TEST nowego Audi A6 Limousine C8: polski projekt, niemiecka technologia

Choć dobrze znana na rynku limuzyna Audi wciąż podobna jest do poprzednika, to tak naprawdę jest zupełnie nowym autem, opartym o świeżą platformę. Szkielet karoserii zbudowano z kompozycji stali i aluminium. Kolumny przedniego zawieszenia oraz drzwi, maska, pokrywa bagażnika i błotniki również są aluminiowe. Tego co pod skórą jednak nie widać, za to karoseria z daleka informuje, że patrzy się na produkt narysowany w biurze projektowym Audi. Twórcą tego nadwozia jest Polak - stylista Parys Cybulski, który umiejętnie zamknął w swoim projekcie konserwatywność połączoną z nowoczesnością.

Ktoś zapyta gdzie są te innowacje, skoro linia boczna do złudzenia przypomina poprzednika? Otóż kreska została widocznie zaostrzona, a ewidentnie innymi elementami dodającymi sylwetce charakteru są inteligentne, matrycowe lampy przednie oraz światła tylne z zamkniętym efektem 3D. Nadwozie z krótkimi zwisami dodatkowo wydłużyło się do 4939 mm, a potężny firmowy grill został jeszcze bardziej rozciągnięty zgodnie z obowiązującymi w Ingolstadt trendami. A6, z którym miałem okazję się zapoznać (auto z fotografii) było wersją wyposażenia Sport z pakietem S line.

Większa kabina

Wnętrze nowego Audi A6 jest jeszcze bardziej przestronne niż u poprzednika. Dzięki zwiększonym wymiarom zewnętrznym, znacznie urósł obszar zarówno z przodu, jak i z tyłu. Auto jest dłuższe o 21 mm, z czego 12 mm przypada na miejsce na nogi pasażerów siedzących na kanapie. Bagażnik o pojemności 530 litrów jest na tyle szerszy, że uda się w nim umieścić poprzecznie dwie torby na kije golfowe, czego nie potrafił poprzednik. Na nowo zaprojektowane zostały fotele, dołożony został system poprawiający jakość powietrza w kabinie, a nawet układ pozwalający na aromatyzowanie przestrzeni dwoma delikatnymi zapachami (tak, tak, konkurencyjne BMW serii 5 i Mercedes-Benz Klasy E miały to już wcześniej).

Cyfrowy kokpit

Pomysł na projekt designu otoczenia i smukłej deski złączonej z konsolą, został przejęty z modeli A8 oraz A7. Koncepcja obsługi oparta o dwa wyświetlacze w konsoli środkowej, także jest już znana ze starszych braci. Do A6 zaimplementowano górny ekran o przekątnej 10,1 cala zawiadujący systemami infotainment. Dolny wyświetlacz o przekątnej 8,6 cala, służy do obsługi klimatyzacji i funkcji uprzyjemniających podróż oraz do wprowadzania tekstu. Wszystko to pomysłowo zlewa się z lśniącymi czarnymi wykończeniami i ładnie wygląda dopóki nie zostanie pociapane paluchami. Ekrany mają haptyczną informację zwrotną, co oznacza, że pod palcem zawsze czuć potwierdzenie wybranej funkcji. Dodatkowo przed oczy kierowcy może trafić cyfrowa tablica informacyjna (Audi virtual cockpit z ekranem o przekątnej 12,3 cala), a ponad nią wyświetlacz head-up, rzucający najważniejsze dane na przednią szybę.

System obsługi dotykowej MMI touch response daje ogromne możliwości inteligentnej personalizacji i orientacji auta na kierowcę. Możliwość wydawania poleceń głosowych naturalnym językiem (od opcji z nawigacją MMI Navigation w górę), czyni z nowego Audi A6 inteligentnego rozmówcę i towarzysza podróży: system przetwarza pytania i polecenia dwutorowo – korzystając z zapisanych na pokładzie danych, a w połączeniu z nawigacją MMI Navigation plus, wykorzystując szczegółową wiedzę pozyskiwaną z chmury. Entuzjaści innowacji będą zadowoleni z dostępnej funkcji otwierania i uruchamiania samochodu z poziomu smartfona. We wnętrzu ma być elegancko, sportowo albo technicznie? Dzięki szerokiemu wyborowi materiałów wykończeniowych, dostępnych kolorów tapicerek i dekorów, personalizacja pozwoli dostosować kabinę do oczekiwań. 

39 systemów wsparcia

W nowym Audi A6 znaleźć można nawet pięć czujników radarowych, pięć kamer, dwanaście czujników ultradźwiękowych oraz absolutną nowość: skaner laserowy. Wśród najbardziej zaawansowanych systemów podnoszących bezpieczeństwo pojawia się m.in.: funkcja automatycznego parkowania Audi AI, funkcja automatycznego wjazdu do garażu Audi AI czy elementy składowe pakietu systemów wspomagających tradycyjne parkowanie. Liczyć można na pakiet systemów wspomagających kierowcę w ruchu miejskim, który obejmuje m.in. nowego asystenta skrzyżowań, czy pakiet systemów wspomagających w ruchu pozamiejskim, z adaptacyjnym tempomatem adaptive cruise control, ingerującym w pracę układu kierowniczego, wspierając utrzymanie pojazdu na obranym torze.

