TEST SsangYong XLV 1.6 2WD Quartz: crossover typu kombi

SsangYong Motor Company, czyli najstarsza koreańska marka motoryzacyjna, która rozpoczęła produkcję aut w roku 1954 pod marką Ha Dong-Hwan, od paru lat przechodzi widoczne zmiany i otwiera się na świat. Po tym jak indyjski koncern Mahindra&Mahindra przejął SsangYonga, tchnął w jego produkty więcej życia i rozszerzył zmrużone oczy szefostwa na Europę, tak jak dawno zrobili to decydenci w Hyundaiu i Kia. Jeśli tylko Mahindra zaangażuje w projektowanie przyszłych SsangYongów studio stylistyczne Carrozzeria Pininfarina, które zostało przez Hindusów nabyte w grudniu 2015 roku, to przemian w wyglądzie przyszłych SsY nie powinno być końca.

Powiększone Tivoli

Podążanie za modą i trendami to w dzisiejszym świecie podstawa. Południowokoreańskie przedsiębiorstwo podglądające ukradkiem to co dzieje się na rynku, stworzyło model Tivoli nastawiony na typowego Europejczyka. O ile założenia co do konstrukcji poręcznego, przyjaznego crossovera, okazały się trafne, o tyle wygląd zewnętrzny tego auta wciąż nie pozostawia złudzeń z jakiej części świata pochodzi. Pojazd ten broni się niedużymi gabarytami, większym prześwitem, niezłym wykonaniem i pojemnym wnętrzem. Ale dla poszukiwaczy przestronności i dużego bagażnika wciąż jednak jest niewystarczającą propozycją. Z tego powodu SsangYong obiecał klientom auto w powiększonym rozmiarze, i swoich przyrzeczeń dotrzymał.

Nie przegap:  TEST SsangYong Tivoli 1.6 2WD 6AT: dogonić Europę

Koncepcyjny pojazd o nazwie XLV-Air szybko przerodził się w auto produkcyjne, pojawiając się ostatecznie pod kodem XLV (skrót od eXciting smart Lifestyle Vehicle). Za oznaczeniem tym kryje się wydłużone o 238 mm nadwozie, zwiększające głównie wewnętrzną przestrzeń bagażową. Teraz kufer jest w stanie zmieścić 574 litry, a po złożeniu rolety do linii dachu nawet 720 litrów. Pozostając chwilę przy bagażniku warto podkreślić, że do dyspozycji jest regulowana wysokość podłogi, możliwość przełożenia rolety w inne miejsce i równa podłoga po położeniu oparć kanapy. Minusem za to jest nienaturalnie wysoki próg załadunkowy, który będzie przeszkadzał w przypadku pakowania do środka kilku cięższych waliz.

Konstrukcja XLV posiadająca ten sam rozstaw osi wynoszący 2600 mm co w Tivoli, poza powiększonym obszarem bagażowym cechuje się istotnymi zmianami stylistycznymi. Choć na pierwszy rzut oka XLV jest taki jak Tivoli, to tak naprawdę designerzy zadbali o istotne różnice. Sylwetka Tivoli jest bardziej lifestylowa i ma znacznie lepiej zachowane proporcje w porównaniu do większego, i jednocześnie bardziej stonowanego XLV. Zupełnie inny jest tył, z innymi lampami, szybami za słupkiem C i zderzakiem. Przód także mimo tych samych projekcyjnych lamp z LED-ami do jazdy dziennej, przedstawia się inaczej w skutek przemodelowanego zderzaka. Poza tym jak na SUV-a przystało nie brakuje zainstalowanych plastikowych paneli na nadkolach i zderzakach. 18-calowe obręcze kół potrafią podnieść wizualną atrakcyjność, tak jak kontrastowe malowanie z białą lub czarną barwą dachu. Niestety naszej jeździe testowej przypadła smutna, w pełni czarna konfiguracja, na której odcinające się elementy zlały się w posągową całość.

Kwestia przyzwyczajenia

Wnętrze samochodu to wesoły projekt przejęty niemal jeden do jednego z Tivoli. Tylko elementy dekoracyjne na boczkach drzwiowych i lakierowane punkty kierownicy i deski uległy zmianie. Dość sportowo wyglądający zestaw zegarów ma przyjemne dla oka podświetlenie, które w droższych wersjach można modyfikować na 6 sposobów. Czytelny cyfrowy komputer pokładowy trochę dziwnie obsługuje się nielogicznie usytuowanym przyciskiem w konsoli pod ekranem. Regulatory na manetkach też są osobliwe i trzeba do nich przywyknąć. Przyzwyczajać za to nie trzeba się do wieńca kierownicy, który za sprawą sportowego wyprofilowania daje przyjemny chwyt. Żal tylko, że jak na tak nowe auto, regulacja kolumny kierowniczej odbywa się jednokierunkowo (dwukierunkowy zakres dostępny jest tylko w najbogatszej odmianie Sapphire).

Przeczytaj też: Pininfarina w rękach zarządu Mahindry!

