Wideo
Pogoda
Quizy
Pick-upy nigdy nie zajmowały pierwszych stron gazet. Nie były także najjaśniejszymi gwiazdami snobistycznych salonów samochodowych. Młodzi gniewni nastolatkowie również nie wieszali nad swoimi łózkami plakatów z typowymi wołami roboczymi. Pomimo tego trudno jest sobie wyobrazić jakąkolwiek poważną budowę bez wsparcia dzielnych i niemalże nieśmiertelnych aut ze skrzynią ładunkową w tylnej części nadwozia.
VW Amarok stosunkowo późno pojawił się na motoryzacyjnej mapie. Auto debiutowało w 2009 roku dołączając do ekipy bardziej znanych i cenionych aut z różnych zakątków globu. Ciekawostką na skalę europejską jest fakt, że niemieckie auto choć od początku występowało z 2-litrowym dieslem w różnych wariantach mocy, to w obecnej chwili jest dostępne już tylko i wyłącznie z wysokoprężną jednostką V6 pod maską.
Stojąca naprzeciw niemieckiego osiłka Toyota Hilux to prawdziwa robotnicza legenda. Samochód przetrwał masę sprawdzianów, jakie fundował mu program Top Gear oraz dzielnie walczył w niejednej wojnie na Bliskim Wschodzie. Auto doczekało się już siedmiu wcieleń, a rok 2018 jest jubileuszowym 50 rokiem produkcji Hiluxa. Tą okrągłą rocznicę polski oddział Toyoty postanowił uczcić limitowaną do 50 sztuk specjalną wersją Selection 50.
i
Królowie szos
Nie trzeba mieć sokolego wzroku, aby już na pierwszy rzut oka przekonać się, że oba prezentowane samochody delikatnie mówiąc nie należą do motoryzacyjnych mikrusów. Nadwozie Amaroka z podwójną kabiną (tylko taka wersja jest oferowana na naszym rynku) mierzy aż 5254 mm długości. To jednak i tak mniej niż długie na 5330 mm nadwozie Hiluxa. Zapomnijcie o ciasnych miejscach parkingowych centrów handlowych. Te auta się na nich nie zmieszczą.
Co ciekawe Hilux od Amaroka jest tylko dłuższy. Zarówno w kategorii wzrostu (1834 mm Amarok, 1815 mm Hilux) jak i szerokości w metalowych barach (1954 mm VW, 1855 Toyota) to niemiecka konstrukcja wiedzie prym. Nie zmienia to faktu, że oba auta są po prostu duże. Duże i nieporęczne w zakorkowanych miastach. Jednocześnie budzące respekt na drodze niczym prawdziwi królowie szos.
i
Wersje specjalne
Wspomniałem nieco wcześniej, że prezentowana Toyota to specjalna edycja limitowana stworzona w pięćdziesiątą rocznice powstania modelu. Co wyróżnia takiego jubileuszowego Hiluxa? Pomarańczowe (lub białe) nadwozie z matowo-czarną okleiną, czarne 18-calowe aluminiowe felgi oraz seryjne w przypadku tej wersji szperacze firmy Lazer. Nie sposób pominąć również bardzo bogatego wyposażenia, ale do tego tematu wrócę nieco później.
Testowany Amarok także nie jest pierwszą lepszą podstawową wersją, jakie dzielnie walczą na wielu budowach. Odmiana Aventura oprócz podobnie jak w przypadku Hiluxa bogatego wyposażenia, może pochwalić się poszerzonymi nadkolami, osłonami silnika oraz będącymi prawdziwą fanaberią 20-calowymi efektownymi felgami. W roboczym aucie takie koła można uznać za przesadę.
i
Tu jest jakby luksusowo
Ze względu na wymiary zewnętrzne oraz niemały prześwit do obu aut się raczej wskakuje niż wsiada. Gdy jednak uda się już zająć miejsce za kierownicą lub na fotelu obok kierowcy okazuje się, że prawdziwe mechaniczne woły robocze nie muszą mieć wcale siermiężnych kabin.
