Renault Clio Grandtour 0.9 TCe - TEST, opinie, zdjęcia - DZIENNIK DZIEŃ 6: Podsumowanie miejskiego kombi

Renault Clio - WSTĘP

Renault Clio to od ponad 20 lat jedno z popularniejszych francuskich aut segmentu B, czyli klasy aut małych. Pierwsza generacja zastąpiła w ofercie marki wysłużony model Renault 5. Na debiut miejskiego wozu wybrano Salon Samochodowy w Paryżu w 1990 roku. Clio z miejsca wzbudziło wielką sympatię i osiągnęło sukces rynkowy - w 1991 r. zostało nawet opatrzone prestiżowym tytułem "European Car of the Year". Sama nazwa modelowa wywodzi się od imienia Klio - muzy pojawiającej się w mitologii greckiej. W roku 1994 przeprowadzono techniczną modernizację wraz z pierwszym liftingiem nadwozia, a dwa lata później (1996 r.) drugi raz przemodelowano wygląd karoserii. Auto wytwarzane do 1998 r. jako 3- i 5 drzwiowy hatchback, powstało w ilości 4 milionów egzemplarzy.

Zaprojektowana od podstaw druga ewolucja Clio zaliczyła światową premierą w roku 1998 przy okazji motoryzacyjnych targów w Paryżu. Styl karoserii nie wzbudzał już takiego entuzjazmu, co jednak wcale nie odbiło się na zmniejszeniu popularności. W 2001 r. wóz poddano liftingowi oraz wprowadzono do oferty obok hatchbacków odmianę sedan pod nazwą Renault Thalia. Ostatnie kosmetyczne zmiany w Clio II poprawiające detale, pojawiły się w 2003 roku. Totalnie rasowym i dzikim wydaniem auta było Clio V6 z umieszczonym centralnie silnikiem (sześciocylindrowa jednostka o pojemności 2,9-litra rozwijała 255 KM, a wóz pierwsze 100km/h osiągał w 6 sekund).

Rozwój modelu do kolejnej trzeciej generacji przypadł na rok 2005. Pierwsza prezentacja Clio III przypadła na pokazach we Frankfurcie, a później na salonie w Paryżu. Zgodnie z ogólnoświatowymi tendencjami, mieszczuch produkowany w 3- i 5-drzwiowej wersji nadwozia urósł pod każdym względem. Dodatkowo trzecia ewolucja powtórzyła sukces "jedynki" zdobywając w 2006 roku tytuł "European Car of the Year". Clio III występujące jako hatchback oraz sedan (Renault Thalia), doczekało się po raz pierwszy w 2007 roku użytkowego wariantu kombi o nazwie Grandtour. Dwa lata później (2009 r.) cała rodzina przeszła facelifting.

Aktualnie na rynku znajduje się IV generacja Renault Clio, debiutująca w 2012 r. na paryskich targach motoryzacyjnych (wytwarzana w Flins we Francji). Do momentu wprowadzenia wozu sprzedano 11,5 mln egzemplarzy poprzednich trzech ewolucji w 115 krajach świata. Najnowsze wcielenie kontynuuje dobą passę miejskiego modelu, a dzięki wprowadzonym innowacjom pojazd otworzył kolejny rozdział w historii firmy (m.in. na bazie Clio zbudowano pierwszego crossovera - Renault Captur). Czwarte Clio wykorzystujące płytę podłogową B aliasu Renault-Nissan, w stosunku do wcześniejszego modelu dostało mniejszy prześwit i poszerzony rozstaw kół. Dodatkowo całkowicie wyeliminowało z oferty 3-drzwiówkę oraz sedana Thalię. Pozostawiono natomiast dobrze przyjętego pojemniejszego Grandtoura, który wiosną 2013 r. został wprowadzony do polskiej sprzedaży (jego produkcja odbywa się w Turcji w Bursie, tam gdzie poprzedni model miejskiego kombi).

PODSUMOWANIE

Clio Grandtour to jeden z jednym z nielicznych reprezentantów małych samochodów typu kombi. Auto będące nieco przedłużoną wersją standardowego hatchbacka, to koncepcja powiększenia funkcjonalności z połączeniem wyśmienitej estetyki nadwozia, która wyszła stylistom na medal. Użytkowy francuz może pochwalić się dynamiczną i nowoczesną sylwetką, zawstydzając wyglądem swoją skromną konkurencję, bo w końcu budowa ładnych miejskich aut od lat jest specjalnością marki Renault. Przywiązanie do stylistycznych fanaberii od razu widać po zajęciu miejsca we wnętrzu. Nowatorski układ deski rozdzielczej z fikuśnymi zegarami i odstającym panelem środkowym potrafi wzbudzić sympatię, a możliwości barwnej personalizacji wykończenia wręcz powalają. Choć obszar pasażerski jest niezbyt duży, to do wygody siedzeń nie powinno się mieć zastrzeżeń, podobnie jak do pojemnej przestrzeni bagażowej.

