TEST Volkswagen up! GTI 1.0 TSI 115 KM 6MT: hulaj dusza, piekła nie ma!

Wiem, że to porównanie w pierwszej chwili może się wydawać nieco „od czapy”, ale dobrze obrazuje wyróżniający się temperament najmniejszego GTI. Pozostałe mydelniczki z segmentu A, to kury. Chodzą, dziobią, robią „ko ko ko”. A potem między nie wpada "up-wykrzyknik-GTI". Na tle statecznych Citroenów C1, Toyot Aygo czy Skód Citigo jest jak nadpobudliwy szczeniak, który wpadł do kurnika. Ptaszydła panikują, wokół pełno piór i jedno przeszczęśliwe stworzenie.

Mikrofalówka na kółkach

Na pierwszy rzut oka up! GTI prezentuje się pociesznie, jak niemal każdy przedstawiciel tego segmentu. Bądźmy szczerzy – auto, które mierzy dokładnie 3,6 metra długości, nie może wyglądać groźnie. Szerokość 1641 mm i wysokość 1478 mm w połączeniu z białym lakierem, tworzą wizerunek mikrofalówki na kołach. VW up! jest autem malutkim. Z siedzenia kierowcy sięgniemy niemal do każdego zakątka w samochodzie. Kieszonkowe gabaryty pozwalają zawracać dosłownie w miejscu – promień skrętu to tylko 4,9 metra.

Trzydrzwiowe nadwozie wydaje się jeszcze mniejsze od brata z pięcioma furtkami, ale to tylko optyczne złudzenie – obie wersje mają te same wymiary. Dłuższe drzwi ułatwiają wsiadanie i wysiadanie z auta, ale nieco utrudniają sięgnięcie do umieszczonych na słupku pasów.

Jak na sportowego Volkswagena przystało, up! GTI posiada czerwony pasek w grillu. Nie zabrakło też licznych emblematów, aby nikt na pewno nie przeoczył faktu, że ten malec to Gie-Te-I! Białe nadwozie (niby „zwykłe” białe, a jednak lakier wymaga dopłaty 640 zł) otrzymało czarne paski w dolnych partiach drzwi, a 17-calowe aluminiowe felgi ledwo mieszczą się w nadkolach. Opona o profilu 40 sprawia wrażenie, jak by więcej było w niej gumy niż powietrza, ale udało się osiągnąć zamierzony efekt – nikt, nie powie, że up! GTI wygląda słodko. Na masce powinien mieć raczej napis „troublemaker”.

Proste wnętrze

Trudno od segmentu A oczekiwać wykonania rodem z klasy premium. W up-ie znajdziemy trochę twardych plastików i nieosłoniętej blachy. Jednak mimo to, zadziwiający jest poziom wyciszenia kabiny. Blaszane wstawki nie przepuszczają hałasu, a jazda z większymi prędkościami nadal jest cicha i nie powoduje tornada w kabinie.

Na środku deski rozdzielczej zabrakło sensownego centrum multimedialnego. Choć znajdziemy tam 5-calowy ekranik, za wiele on nie wnosi – pozwala jedynie przełączać podstawowe funkcje radia. Za centrum sterowania posłuży wam... smartfon. Volkswagen przewidział możliwość montażu seryjnego uchwytu, zdolnego pomieścić nawet duży telefon.

Na czas testu Volkswagen wyposażył mnie w telefon iPhone 6 Plus z zainstalowaną aplikacją up!. Za jej pomocą można korzystać z nawigacji, a także wyświetlać takie parametry auta jak zużycie paliwa, obroty, przebieg, temperatura płynu chłodzącego, a nawet wykorzystanie mocy w danym momencie.

O ile w aplikacji mamy w zasadzie wszystko, czego nam potrzeba, nie jestem zwolennikiem takiego rozwiązania. Czasami telefon nie chce się połączyć, za każdym razem trzeba go umieszczać w uchwycie, podłączać kabelkiem. Wydaje mi się, że bardziej sensownym rozwiązaniem byłby montaż nawet najprostszego systemu z nawigacją i multimediami, i byłby święty spokój. Na środku deski zabrakło także nawiewów wentylacji – te znajdziemy tylko po bokach.

Klasyka

Przed oczami kierowcy znalazły się klasyczne analogowe zegary z monochromatycznym wyświetlaczem bazowego komputera pokładowego. Opcją nie zawsze spotykaną w segmencie A, jest obrotomierz, a także wskaźnik podpowiadający moment zmiany biegu. Nieco groteskowy jest jednak monstrualnych rozmiarów wskaźnik paliwa, znajdujący się po prawej stronie tablicy przyrządów.