W sumie nowe A6 może mieć aż 39 systemów wsparcia kierowcy. Wszystkie dane pozyskiwane z czujników docierają do centralnego sterownika wsparcia kierowcy (zFAS) – centralnego komputera dokonującego fuzji kompleksowych danych. Nieustannie obliczany jest obraz otoczenia, dzięki czemu systemy wsparcia reagują jeszcze dokładniej i wcześniej niż w poprzednim modelu. Również system nawigacji jest teraz bardziej precyzyjny.

V6-tki na początek

Aktualnie można wybierać tylko spośród dwóch silników. Ukrywające się pod oznaczeniem 55 TFSI benzynowe V6 o pojemności 3 litrów, generuje moc 340 KM i 500 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Napęd na cztery koła trafia poprzez automatyczną skrzynię biegów S tronic o siedmiu przełożeniach. Diesel z równie enigmatycznym emblematem 50 TDI łączony jest także z napędem quattro, natomiast współpracuje z ośmiostopniową automatyczną skrzynią tiptronic. Rozwijana moc wynosi 286 KM i 620 Nm. Z czasem oferta zostanie poszerzona o słabszą odmianę diesla (231 KM i 500 Nm), a podstawowym motorem zostanie czterocylindrowe 2.0 TDI o mocy 204 KM i 400 Nm łączone ze skrzynią S tronic i napędem na przód, a opcjonalnie w kombinacji z quattro. 

Podczas pierwszego spotkania przyszło mi zapoznać się z wariantem 55 TFSI. Ze Szczecina - gdzie odebrałem auto - przejechałem przez terytorium Niemiec do Świnoujścia, świadomie wybierając taką właśnie trasę. Ogromny moment obrotowy 500 Nm rozwijany w bardzo szerokim zakresie (1370-4500 obr./min.) jest gwarancją cennej elastyczności, a gdzie najlepiej zapoznać się z taką siłą, jak nie na autobahnie. Przyznam szczerze, że pokusa szybkiej jazdy jest ogromna, a takie zapędy potęguje fakt, że A6 subtelnie traktuje osoby na pokładzie podczas sprintu. 5,1 sekundy do "setki" powinno wgniatać w fotel, a tymczasem przeciążenia tak rozkładają się po całym nadwoziu, że poczucie rozwijanej prędkości jest przytłumione. O jakichkolwiek szarpnięciach błyskawicznie pracującej przekładni wypada zapomnieć bo precyzja współpracujących ze sobą podzespołów jest chirurgiczna.

System wyboru dynamiki jazdy Audi drive select dostraja pracę silnika i progresywnego układu kierowniczego do preferencji kierowcy. To po części dzięki temu auto z jednej strony dostojnie płynie po szosie, a z drugiej potrafi trzymać obroty silnika i niczym biegacz w bloku startowym czekający na strzał, A6 jest gotowe na nacisk pedału gazu, aby tylko wyrwać do przodu nie tracąc przy tym ani grama przyczepności. W takiej chwili za zmianą cyfr na elektronicznym prędkościomierzu ciężko nadążyć.

Miękka hybryda

Czasy elektryfikacji dają o sobie znać w kolejnych samochodach czterech pierścieni. Po modelu A8 i A7, teraz też wszystkie jednostki napędowe w A6 legitymują się techniką mild-hybrid. W przypadku silników V6, technika ta bazuje na głównej sieci pokładowej 48 V, natomiast w przypadku jednostki 4-cylindrowej (ta dołączy za jakiś czas), na sieci 12 V. W obu przypadkach, za dostarczanie energii do układu odpowiada alternator – rozrusznik RSG, współpracujący z akumulatorem litowo-jonowym. Dzięki niemu, Audi A6 jadące z prędkością od 55 do 160 km/h, może "żeglować" przy wyłączonym silniku. To wszystko faktycznie działa, a płynność pracy jest zdumiewająca. 

Stosowanie takich zagrywek wymuszają normy emisji spalin i podążanie za ciągłym zwiększaniem wydajności poprzez obniżanie zużycia paliwa. Napęd typu mild-hybrid MHEV, w rzeczywistych warunkach jazdy ma zbić spalanie nawet o 0,7 litra na 100 km. Funkcja start-stop jest aktywna przy prędkości auta od 7 do 22 km/h. Ponowne włączenie silnika podczas postoju odbywa się prospektywnie, gdy tylko ruszy pojazd znajdujący się przed prowadzonym Audi. Podczas hamowania moc rekuperacji RSG wynosi nawet do 12 kW.

Komfort i zwinność

Przejazd zróżnicowanymi trasami oraz jezdniami o wątpliwej jakości, pozwolił poczuć jak wysoko Audi zawiesiło poprzeczkę komfortu. Legalne pędzenie niemiecką autostradą z szybkością, za którą w Polsce zarobiłbym najwyższy mandat, odbywało się w rozluźniającej ciszy. Nierówności jezdni i ubytki? Te potrafią być naprawdę gładko pochłaniane. Świnoujście słynie z brukowanych odcinków, a testowane Audi ubrane w 21-calowe koła i opony w rozmiarze 255/35 z zadziwiającą gładkością po nich przejeżdżało. Udało się to dzięki zastosowaniu opcjonalnego adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego (adaptive air suspension) współpracującego z systemem kontroli siły tłumienia. W podstawie A6 Limousine ma konwencjonalne zawieszenie ze stalowymi sprężynami, ale jeśli ktoś lubi większą sztywność, to w ofercie nie brakuje zawieszenia sportowego.  

Kolejny element wyposażenia, który zaimponował mi zaraz po pneumatyce, to dynamiczny układ czterech kół skrętnych. W mieście wyraźnie podnosił zwrotność liczącego niespełna 5 metrów sedana, a na drogach poza terenem zabudowanym przyczyniał się do zwinności pojadu mniejszego o klasę. Momentami po prostu nie dowierzałem, że prowadzę tak pokaźne auto, które nie dawało odczuć swoich gabarytów. Mimo potężnej mocy rzucanej na koła, napęd quattro inteligentnie sobie z nią radził i dodawał pewności.

Wersja napędu jest zależna od wariantu modelowego. W połączeniu ze skrzynią tiptronic (czyli w dieslach), napęd quattro posiada samoblokujący międzyosiowy mechanizm różnicowy, a w przypadku przekładni S tronic wyposażono go w wydajną technikę ultra, która w razie potrzeby błyskawicznie załącza napęd na tylne koła. W połączeniu ze skrzynią tiptronic, opcjonalnie dostępny jest sportowy mechanizm różnicowy aktywnie rozkładający moment między tylnymi kołami, co jeszcze bardziej poprawia zwrotność sedana.

Cena i podsumowanie

Cena ósmej generacji Audi A6 aktualnie zaczyna się od 296 600 zł za model 50 TDI quattro z sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym. Wariant z 340-konnym silnikiem benzynowym to wydatek minimum 303 900 zł. Biorąc pod uwagę fakt, że ceny te dotyczą wersji podstawowych, skonfigurowanie modelu A6 na ponad pół miliona złotych nie jest większym wyzwaniem. Egzemplarz testowy, którym przyszło mi jeździć podczas polskiej prezentacji prasowej kosztował dokładnie 554 480 zł. Jak już wspomniałem wcześniej, za jakiś czas oferta będzie rozbudowana o słabsze silniki, a kwota bazowego 2.0 TDI z napędem na przód będzie lawirować w granicy 200 tys. zł. 

Audi A6 Limousine od zawsze pomimo wysokiej ceny, cieszy się dużym zainteresowaniem i łatwo przewidzieć, że nie inaczej będzie z generacją C8. Teraz to auto o eleganckim i jednocześnie sportowym charakterze, wnosi do swojego segmentu wiele innowacji. Wyposażenie zawiera pełną digitalizację, rozszerzone funkcje komunikacji, wysoki poziom komfortu, szeroką gamę systemów wsparcia kierowcy, a nawet dynamiczny układ czterech skrętnych kół. Poprawiający wydajność system mild-hybrid jest wymuszonym znakiem czasów, bez którego trudno byłoby zachować widlaste 6-cylindrówki. A6 Limousine bez większego litrażu pod maską nie byłoby zbyt emocjonujące, ale na szczęście wciąż możemy się cieszyć prawdziwą mocą produkowaną w czeluściach poważnego silnika. Klienci z grubszymi portfelami będą zadowoleni - odnajdą satysfakcjonującą dynamikę i możliwość pokonywania dalekich dystansów w spokoju, pod ochroną roztoczonej wokół auta elektronicznej tarczy bezpieczeństwa.

Audi A6 55 TFSI quattro - dane techniczne

SILNIK	V6 24V
Paliwo	benzyna
Pojemność	2995 cm3
Moc maksymalna	250 kW/ 340 KM przy 5000-6400 obr./min.
Maks moment obrotowy	500 Nm przy 1370-4500 obr./min.
Prędkość maksymalna	250 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	5,1 s
Skrzynia biegów	S tronic automatyczna 7
Napęd	quattro (na cztery koła)
Zbiornik paliwa	73 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto, trasa, średnie)	9,2 l/ 5,8 l/ 7,1 l/100 km
poziom emisji CO2 w cyklu mieszanym	151 - 161 g/km
Długość	4939 mm
Szerokość	1886 mm
Wysokość	1457 mm
Rozstaw osi	2924 mm
Masa własna	1835 kg
Ładowność	640 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu oparć kanapy	530 l/ 995 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe wentylowane
Zawieszenie przód	wielowahaczowe
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Rozmiar kół (w modelu testowym)	255/35 R21