Przez masę własną Grandtoura wynoszącą ponad 1200 kg liczoną waz z kierowcą, z małolitrażowej trzycylindrowej jednostki 0.9 TCe ciężko wykrzesać większą dawkę dynamiki. Reakcja na gaz w czasie jazdy nawet bez pasażerów jest ospała, co oznacza, że motor z napędzeniem wozu radzi sobie po prostu wystarczająco. Zaletą silnika jest za to jego abstynencja, bo zapotrzebowanie na benzynę potrafi być nieduże, ale tylko pod warunkiem łagodnego obchodzenia się z pedałem przyspieszenia. Prosta budowa konstrukcji zawieszenia zapewnia przyjemne prowadzenie. Mimo sztywniejszych nastawów spod podwozia w trakcie pokonywania wybojów raczej nie dochodzą natarczywe odgłosy. Zadowala praca układu kierowniczego, a systemy wspomagające jazdę pomagają wyprowadzić wóz z ewentualnych opresji. Przy wyższych prędkość słychać spore szumy opływające karoserię.

Przywiązanie do wysokich standardów bezpieczeństwa marki Renault, przekłada się na dobre wyposażenie standardowe oraz wysoką notę 5 gwiazdek uzyskanych w testach zderzeniowych Euro NCAP. Inną zaletą nie najgorzej skonfigurowanego już w podstawie miejskiego kombi, jest jego niewygórowana cena zakupu (koszt podstawowego wariantu wynosi 43 950 zł). Grandtoura skierowano do osób ceniących sobie pojemniejsze i łatwe w prowadzeniu pojazdy. Model ten jest dobrą propozycją dla rodzin, handlowców, czy właścicieli małych działalności gospodarczych. Auto w swoim segmencie konkuruje z takimi propozycjami jak (podajemy ceny modeli podstawowych): Dacia Logan MCV - 33 900 zł, Skoda Fabia Combi - 41 799 zł, Seat Ibiza ST - 47 260 zł.

STYLISTYKA

Użytkowe walory bynajmniej nie oznaczają odsunięcia na dalszy plan przywiązania do estetyki. Nadwozie zaprojektowane przez Laurensa van der Ackera jest nowoczesne i dynamiczne, przez co bardzo wyróżnia się w wąskiej podklasie samochodów kombi segmentu B. Trudno się nie zgodzić z opinią, że Grandtour konkurujący z: Dacią Logan MCV, Skodą Fabią Combi i Seatem Ibizą ST, wśród tych propozycji zdecydowanie jawi się jako najładniejszy produkt. Mimo niewielkich rozmiarów bryła jest spójna i szczególnie łatwo wpada w oko, w szałowej metalicznej czerwieni. Gdy poruszaliśmy się po ulicach Warszawy w trakcie testu SuperAuto24.pl autem polakierowanym właśnie tą barwą, za czerwoną sylwetką "Renówki" obróciło się naprawdę wiele głów, odprowadzając auto wzrokiem do najbliższego skrzyżowania.

Co sprawiało, że ludzie oglądali się za wozem? To właśnie nowe podejście do designu firmy Renault, zrywające z kierunkiem projektowym poprzednich modeli. Kluczowym elementem stylu jest teraz mocno zaznaczone, chromowane logo marki na przedniej atrapie chłodnicy (przejęte ze studyjnego projektu DeZir), umieszczone na błyszczącym tle. Utrzymany w czarnej tonacji, pociągnięty mocną kreską pas grilla widocznie podkreśla reflektory. Obok dużych halogenowych lamp czołowych wstawiono seryjnie montowane pasy LED-owych świateł do jazdy dziennej. Zderzak w niższej partii zawiera szeroki wlot powietrza wypełniony poziomymi pasami, który tylko w najbogatszej odmianie INTENS zawiera na rogach okrągłe lampy przeciwmgłowe (w pozostałych dopłata 600 zł). Maska jedynie na krawędziach dostała widoczne przetłoczenia. Z kolei z tyłu zagościły inne w stosunku do hatchbacka lampy wgryzające się w błotniki. Jest też bardziej pionowo ustanowiona klapa kufra z ładnymi przetłoczeniami i mocniejszym zagłębieniem w zderzaku. Dolna część to modny szeroki czarny pas imitujący dyfuzor.