Rysunek deski rozdzielczej Amaroka jest prosty. Typowy dla tworów Volkswagena. Rysowany tylko przy użyciu linijki i ekierki. Zero w tym polotu, którego i tak nikt tutaj nie oczekuje. Nie ma szokującej formy, ale jest bardzo czytelna treść. Centralny ekran dotykowy pochodzi ze starszej generacji Golfa oraz mniejszych modeli współczesnych Skód. Jest czytelny, łatwy w użyciu oraz oferuje nie tylko nawigację, ale także szereg opcji online. Poniżej ekranu znajduje się klasyczny panel dwustrefowej klimatyzacji. Jej obsługa jest prosta niczym składanie mebli ze sklepów IKEA. Całość ”zalana” jest twardym plastikiem solidnie połączonym w różne elementy. Poziom wykonania można porównać z autami segmentu B, ale w pick-upie bardziej ceni się łatwość umycia wnętrza od uniesień związanych z dotykaniem jedwabiście gładkich i miłych w dotyku tworzyw.
i
Przejawem luksusu w opisywanej wersji Volkswagena jest skórzana tapicerka foteli oraz same fotele. Przednie są podgrzewane, elektrycznie sterowane oraz mają certyfikat ErgoComfort. Zdrowy kręgosłup oraz sprawność fizyczna to ważne cechy każdego budowlańca.
Skórzaną tapicerkę posiada również opisywany Hilux. Pokryto nią fotele i na tym poprzestano. Całą resztę kabiny podobnie jak w Volkswagenie spowija twardy plastik. Podobnie jak w Amaroku wygląda również system multimedialny. Co prawda japońskie menu jest bardziej archaiczne i nieco mniej intuicyjne, ale dokładnie taki sam ”telewizor” można spotkać w innych modelach Toyoty z Aurisem i Priusem na czele.
Czy wnętrza obu prezentowanych pick-upów czymś zaskakują? Pomimo pokaźnych rozmiarów zewnętrznych oraz podwójnych kabin zaskoczeniem może być ilość miejsca na tylnych kanapach. Zarówno w Hiluxie jak i w Amaroku nie ma go tam za wiele. Również sama pozycja (wysoko umieszczona podłoga z nisko poprowadzonym siedziskiem kanapy) z mocno podkulonymi nogami nie sprawi, że w którymkolwiek z prezentowanych aut poczujemy się niczym w SPA. Trudno jest mieć jednak pretensje do takiego stanu rzeczy. Pick-upy rządzą się po prostu swoimi prawami.
i
Do roboty!
Gdy starcie Amaroka oraz Hiluxa rozpoczyna się na poważnie i w grę zaczynają wchodzić mocne argumenty, różnice między oboma autami są aż nadto zauważalne.
Pierwszą i jakże ważną cechą pick-upów jest ich ładowność. Co prawda zarówno Volkswagen jak i Toyota zmieszczą na swoich pakach standardową europaletę, to jednak japońskie auto bez problemu udźwignie na swoich barkach ciężar przekraczający jedną tonę (dokładna ładowność wynosi 1045 kg). Amarok wymięknie, gdy na jego pace zaparkuje ciężar o maksymalnej masie 842 kg.
Również w innych mierzalnych kategoriach Hilux daje lekcje swojemu mniej doświadczonemu rywalowi. Japońskie auto potrafi brodzić w wodzie o głębokości do 700 mm. Niemiec pewnie czuje się w strumykach i kałużach o 200 mm płytszych. Kąty natarcia i zejścia? Tutaj także przewagę ma Hilux (odpowiednio 31 i 28 stopni względem 29,5 i 18 stopni w Amaroku). Status quo zostaje zachowane jeśli pod lupę weźmiemy prześwit, który w Toyocie wynosi 293 mm, a w Volkswagenie 250 mm. Brawo Toyota!
i
4x4 na dwa sposoby
Jak na typowe auta do ciężkiej pracy przystało napędy 4x4 są w Amaroku oraz Hiluxie oczywistą oczywistością. Jednak w przypadku testowanych wersji są one realizowane w różny sposób.
Wyposażony w 8-biegowy automat Amarok posiada stały napęd 4Motion oparty na Torsenie. Siła napędowa standardowo przenoszona jest w proporcjach 40:60 przód-tył. Pick-up Volkswagena w wersji z mechaniczną przekładnią ma standardowo tylny napęd z dołączanym napędem kół przedniej osi.
Dodatkowym terenowym atutem Amaroka jest tryb Off-Road uaktywniający asystenta zjazdu ze wzniesienia oraz zmieniającymi nastawy ABS i ESP w taki sposób, aby ułatwić pokonanie grząskich pułapek. Volkswagen oferuje także mechaniczną blokadę tylnego mostu aktywowaną jednym niewyróżniającym się niczym przyciskiem na tunelu środkowym. W wersji z automatyczną skrzynią w VW nie występuje reduktor.
Toyota Hilux w tak zwanym trybie szosowym odpycha się tylko i wyłącznie kołami tylnej osi. Za pomocą archaicznego pokrętła można wymusić napęd 4x4. Takie ustawienie działa jednak tylko do prędkości 50 km/h, co mocno odróżnia japońskie auto od niemieckiego produktu (tam zawsze pracują koła obu osi). Tym samym pokrętłem możemy włączyć reduktor, a dodatkowymi przyciskami uaktywnić asystenta zjazdu ze wzniesienia oraz blokadę tylnego mostu.
Oba auta są bardzo sprawnymi samochodami w terenie. Sprawniejszymi od każdego nowego SUV-a. Większym wojownikiem okaże się jednak Hilux, który zajedzie dalej ze względu na lepsze parametry techniczne, o których już wspomniałem.
i
Diesel power!
Zarówno jedno jak i drugie prezentowane auto napędzane jest silnikiem wysokoprężnym. Jednostki benzynowe w jakimkolwiek pick-upie nie pochodzącym z USA są tak samo rzadko spotykane, jak włosy na głowie Vina Diesela. Toyota nie daje nabywcom Hiluxa praktycznie żadnego wyboru. W ofercie znajduje się tylko jeden 2.4-litrowy diesel z rodziny D-4D. Osiąga on moc 150 KM oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie 400 Nm. Wstydu nie ma.
Jednostka napędowa Amaroka jest z zupełnie innej bajki. Co prawda także żywi się olejem napędowym, ale ma 3-litry pojemności i 6 cylindrów ułożonych w układzie V. Jej podstawowa odmiana może pochwalić się mocą 163 KM, wersja pośrednia 204 KM, a najmocniejsza aż 258 KM! Dodatkowo, moc tej ostatniej w trybie overboost wzrasta do 272 KM! Takie dane robią wrażenie nawet na Amerykanach, dla których pick-up z V8 pod maską to niemalże styl życia.
i
Po godzinach
Olbrzymia różnica w mocach daje Volkswagenowi nie mniej imponującą przewagę po godzinach pracy czyli podczas jazdy po utwardzonych nawierzchniach. Hilux okazał się profesorem w dziedzinie radzenia sobie w trudnych warunkach. Role odwracają się na asfalcie.
Parametr na jaki niewiele potencjalnych klientów pick-upów zwraca uwagę w Amaroku wręcz imponuje! 258-konne TDI rozpędza niemieckiego woła roboczego od 0 do 100 km/h w czasie 7,8 sekundy! To wynik lepszy od testowanej niedawno przeze mnie Insignii Sports Tourer GSi. Dodatkowo dzięki sprawnemu i stałemu napędowi 4x4 świetne osiągi dostępne są niemalże w każdych warunkach.
Miny właścicieli teoretycznie szybszych samochodów osobowych z napędem jednej osi zostających w tyle za ponad 2-tonowym pick-upem są bezcenne. Gdyby na tylną klapę topowego Amaroka powędrowały trzy literki GTD nikt nie powinien czuć się tym faktem zniesmaczony.
WIDEO - tak przyspiesza Amarok V6
Dopełnieniem wręcz zadziwiająco dynamicznego obrazu Volkswagena jest 8-biegowa skrzynia automatyczna zmieniająca poszczególne przełożenia w iście sprinterskim tempie. Warto zaznaczyć, że wszystkie biegi są krótkie, sprzyjające jeździe w terenie, a podczas niespiesznej jazdy po ubitych drogach siódme przełożenie zostaje wbite tuż po przekroczeniu 50 km/h.
Zaskakująco zrywna natura oraz świetne przyspieszenia osiągane dzięki mocnemu silnikowi potrafią być jednak zgubne. Tylne zawieszenie Amaroka, podobnie z resztą jak w przypadku większości pick-upów zostało oparte na resorach piórowych. Przy dynamicznych startach taka konstrukcja nie daje się mocno we znaki, ale w zakrętach Amarok dość szybko pokazuje, że nie jest SUV-em tylko pick-upem. Swoistym problemem jest wysoki komfort podróży oraz dobre wyciszenie kabiny połączone z kulturą pracy jednostki napędowej. Brzmi przewrotnie? Już tłumaczę co ma na myśli. Osiągnięcie autostradowych 140 km/h nie stanowi dla niemieckiego auta problemu. Podobnie jak jazda na wprost z podobnymi prędkościami. Warto jednak częściej zerkać na prędkościomierz, aby nie obudzić się z przysłowiową ręką w nieswoim nocniku w chwili zbyt odważnego pokonywania ostrego łuku drogi. Nigdy nie sądziłem, że kiedykolwiek to napiszę, ale 258-konny silnik diesla jest za mocny dla Amaroka. Już podstawowa 163-konna odmiana zapewnia więcej niż wystarczające osiągi w tego typu aucie (9,1 do setki).
i
Oaza spokoju
O osiągach Toyoty Hilux można powiedzieć tylko tyle, że po prostu ”są”. W tej kategorii japońskie auto gra w zupełnie innej, niższej o kilka poziomów lidze. Sprint do pierwszej setki zajmuje Hiluxowi 12,8 sekundy, co w sumie ciężko nazwać sprintem. Klasyczny 6-biegowy automat działa niespiesznie, ale poprawnie wykonuje swoją rolę.
Ogólnie układ napędowy Hiluxa jest niczym zajęcia jogi na tle żywiołowego jak impreza techno układu Amaroka. Toyota to oaza spokoju na utwardzonych szlakach. Miękka, niespieszna i komfortowa w typowym wydaniu a'la pick-up. Okazuje się, że w tej mało pobudzającym podejściu jest metoda. Hilux nie zachęca do szaleńczej jazdy. Za kierownicą tego auta raczej nie zbierzecie za dużo mandatów za przekraczanie prędkości. Również uczucie zbyt szybko pokonywanego zakrętu lub łuku drogi będzie wam obce. Chociaż tylna oś na śliskiej nawierzchni w połączeniu z nieobciążoną paką potrafi postarać się o nadsterowność.
Przejawem fantazji oraz chęcią pobudzenia ego, zarówno kierowcy jak i twórców Hiluxa, jest przycisk PWR Mode na tunelu środkowym. Jego nazwa jest wymowna. Mniej wymowne są natomiast różnice towarzyszące aktywacji najbardziej dynamicznego trybu jazdy. Różnice, które objawiają się tylko pod postacią świecącej ikonki na tarczy zegarów. Na przeciwległym biegunie stoi tryb Eco Mode czyniący z leniwego Hiluxa jeszcze bardziej leniwego Hiluxa.
Nikogo nie powinno dziwić, że średnie spalanie japońskiego auta jest niższe od produktu zza naszej zachodniej granicy. Jednak skala różnic na korzyść Toyoty może już budzić lekkie zdziwienie. W cyklu mieszanym Hilux żąda około 9,5 l oleju napędowego na 100 km. O ponad 100 KM mocniejszy, 0,6 litra większy i bogatszy o dwa cylindry silnik Amaroka wcale nie pali dwa razy więcej od Toyoty. Co prawda zejście do wartości jednocyfrowej możliwe jest tylko podczas spokojnej jazdy w trasie, ale średni wynik na poziomie 10,5 l/100 km trzeba uznać za przyzwoity biorąc pod uwagę moc, masę oraz brak walorów aerodynamicznych Amaroka.
i
Cena i podsumowanie
Nie czarując nikogo powiem krótko – oba opisywane pick-upy w topowych wersjach są drogie. Hilux Selection 50 kosztuje 199 900 zł brutto, a Amarok Aventura aż 236 610 zł brutto. Opisywane wersje są jednak kierowane głównie dla osób, dla których cena nie gra większej roli. Poza tym może się okazać, że specjalna edycja Hiluxa w chwili czytania tego artykułu nie jest już dostępna (powstało tylko 50 sztuk).