Innym mało logicznym posunięciem są lśniące fortepianowym lakierem podłokietniki na boczkach drzwiowych - momentalnie będą porysowane. Sama jakość plastików i tworzyw w kabinie nie wzbudza zastrzeżeń. Duży plus to ilość pojemnych schowków i półeczek na różności. W Tivoli łatwo dzięki temu będzie utrzymać porządek. Gumki zamiast kieszeni w oparciach przednich foteli nie są do końca dobrym pomysłem - większość umieszczonych tam przedmiotów szybko wypadnie.

Dobre wyposażenie

Pierwsza jazda testowa odbyta na drogach Lubelszczyzny, na dystansie liczącym ponad 100 km wzbudziła nasze zastrzeżenia co do foteli. Co prawda są one komfortowe, ale siedziska wydają się za krótkie, a podparcie boczne zbyt liche. Poza tymi uwagami w kabinie nieźle poradzono sobie z miejscem dla podróżnych, co czuć zarówno z przodu, jak i na tylnej kanapie. Obszaru jest dużo dla każdej części ciała. Podłoga z tyłu jest prawie równa, a to ułatwi podróż trzem osobom.

Dowiedz się: SsangYong prowadzi testy samochodu autonomicznego

Podobnie jak w przypadku kolorystyki karoserii, można sobie pozwolić na wariacje w kabinie. SsangYong przygotował parę wersji kolorystycznych tapicerki, która wraz z boczkami drzwiowymi i fragmentami deski rozdzielczej, może być przykładowo brązowa, kremowa albo czerwona. Skórzana tapicerka na fotelach jest nawet podgrzewana i wentylowana, a klimatyzację manualną da się zamienić na dwustrefową. Dostępny port USB pomoże w ładowaniu przenośnych urządzeń elektronicznych, łączność Bluetooth stworzy zestaw głośnomówiący, a opcjonalna podgrzewana kierownica poprawi komfort zimowych podróży.

W podstawie Crystal Base znaleźć można bogatą elektrykę mechanizmów łącznie z tempomatem, ale za to brakuje klimatyzacji i radioodtwarzacza. Instalowane radio jest od drugiej odmiany Crystal, a 7-calowy wyświetlacz dotykowy dla zestawu multimedialnego pojawia się w dwóch kolejnych odmianach Quartz i Sapphire. Fani oglądania nagrań z własnej kamery wideo, dzięki złączu HDMI będą mogli na gorąco zobaczyć w samochodzie co udało się uwiecznić na jakiejś wycieczce. Oferowana opcjonalnie przyjemna i prosta w obsłudze nawigacja satelitarna TomTom wymaga dopłaty 2300 zł.

Dwa razy 1.6 litra

Oferta silnikowa obejmuje dwa motory o pojemności 1.6 litra, spełniające normę emisji Euro 6. Motor benzynowy generuje moc 128 KM (przy 6000 obr./min.) i 160 Nm (przy 4600 obr./min.). Turbodoładowany silnik wysokoprężny osiąga moc 115 KM (przy 3400-4000 obr./min.) i 300 Nm (przy 1500-2500 obr./min.). Standardem jest ręczna skrzynia 6-biegowa (zapożyczona od Hyundaia) oraz system Start/Stop redukujący zużycie paliwa. Opcjonalnie za cenę 6000 zł "manuala" można wymienić na 6-stopniową automatyczną skrzynię produkcji firmy Aisin. Napęd w standardzie jest przekazywany na koła przednie. Mechanizm napędzający cztery koła to już dopłata 7000 zł.

Podczas testowej jazdy przyszło nam doświadczyć jak sprawuje się benzynowy motor wolnossący w tradycyjnej wersji FWD. Praca jednostki jest aksamitna i cicha, o ile nie próbuje się pojechać szybciej. Moc dostarczana w wysokich partiach obrotowych oznacza po prostu wymóg "wysokiego" kręcenia motoru, przy akompaniamencie specyficznego świstu. Auto mimo szczerych chęci i kierowcy, i benzynowego silnika, nie budzi sportowych emocji. Przez brak turbodoładowania elastyczność nie jest dobrą stroną duetu 1.6-litrowego silnika i automatycznej skrzyni. Przekładnia działa cicho i sprawnie, ale nie jest w stanie wpłynąć na magiczną poprawę osiągów ważącego 1345 kg auta.

Odwiedź także: SsangYong Korando po nowej modernizacji

Na temat zużycia paliwa trudno napisać cokolwiek sensownego przez zbyt krótkie jazdy samochodem. Wiemy tylko, że według producenta auto powinno spalać średnio na "setkę" 6,2 litra. Zarówno motor benzynowy, jak i wysokoprężny zostały w zestawie z ręczną skrzynią wyposażone w technologię ISG, oznaczającą regulator biegu jałowego. IGS znacząco redukuje emisję CO2, co potwierdza wynik 117 g/km dla diesla, i 159 g/km dla jednostki benzynowej.