Z punktu widzenia kierowcy można mieć zastrzeżenia do małych lusterek. O ile w trakcie jazdy są wystarczające, podczas parkowania trudno będzie namierzyć wzrokiem chętny do ataku na felgi krawężnik.

Czerwony jest szybszy

W kabinie dominuje czerń i sportowa czerwień. Podgrzewane fotele zostały obszyte tapicerką w charakterystyczną dla GTI szkocką kratę „Clark”. Są dość miękkie i wygodne, jednak nie zapewniają dosłownie żadnego trzymania bocznego. Kierowca podczas ostrej jazdy będzie się trzymał kierownicy, ale pasażerem będzie miotało jak majtkami w pralce. Na pocieszenie popatrzy sobie na ciekawie zdobiony frontowy panel deski rozdzielczej, który po zmroku jest dodatkowo podświetlony. Na czerwono, oczywiście!

Wyścigowe up-borghini

Pod maską znalazł się skromny motorek 1.0 TSI o mocy 115 KM. Do tego mamy okrągłe 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To całkiem sporo jak na ważącego 995 kg szkraba. Moment wstaje w przedziale 2000-3500 obr./min, zatem aby żwawo przyspieszyć, można darować sobie wszelkie subtelności prawej stopy. Do 80 km/h up! GTI przyspiesza bardzo żwawo - w 5,8 s. Pierwsza (i ostatnia) setka pojawi się na prędkościomierzu po 8,8 s, a wskazówka wespnie się maksymalnie do 196 km/h. Zaskakujący jest fakt, że nawet powyżej 140 km/h, mały up! nadal prowadzi się pewnie i jest bardzo stabilny.

Na pewno słyszeliście o dwóch grupach ludzi – jedni pochłaniają olbrzymie ilości jedzenia, są chudzi jak patyk, a wszyscy tylko pytają „gdzie ty to mieścisz?!”. Drudzy biorą głębszy wdech w dziale ze słodyczami i bęc! – muszą wymieniać garderobę na większą. VW up! GTI zdecydowanie należy do tych pierwszych. Ze zużyciem paliwa podawanym przez katalog, nie była bym tak optymistyczna jak producent. Otóż – według inżynierów z Wolfsburga, up! GTI powinien w trasie wypić 4,1 l/100 km, w mieście – 6 l/100 km, a w cyklu mieszanym optymistyczne 4,8 l. A jak jest w praktyce? Sportowy maluch głośno siorbiąc wciąga ponad 9 litrów na każde 100 kilometrów dynamicznej miejskiej jazdy. Wobec tego skromny 35-litrowy zbiorniczek nie starczy na długo, ale przynajmniej tankowanie „pod korek” nie rujnuje portfela. Poza tym przeliczając litry na uśmiechy podczas jazdy, i tak wychodzi na plus. Nieco lepiej jest w trasie. Tam przy 110-120 km/h up! GTI wypije 5,5-5,9 l/100 km. Jadąc przepisowo autostradą wystarczy mu 6,2-6,5 l.

Ile jest GTI w GTI?

Z autami sportowymi na początku z reguły postępujemy ostrożnie. Poznajemy, próbujemy, sprawdzamy na ile możemy sobie pozwolić. Przesiadka do up’a! GTI, nawet w największym nudziarzu obudzi Stiga. Od razu będziecie mieli ochotę na więcej, na szybciej, na ostrzejsze zakręty. I o ile w „normalnym” aucie miewam jakieś resztki rozsądku, tak Up! GTI wyłączył mi wszelkie hamulce, które nazywamy odpowiedzialnością.

Dopełnieniem charakteru tego malca, byłoby jednak nieco więcej toporności. Pierwsze wciśnięcie sprzęgła może przypominać wciągnięcie lewej stopy do czarnej dziury. Pedał nie stawia dosłownie żadnego oporu. Podobnie jest z hamulcem, którego wciśnięcie przypomina nadepnięcie na puszystego muffinka. Nie protestowałabym gdyby ten mały potworek był trochę bardziej toporny, gdyby wymagał więcej walki, a nie podawał wszystko na tacy. Ale może się czepiam...