Bardziej rozsądnie prezentują się kwoty jakie trzeba wydać na nieco mniej wypasione odmiany. Obfity w wyposażenie Hilux SR5 w wersji z podwójną kabiną (dostępne są jeszcze dwie inne wersje kabinowe), napędem 4x4 (podstawowe odmiany mają tylko tylny napęd), automatem oraz dieslem kosztuje 154 974 zł. Równie dopasiony Amarok Highline z potężnym 258-konnym silnikiem został wyceniony na 196 185 zł. Oczywiście zarówno na japońskie jak i niemieckie auto można wydać jeszcze mniej, ale najtańsze wersje posiadają praktycznie tylko pakę, koła i kierownicę, co wbrew pozorom w typowym wole roboczym... może być wystarczające. Nie zmienia to jednak faktu, że Toyota będzie tańszym wyborem. Znacznie tańszym. Co prawda Amarok bije na głowę Hiluxa osiągami, ale czy ”asfaltowe osiągi” w pick-upie faktycznie mają olbrzymie znaczenie?
Gdybym wybierał najbardziej sportowego i najszybszego pick-upa (brzmi to dość przewrotnie) dostępnego na polskim rynku z pewnością Volkswagen zostałby bezdyskusyjnym zwycięzcą tego porównania. Niemieckie auto ma wręcz zaskakujące osiągi, które na utwardzonych drogach nie dają szans nie tylko Hiluxowi, ale także każdemu innemu pick-upowi dostępnemu w polskich salonach (wyjątek stanowi najnowsza Klasa X od Mercedesa z równie potężnym dieslem V6 pod maską). Jak jednak nie od dziś wiadomo, czterokołowe woły robocze służą do wszystkiego tylko nie do szczeniackiego ścigania się. Tam gdzie liczą się zdolności przewozowe oraz umiejętności terenowe, bardziej kompetentnym zawodnikiem okazuje się Toyota. W koronnych kategoriach polegających na sprawności i skuteczności działania w trudnych warunkach Hilux pokazuje rurę wydechową Amarokowi. Japońskie auto nie jest tak szybkie jak niemiec, ale podczas asfaltowej jazdy nie męczy i nie irytuje. Jest także znacznie tańsze od użytkowego Volkswagena. I to właśnie te cechy sprawiają, że zwycięzcą niniejszego porównania zostaje pick-up z Kraju Kwitnącej Wiśni.
Dane techniczne
| Toyota Hilux Hilux 2.4 D-4D |
VW Amarok V6 3.0 TDI |
|
| SILNIK | R4 16V | V6 24V |
| Paliwo | olej napędowy | olej napędowy |
| Pojemność | 2393 cm3 | 2967 cm3 |
| Moc maksymalna | 150 KM przy 3400 obr./min. |
258 KM przy 3000 obr./min. |
| Maks moment obrotowy | 400 Nm przy 1500-2500 obr./min. |
580 Nm przy 1400-2750 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 170 km/h | 200 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h |
12,8 s | 7,8 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna 6 | automatyczna 8 |
| Napęd | 4x4 (AWD) | 4x4 (AWD) |
| Zbiornik paliwa | 80 l | 80 l |
| Katalogowe zużycie ON (miasto/ trasa/ średnie) |
8,5 l/ 6,5 l/ 7,2 l | 8,6 l/ 7,3 l/ 7,8 l |
| poziom emisji CO2 | 189 g/km | 203 g/km |
| Długość | 5330 mm | 5254 mm |
| Szerokość | 1855 mm | 1954 mm |
| Wysokość | 1815 mm | 1834 mm |
| Rozstaw osi | 3085 mm | 3097 mm |
| Masa własna | 2170 kg | 2003 kg |
| Masa dopuszczalna całkowita | 3210 kg | 2920 kg |
| Maksymalna ładowność | 1045 kg | 842 kg |
| Kąt natarcia | 31° | 29,5° |
| Kąt zejścia | 28° | 18° |
| Prześwit | 293 mm | 250 mm |
| Głębokość brodzenia | 700 mm | 500 mm |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ bębnowe |
tarczowe wentylowane/ tarczowe |
| Zawieszenie przód | Kolumny MacPhersona | Kolumny MacPhersona |
| Zawieszenie tył | resory piórowe | resory piórowe |
| Opony (w testowym modelu) | 265/60/R18 | 255/50 R20 |
Podcasty
Playlisty tematyczne