Sposób prowadzenia samochodu jest łatwy przez silne wspomaganie kierownicy niwelujące ilość wkładanej siły przez kierowcę w manewry. Można wybrać jeden z trzech poziomów wspomagania, odpowiedni do jazdy w ruchu miejskim, lub bardziej precyzyjny do przemieszczania się w trasie. Auto prowadzi się pewnie, ale nawet temu najbardziej sportowemu trybowi daleko do precyzji przekazywania bodźców. Podwozie oparto o kolumny McPhersona z przodu i zawieszenie typu multi-link z tyłu. Kalibracja zawieszenia została nastawiona na komfort. Auto miękko pokonuje nierówności i robi to cicho, ale jest też podobnie miękkie w momencie pokonywania łuków i zakrętów. Sportowa jazda ewidentnie nie jest dla XLV - przy gwałtownych manewrach nieco się buja, a przy pokonywaniu poprzecznych krzywizn jezdni czuć zbyt mocną sprężystość. Sprawność poza utartymi szlakami ma zapewnić dołączany automatycznie napęd AWD, którego akurat nie mieliśmy okazji testować.

Podsumowanie

SsangYong postrzegany jako marka egzotyczna, uparcie próbuje swoich sił w Polsce. Najnowszy model XLV promowany jako auto dla ludzi aktywnych, to dość osobliwy crossover typu kombi. Osobliwy głównie ze względu na swój nieszablonowy wygląd i przeznaczenie. SsangYong kieruje ten samochód do małżeństw poszukujących wygody i zwiększonych funkcji przewozowych, a także ludzi lubiących spędzać aktywnie wolny czas wspólnie z dziećmi lub znajomymi. W tych kategoriach XLV jak najbardziej się sprawdzi - jest pojemny, wygodny i ma opcjonalny inteligentny napęd AWD (dopłata 7000 zł), przydatny w przypadku jazdy po nieutwardzonych ścieżkach.

Sprawdź: TEST SsangYong Korando 2.0 4WD Sapphire: biały kruk

Cena samochodu rozpoczynająca się od 59 900 zł sprawia, że XLV z marszu rośnie w oczach i staje się warty zainteresowania (cena bazowa wynosi 3000 zł więcej od Tivoli). Niestety w bazowej wersji Crystal Base mimo dobrego wyposażenia brakuje klimatyzacji, co akurat jest największym minusem tego pojazdu. Klimatyzację znajdziemy dopiero w kolejnym wariancie Crystal, za którego trzeba zapłacić 65 400 zł. Jeśli ktoś lubuje się w skrzyniach automatycznych, to za 6-biegową przekładnię firmy Aisin dopłaca się 6000 zł. Zachęcająco na to konto wypada program fabrycznej ochrony producenta, zawierający 5-letnią gwarancję lub limit przebiegu 100 tys. km, a także 6-letnią ochronę antykorozyjną.

O tym jak bardzo SsY chce być europejski, można się przekonać mając styczność z takimi modelami jak SUV Korando trzeciej generacji oraz wprowadzony rok przed XLV, wspominany wielokrotnie crossover Tivoli. Dodatkowo działający na terenie Starego Kontynentu importer samochodów SsangYong, mający świadomość jak dużą potęgę stanowi w dzisiejszych czasach promocja, rozkręca się i coraz śmielej działa w obszarze popularyzacji czterech kółek z Seulu. Działania te wraz z przybywającą liczbą punktów dilerskich systematyczne wpływają na lepszą rozpoznawalność i wzrost sprzedaży aut, co widać po wszystkich rynkach, na których dostępne są nowe SsangYongi.

.
SsangYong XLV - polski cennik
.

silnik/wrsja	Crystal Base	Crystal	Quartz	Sapphire
Benzyna 1.6 128 KM 6MT 2WD	59 900 zł	65 400 zł	74 400 zł	84 900 zł
Diesel 1.6 115 KM 6MT 2WD	68 800 zł	74 300 zł	83 300 zł	93 800 zł

.
SsangYong XLV - dane techniczne
.

SILNIK	R4 16V benzyna	R4 16V diesel
Pojemność	1597 cm3	1597 cm3
Moc maksymalna	94 kW/ 128 KM przy 6000 obr./min.	84 kW/ 115 KM przy 3400-4000 obr./min.
Maks mom. obrotowy	160 Nm 4600 obr./min.	300 Nm przy 1500-2500 obr./min.
Prędkość maksymalna	172 km/h	174 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	brak danych	brak danych
Skrzynia biegów	automatyczna/ 6 biegów	automatyczna/ 6 biegów
Napęd	na przód	na przód
Zbiornik paliwa	47 l	47 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie)	10,2/ 5,7/ 7,2	7,5/ 4,9/ 5,9
poziom emisji CO2	167 g/km	-
Długość	4440 mm	4440 mm
Szerokość	1798 mm	1798 mm
Wysokość	1605 mm	1605 mm
Rozstaw osi	2600 mm	2600 mm
Masa własna	1345 kg	1425 kg
Masa dopuszczalna całkowita	1870 kg	1970 kg
Pojemność bagażnika	574 l	574 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	multi-link	multi-link
Opony przód i tył (w testowym modelu)	215/45 R18	215/45 R18

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku