Mirror Link), wraz z kamerą cofania i bluetoothem, czy gniazdami USB i Aux-In zlokalizowanymi w tunelu środkowym. Nawigacja satelitarna i dostęp do internetu to opcje w zestawie Toyota Touch&Go.

Miejsca w przedniej części sedana jest pod dostatkiem. Za sterami szybko da się poczuć jak ryba w wodzie. Deska pozbawiona masywnych wytłoczeń nie ogranicza ruchów ciała. Fotele są dość twarde ale przy tym komfortowe i przyjemnie. Dystans blisko 500 km pokonałem w nich ze swobodą. Za plus uznaję, że da się je łatwo regulować i dobrać nawet bardzo niską pozycję. Pozytywnych odczuć dostarcza seryjny podłokietnik i tradycyjna dźwignia hamulca ręcznego zlokalizowana tuż pod prawą ręką.

W przedziale pasażerskim znajdziemy wyraźnie więcej miejsca jak w Aurisie. Przedłużony rozstaw osi o 80 mm rozstaw osi wyeliminował ewentualne poczucie dyskomfortu w przypadku wyższych osób. Na kanapie siedzi się nisko, nie ma obawy o uderzenie głową o podsufitkę, jeśli nie przekracza się 190 cm wzrostu, a miejsca na nogi i kolana jest sporo. Kanapa potrafi pomieścić trzy osoby. Duży plus to brak tunelu środkowego. W przypadku dwójki wiezionej z tyłu komfort w dłuższej trasie podnosi podłokietnik wysuwany z oparcia, z miejscami na kubeczki.

Pożądane obroty

Pod maską może zagościć jeden z trzech, 4-cylindrowych silników rzędowych. Dwa z nich to wolnossące benzynowce. Pierwszy 1.33-litra VVT-i (99 KM i 128 Nm), cechuje się 16-zawodowym mechanizmem DOHC, ze zmiennymi fazami rozrządu i napędem łańcuchowym. System wtrysku jest elektroniczny i wielopunktowy. Następny silnik 1.6-litra Valvematic generuje moc 132 KM i 160 Nm. Fani silników wysokoprężnych mogą zdecydować się na 4-rzędowy, 8-zaworowy silnik D-4D z wtryskiem bezpośrednim Common-Rail, o pojemności 1.4-litra (90 KM i 205 Nm). Każdy spięto z 6-biegową skrzynią manualną. W opcji po raz pierwszy w Corolli dostępna jest przekładnia bezstopniowa Multidrive S z manetkami pod kierownicą (tylko dla silnika 1.6 Valvematic).

W moim teście miałem do dyspozycji silniejszą odmianę benzynową. Valvematic na biegu jałowym wydaje z siebie tylko cichuteńki szmer. W świetnie wyciszonej kabinie pasażerskiej panuje zadziwiający spokój, typowy dla aut tej marki. Podczas jazdy akustyka również utrzymuje się na niskim poziomie. Dopiero w trakcie przyspieszeń i podciągania w wyższy zakres obrotów (a tego wymaga dynamiczna jazda), odgłosy zaczynają się miarowo zwiększać, ale absolutnie nie przeszkadzają. Stajnia 132 koni mechanicznych dobrze pasuje do japończyka. Tym samochodem chce się podróżować, i nie ważne czy jest to miasto, czy dłuższa kilkugodzinna trasa. Zasługą tego jest wysoki stosunek mocy do niedużej masy własnej auta (1290 kg), pozytywnie przekładający się na osiągi.

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h osiągane w 10 sekund, to dobry wynik jak na statecznego sedana. Pozwolę sobie nawet napisać, że osoby pozbawione sportowych zapędów, powinny wybrać nawet mniejszy motor 1.33-lita. Moc 132 KM przydaje się dopiero w trasie. Dzięki układowi zmiennych faz rozrządu, już w niskim zakresie obrotów auto ma sporo siły. Żeby jednak jeździć dynamicznie i podtrzymywać chęć do szybkiej reakcji na gaz, trzeba utrzymać silnik powyżej 3000 obr./min. To dlatego, że maksymalna siła oferowana jest dopiero przy 6400 obr./min, a najwyższy moment obrotowy 160 Nm, przy 4000 obr./min. Podczas przyspieszania wskazówka prędkościomierza dość swobodnie sunie po cyferblacie i według katalogu maksymalnie dociera do 200 km/h.

Na słowa uznania zasługuje manualna, 6-biegowa skrzynia. Lewarkiem operuje się lekko - mechanizm zapewnia nieduże ruchy dźwignią i precyzyjnie wpada we wskazane miejsca. Każda zmiana przełożenia jest potwierdzona dźwiękiem "kliknięcia", typowym dla pojazdów o azjatyckim rodowodzie. Na zwinne poruszanie się pozwala też zadowalająca elastyczność i dobre właściwości trakcyjne. "Szóstka" w trasie pozytywnie wpływa na oszczędność benzyny przy wyższej prędkości. Utrzymując ekonomiczny styl jazdy w cyklu pozamiejskim, spalanie wynosiło w granicach 5 litrów. Używanie wyższego zakresu obrotowego automatycznie podnosi to zużycie. Przemieszczając się w miejskich realiach, motor 1.6 potrzebuje nawet do 10 litrów na "setkę". Średnia w teście to 7,4 l/100 km.

