Udomowiony gatunek. Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV 155 KM AT7 - TEST, OPINIA

Lubimy koty, dlatego to nie pierwszy raz, gdy Ford Puma pojawia się na redakcyjnym parkingu. Porównaliśmy go już z mocno spokrewnioną Fiestą, a także udało nam się zorganizować spotkanie z jego protoplastą - sportowym, 3-drzwiowym coupe z lat 90. Innym razem odwiedziła nas także najbardziej drapieżna wersja ST, z którą i bez kocimiętki można się nieźle zabawić. Wreszcie przyszedł czas na najbardziej udomowioną wersję, doprawioną sportowymi akcentami - hybrydową odmianę mHEV w wersji ST-Line z automatyczną skrzynią PowerShift. Zważywszy na to, ile razy mieliśmy z tym modelem do czynienia, tym razem skupimy się wyłącznie na wrażeniach z jazdy. Czy wersja z automatem to najlepszy wybór? 

Wybór nie jest prosty

W gamie producenta spod znaku niebieskiego owalu jest z czego wybierać. Rozglądając się za autem do miasta mamy przed sobą Fiestę, tytułową Pumę, uterenowionego EcoSporta i nawet nieco większy Focus się nada. Czym wyjechać z salonu? To nie jest łatwa decyzja, jednak jeśli potrzebujesz czasami pojechać w trasę, zjechać z asfaltu (niekoniecznie w dziki teren), a mieście przechodzą cię ciarki na widok wysokich krawężników i lubisz angażować się w jazdę, to chyba mamy zwycięzcę.

Z tych wszystkich modeli najwięcej punktów w tych kategoriach otrzymałaby Puma. Z wyżej wymienionych ma największy prześwit (164 mm), największy i praktyczny bagażnik (456 l), a przy tym daje równie dużo frajdy za kierownicą, co mniejsza Fiesta. Wszystko to zasługa inżynierów Forda, dla których dobre właściwości jezdne to priorytet. Naprawdę mało który mieszczuch tak szybko reaguje na polecenia wydawane kierownicą i tak pewnie pokonuje zakręty. Puma względem Fiesty jest o 70 mm wyższa, ale nadrabia twardszym zawieszeniem - zwłaszcza w topowej wersji wyposażenia ST-Line X.

Tylko trzy gary

Niestety, w kwestii jednostek klienci nie mają już takiego wyboru. Forda Puma występuje wyłącznie z 3-cylindrowymi jednostkami benzynowymi (1.0 EcoBoost mHEV) o mocy od 125 do 155 KM. Domyślnie jednostka jest sparowana z 6-biegowym manualem, jednak opcjonalnie może to być 7-biegowy automat (PowerShift). Dopiero sportowy model ST występuje z większym 1,5-litrowym benzyniakiem o mocy 200 KM, wówczas jednak dostępna jest tylko ręczna przekładnia. Zagorzali fani dużych jednostek powiedzą, że litrowy to jest karton mleka, jednak motor EcoBoost był wielokrotnie zdobył silnikowego Oskara. To chyba o czymś świadczy, prawda?

Mały asystent

Mieszczucha w 155-konnym wydaniu napędza benzynowy silnik, który wspiera 48-woltowa instalacja, odzyskująca energię po odjęciu gazu (rekuperacja). Po aktywacji systemu Start&Stop samochód jest w stanie przez dłuższą chwilę utrzymać pracę klimatyzacji i wszystkich systemów pokładowych, do czasu ponownego ruszenia. Pamiętajmy jednak, że nie jest to hybryda z wtyczką czy nawet "pełna hybryda" więc jazda na samym prądzie nie wchodzi w grę. Elektryczna instalacja, przynajmniej w praktyce, ma też pozwalać na uzyskanie lepszych i niższych wyników spalania. Jak jest w praktyce? W połączeniu z automatyczną przekładnią apetyt kocura jest niewielki. Kilkadziesiąt kilometrów pokonanych miastem i obwodnicą skończyło się wynikiem 5l/100 km. Kolejne kilometry Puma pokonała już w warszawskich korkach, ale mimo tego średnie spalanie z całego testu nie przekroczyło 7 litrów. W trasie, jadąc przepisowo, można liczyć na bardzo zbliżony wynik.

Skory do zabawy

Motor, jak na swój litraż, jest całkiem zrywny, choć w trakcie przeprowadzanych pomiarów wyniki przyspieszenia nie były powtarzalne. Na kilka podejść  auto za każdym razem rozpędzało się w inny sposób. Nie chodzi już nawet o przysłowiowe "puchnięcie", ale pracę skrzyni. Raz przeciągała dwójkę, innym razem trójkę. Finalnie najlepszy wynik, jaki udało nam się osiągnąć to 8 sekund (z jedną osobą na pokładzie) - to lepiej, niż deklaruje producent (8,7 sek). W trakcie wolnej, jak i szybszej jazdy stale towarzyszy nam charakterystyczny i nie przez wszystkich lubiany gang 3-cylindrowca, doprawiony gwizdami zaworu upustowego turbosprężarki. W połączeniu z utwardzonym zawieszeniem i szybko reagującą kierownicą, kierowca może poczuć się jak za sterami prawdziwego sportowca.

Czasami się zamyśli

A skoro o samej skrzyni mowa, to do jej pracy nie można mieć zbyt wielu zarzutów, Dwusprzęgłowa przekładnia PowerShift (7-biegowa) radzi sobie nieźle, jednak bywały momenty, w których poszarpywała - głównie przy schodzeniu w dół. Ku mojemu zdziwieniu zastosowanie automatu nie pozwoliło inżynierom pozbycia się pewnego problemu. Puma po wciśnięciu gazu każde kierowcy długo czekać na efekty. W dolnym zakresie brakuje jej krzepy, natomiast po przekroczeniu pewnego pułapu wyrywa się przednimi "łapami" jak wściekła.

Lubi podróże i duże zakupy

Ford Puma lubi podróże, zarówno te małe, jak duże. Manewrowanie po mieście to pestka, bowiem auto jest zwinne, zwrotne i dostępne z opcjami, wspomagającymi codzienne wycieczki tj. kamera cofania, czujniki parkowania i asystentów martwego pola czy aktywnie hamujący system Pre-Collision Assist. Poza miastem z kolei nie brakuje mu pary i nie przyprawia o ból głowy. Jazda z autostradowym tempem, podobnie jak w mniejszej Fieście, jest po prostu przyjemne, zwłaszcza z opcjonalnym, adaptacyjnym tempomatem. Jak wspomniałem, również na spalanie nie sposób narzekać, bo przy przepisowej jeździe nie powinniśmy przekroczyć 7 l/100 km.

Jak na swoje rozmiary, Puma jest chyba najbardziej praktycznym autem w swojej klasie. Domyślnie bagażnik kryje 456 litrów, jednak po złożeniu siedzeń mamy do dyspozycji aż 1216 litrów. To w zupełności wystarcza, by przywieźć z popularnego, szwedzkiego marketu nawet 160 cm blat biurka - nawet w wersji ST. Pod podłogą bagażnika znajduje się niejaki "MegaBox", powiększający kufer o 80 litrów. Pozwala to bezpiecznie przewozić mniejsze bagaże, jak i większe gabaryty w pionie. Można tam również przewozić brudne lub mokre rzeczy, bo schowany na dnie korek umożliwia łatwe spłukanie ścianek i pozbycia się bałaganu. 

Ford Puma - ceny w Polsce

Puma startuje w polskim cenniku od 99 500 zł (Titanium, 125 KM mHEV 6MT), tak z automatyczną przekładnią to już wydatek na poziomie co najmniej 116 550 zł. Wówczas jednak otrzymujemy nieco bogatsze wyposażenie, bowiem PowerShift występuje dopiero od wyższej wersji Titanium X. Testowana sztuka w topowym, cywilnym wydaniu ST-Line X z 125-konnym motorem kosztuje natomiast 113 050 zł, ale już tu dostajemy naprawdę dużo w standardzie. Na bogato czy komfortowo? To zależy od klienta. Można mieć oba, jednak doposażenie tej wersji w 7-biegową przekładnię winduję cenę do 121 250 zł. Jeśli ktoś jest w stanie wydać tyle na miejskiego crossovera, warto już dopłacić te 300 zł do mocniejszego, 155-konnego wydania.

Wersja/Silnik	Titanium	Titanium X	ST-Line	ST-Line X	ST	ST X
1.0 EcoBoost mHEV 125 KM MT6	99 500 zł	108 350 zł	104 200 zł	113 050 zł	-	-
1.0 EcoBoost mHEV 125 KM AT7	-	116 550 zł	-	121 250 zł	-	-
1.0 EcoBoost mHEV 155 KM MT6	-	-	107 500 zł	116 350 zł	-	-
1.0 EcoBoost mHEV 155 KM AT6	-	-	-	124 550 zł	-	-
1.5 EcoBoost 200 KM MT6	-	-	-	-	113 90 zł	146 400 zł

Czy warto dopłacić do automatu?

Ford Puma z automatyczną skrzynią nie chwycił mnie za serce, bo w autach które dają dużo frajdy z jazdy, wolę się wczuć i "wachlować" lewarkiem po swojemu, ale przy wyborze samochodu do miasta wielu stawia na komfort. Automat zrzuca z kierowcy obowiązek męczenia się ze sprzęgłem i lewarkiem, a w zakorkowanej aglomeracji to przecież drażni najbardziej. Dla tych, którzy lubią angażować się w jazdę, ale czasami muszą jeszcze przewieźć rodzinę i trochę większych zakupów, w segmencie podniesionych mieszczuchów ciężko o lepszy wybór. Moje słowa mają odzwierciedlenie w statystykach, bowiem Puma to aktualnie bardzo pożądany model - zarówno w Polsce, jak i na zachodzie.

Ford Puma - 1.0 EcoBoost mHEV 155 KM AT7

SILNIK	R3, 12V, turbo
Paliwo	benzyna
Pojemność	998 cm3
Moc maksymalna	155 KM przy 5500 obr./min.
Maks moment obrotowy	220 Nm przy 3000 obr./min.
Prędkość maksymalna	200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	8,7 s
Skrzynia biegów	automatyczna, 7-biegowa (Power Shift)
Napęd	przedni (FWD)
Pojemność zbiornika paliwa	42 l
Katalogowe średniezużycie paliwa (WLTP)	6,1 l/100 km
poziom emisji CO2	132-145 g/km
Długość	4207 mm
Szerokość	1805 mm
Wysokość	1534 mm
Rozstaw osi	2588 mm
Masa własna	1334 kg
Pojemność bagażnika(po złożeniu siedzeń)	456 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	belka skrętna
Opony przód i tył (w testowym modelu)	215/50 R18