Miejski gokart

Trudno jednoznacznie opisać, jak prowadzi się up! GTI. Kusi by powiedzieć, że jak gokart, ale w miejskim wydaniu. Czuć niską masę auta i dość wysoko zawieszony środek ciężkości. O ile nadwozie przechyla się w ostrych zakrętach, na kierownicy będziecie czuć, że koła trzymają się asfaltu jak tonący brzytwy. Układ kierowniczy jest precyzyjny i posłuszny, choć zdecydowanie za miękki. Wspomagany jest typowo miejsko – mógłby mieć w sobie nieco więcej oporu. Jednak przy tak silnym wspomaganiu tym bardziej zaskakujący jest fakt, jak dobrze układ kierowniczy oddaje to, co się dzieje z kołami.

Dane techniczne o których czytałam przed testem sprawiły, że spodziewałam się dramatycznej podsterowności. Spora moc, nieduża masa, wąski rozstaw osi – powinien płóżyć przodem jak potykająca się o własne nogi ciamajda. Tymczasem zadziorny up! GTI bardzo ochoczo wkleja się w zakręty, będąc przy tym szalenie intuicyjnym – łatwo wyczuć zachowanie auta. Przednia oś jedzie dokładnie tam gdzie powinna, bez „wypluwania” przodu do zewnętrznej strony zakrętu. Trzeba się bardzo postarać, żeby up! GTI zrobił coś dziwnego. A gdy się to uda, można raczej mówić o nowym pojęciu „całosterowności” – w bok przesuwa się dosłownie całe auto, trudno jednoznacznie powiedzieć czy uślizgnął się przód, czy tył.

Droga zabawka?

Volkswagen up! GTI według cennika kosztuje 62 390 zł. Testowy egzemplarz z wyposażenia dodatkowego otrzymał lakier o nazwie „Biały ‘Pure’ specjalny” z czarnymi naklejkami, za który trzeba było dopłacić 640 zł. Dodatkowo autko otrzymało Pakiet Drogowy za 1120 zł (czujniki parkowania z tyłu, tempomat i komputer pokładowy), klimatyzację automatyczną z filtrem antyalergicznym za 1250 zł, Pakiet Kierowcy za 1350 zł (system awaryjnego hamowania, czujnik deszczu i zmierzchu, funkcję coming/leaving home oraz opcję dezaktywacji poduszki powietrznej pasażera) i kilka mniejszych dodatków jak np. gniazdo USB (za 280 zł). Ostatecznie auto kosztowało 68 460 zł, ale żeby ładnie wyglądało na papierze, Volkswagen sam sobie przyznał 3 tysiące złotych rabatu, by końcowa cena była bardziej optymistyczna – 65 460 zł.

To dużo? Mało? Sporo, na tle „gołych” mieszczuchów segmentu A, które kupimy już za 40 tysięcy złotych. Ale biorąc pod uwagę, że większe i znacznie dojrzalsze Polo GTI zaczyna się od 89 690 zł, nie jest już tak źle. Oczywiście w Polo mamy dwulitrową jednostkę i 200 KM, ale po doliczeniu najdrobniejszych gadżetów, hatchback segmentu B spokojnie uszczupli domowy budżet o 100 tysięcy złotych. W takim rozumowaniu ciut ponad 60 tysięcy za up-a!, wydaje się rozsądną kwotą.

Up! GTI jest autem szalenie intuicyjnym. Z jednej strony można go wykorzystać jako zwykły środek transportu z punktu A do punktu B, a z drugiej jest się czym pobawić. I jest to inny rodzaj zabawy, od tego z wypasionych „beemek”, w których nigdy nie wiesz, czy nie przesadziłeś. Podczas dynamicznej jazdy najmniejszym GTI nie będziecie się czuć jak dziecko na oślep uderzające kijem w piniatę. Wręcz przeciwnie – będziecie panem sytuacji i mistrzem kierownicy w jednym.

Volkswagen up! GTI 1.0 TSI 6MT - dane techniczne

SILNIK	R3, 12V Turbo
Paliwo	benzyna
Pojemność	999 cm3
Moc maksymalna	115 KM przy 5000 obr./min.
Maks mom. obrotowy	200 Nm przy 2000-3500 obr./min.
Prędkość maksymalna	196 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	8,8 sekundy
Skrzynia biegów	manualna / 6 biegów
Napęd	FWD (przedni)
Zbiornik paliwa	35 l
Katalogowe zużycie paliwa l/100 km (miasto/ trasa/ średnie)	6,0 l / 4,1 l / 4,8 l
poziom emisji CO2	110 g/km
Długość	3600 mm
Szerokość	1641 mm
Wysokość	1478 mm
Rozstaw osi	2410 mm
Masa własna	995 kg
Ładowność	354-405 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń	251 l / 959 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane / tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	belka skrętna
Opony przód i tył	195/40 R17