Odpowiedni komfort

Aerodynamiczny kształt nadwozia gładko zmaga się oporami powietrza powstałymi przy wyższych prędkościach. Pozytywnych bodźców dostarcza też sposób prowadzenia. Auto z lekkością reaguje na każde polecenie. Układ kierowniczy wspomagany elektrycznie został optymalnie skalibrowany i działa całkiem bezpośrednio. Podczas nagłych zmian kierunku jazdy czuć obniżony środek ciężkości. Corolla dzięki temu dobrze trzyma się drogi i nie wykazuje nerwowości, o ile nie przesadzi się z szybkością w ciaśniejszym łuku drogi.

Układ jezdny skomponowano według prostego schematu opartego na kolumnach McPhersona z przodu i stabilizatorze. Oś tylna to sztywna belka skrętna ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami. Jazda w codziennych warunkach sprężyście rozprawia się ze słabymi jakościowo nawierzchniami. Pokonywane polskich dróg jest sprawnie tłumione, nawet przy przyjeżdżaniu zwalniających progów, a skuteczność na nieutwardzonych przejazdach maleje nieznacznie. Dużą zasługę ma w tym odpowiednie ogumienie, którego rozmiar nawet w bogato wyposażonym testowanym egzemplarzu wynosił 205/55 R16.

Zadanie wytracania prędkości w przypadku nagłego hamowania, powierzono wentylowanym tarczom hamulcowym z przodu o średnicy 277 mm i tarczom pełnym 270 mm z tyłu. W prowadzeniu asystuje na dodatek bogaty pakiet zaawansowanych systemów montowanych już w podstawie: BA (system automatycznie wspomagający hamowanie awaryjne), ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania), EBD (system rozdziału siły hamowania kół skracający drogę hamowania), VSC (system stabilizacji pojazdu) i TRC (system kontroli trakcji). Jest jeszcze HAC (wspomaganie ruszania z podjazdów).

Ceny i podsumowanie

Najnowsza generacja sedana to naprawdę dobry samochód. Zachowano tu sporo starej szkoły, czyli tego, co w japońskich samochodach najlepsze. Silniki benzynowe cały czas są wolnossące i do dynamicznej jazdy potrzebują wysokich obrotów, a przy statecznej jeździe zużycie paliwa utrzymuje się w normie. Jazda jest komfortowa pod względem pokonywanych nierówności, akustyki oraz oferowanego w kabinie miejsca. Wysoki poziom bezpieczeństwa obiecuje 5 gwiazdek przyznanych przez Euro NCAP. Szkoda tylko, że czasami kuleje wykonanie kokpitu i nudny wygląd karoserii, ale "japończyki dla ludu" po prostu takie już są. Jeśli szuka się bardziej ekskluzywnej Toyoty rozwiązaniem są salony Lexusa. Kartą przetargową bywa często opinia bezawaryjnej i świadomość powolnej utraty wartości rynkowej.

W polskiej ofercie Toyota Corolla jest dostępna w czterech wariantach wyposażenia: LIFE, ACTIVE, PREMIUM i PRESTIGE. Podstawowy model z jednostką 1.33-litra to wydatek 62 900 zł, ale jego wyposażenie jest naprawdę niezłe, poza tym, że brakuje klimatyzacji. Dla porównania bezpośrednia konkurencja kształtuje się cenowo tak (podane ceny wersji podstawowych): Mitsubishi Lancer od 54 990 zł, Ford Focus Sedan od 59 600 zł, Opel Astra Sedan od 61 400 zł, Hyundai Elantra od 61 600 zł, Volkswagen Jetta od 69 290 zł, Honda Civic od 72 300 zł. Testowana odmiana Corolli 1.6 Valvematic PREMIUM to koszt od 73 900 zł.

Dochodząc do konkluzji, Toyota Corolla najtańszym przedstawicielem w swoim segmencie nie jest, ale to nie przeszkadza jej we wdrapywaniu się na szczyt. Wyników sprzedaży nie da się oszukać. Dane amerykańskiego instytutu Polk IHS Automotive tylko potwierdzają, że auto to globalny bestseller. W całym 2013 roku zostało zarejestrowanych na całym świecie dokładnie 1 098 524 egzemplarzy Toyoty Corolli. Oznacza to, że model ten jest najchętniej kupowanym samochodem na świece! Po piętach depcze japońce tylko Ford Focus, ale on łącznie we wszystkich odmianach znalazł na siebie w 2013 roku dokładnie 1 097 618 nabywców (Amerykanie byli gorsi tylko o zaledwie 6 906 sztuk).

Toyota Corolla - dane techniczne

SILNIK	R4 16V
Paliwo	Benzyna
Pojemność	1598 cm3
Moc maksymalna	97 kW/ 132 KM/ przy 6400 obr./min
Maks mom. obrotowy	160 Nm/ przy 4400 obr./min
Prędkość maksymalna	200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	10 s
Skrzynia biegów	manualna 6 biegów
Napęd	na przód
Zbiornik paliwa	55 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie)	8,0 l/ 4,9 l/ 6,0 l
Emisja CO2	119 g/km
Długość	4620 mm
Szerokość	1775 mm
Wysokość	1465 mm
Rozstaw osi	2700 mm
Masa własna/ maksymalna dopuszczalna	1290 kg/ 1770 kg
Pojemność bagażnika	452 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPherson, wielowahaczowe
Zawieszenie tył	belka skrętna
Opony przód i tył	205/55 R16

.

Toyota Corolla - kolory nadwozia