Opływowe kształty profilu wydłużonej sylwetki wymodelowano w taki sposób, by tylko pozornie wydawały się łagodne. Brak mocnych kantów zastąpiono dyskretną muskulaturą zaznaczoną na błotnikach i nadkolach. Wybrzuszenia te zgrabnie przechodzą na drzwi, świetnie komponując się z mocno pochyloną przednią szybą i łagodnie opadającą linią dachu ze spoilerem na zakończeniu. Okna zwężające się ku tyłowi zawierają czarne słupki boczne, co dodaje bryle lekkości i sportowego charakteru. Drzwi przedziału pasażerskiego podobnie jak w standardowym Clio, dostały wbudowane w słupki klamki, co jest w Renault nowością (takie klamki zapoczątkowała w drugiej połowie lat 90-tych Alfa Romeo w modelach 156 i 147). Dopełnienie nowoczesnej idei to widoczne wcięcie w dolnej partii drzwi z czarną nakładką, optycznie obniżającą punkt ciężkości karoserii.

WNĘTRZE

Wnętrze naprawdę zaskakuje. Ciekawy design zewnętrzny przeniesiono również do kabiny, tak by pasażerowie mogli poczuć się podczas podróży wyjątkowo. Projekt deski rozdzielczej jest innowacyjny tak samo jak dobranie materiałów wykończeniowych. W pierwszym momencie uwagę przyciągają zegary osadzone w przyciętych po skosie tunelach ozdobionych chromowanymi obwódkami. Z lewej strony zlokalizowano analogowy prędkościomierz, a z prawej wskaźnik stanu paliwa w zbiorniku. Centralnie osadzono elektroniczny prędkościomierz, nieco wyżej komputer pokładowy, a wokół całości na blatach rozsiano gąszcz kolorowych kontrolek. Przydatną możliwością jest zmiana natężenia światła. Drugim nietypowym elementem jest zawieszony jakby w powietrzu panel centralny o nieregularnym kształcie i zwężający się do kierowcy tunel środkowy.

W testowanej przez SuperAuto24.pl odmianie INTENS, wspomniana odstająca konsola zawierała dotykowy 7" wyświetlacz oraz obudowę pomalowaną czarnym lakierem fortepianowym z chromowaną obwolutą. W tym samym ozdobnym stylu utrzymano okrągłe obudowy bocznych kanałów powietrznych, fragmenty kierownicy, czy elementy na drzwiach. Wszystko to błyszczy i fajnie wygląda zahaczając o prestiż, ale ma podstawową wadę - w słoneczny dzień lśniące punkty powodują bardzo silne refleksy utrudniające czasami prowadzenie. Niestety w nowym Clio z efektem "blink blink" znacznie przesadzono. Dobrze, że zastosowane materiały zasługują na uznanie. Poszycie deski o ciekawej fakturze w znacznym stopniu jest miękkie w dotyku. Tworzywa są dobrej jakości i brakuje tylko odrobiny jakiejś tkaniny na drzwiach, bo całe boczki są z plastiku. Nie przyczepimy się też do ergonomii użytkowania, bo utrzymano ją na odpowiednim poziomie.

Przy zakupie Clio w salonie dostaniemy sporo możliwości personalizacji swojego przyszłego samochodu. Znaczną część elementów wnętrza da się zamówić w żywych kolorach. Górne fragmenty deski i boczków drzwiowych mogą być w innych barwach, podobnie jak spora część plastiku na kierownicy, elementy boczków i kanałów powietrznych wraz z ąwokół dźwigni zmiany biegów. W zależności od wybranego pakietu koszt takiej operacji zmiany charakteru auta kształtuje się od 600 do 1 500 zł. Trzeba jednak uważać z doborem kolorów, bo łatwo zrobić z "Renówki" wielkanocną pisankę. My w trakcie testu nie byliśmy zwolennikami lśniącej części kierownicy, bo widać było na niej poodbijane palce. Poza tym wyprofilowanie trójramiennego steru z mięsistymi pogrubieniami bardzo się nam spodobało. Skóra na wieńcu jest serią w INTENS a w ZEN wymaga dopłaty 300 zł (w LIFE i BUSINESS nie można mieć skóry wcale).

Jeszcze parę zdań o wyposażeniu. Za manualnie regulowaną klimatyzację w dwóch pierwszych wariantach LIFE i BUSINESS zapłacimy 2 000 zł. Klima automatyczna jest możliwa tylko w najbogatszym INTENS po dopłacie 1 200 zł w pakiecie z przyciemnianymi szybami tylnymi. A skoro już jesteśmy przy oknach, to automatykę uchylania przednich okien dostajemy w podstawie wraz z elektryką lusterek bocznych. Tylne szyby automatyczne można mieć wyłącznie w INTENS, które wchodzą w skład pakietu wraz ze składanymi lusterkami i czujnikami parkowania tyłem (cena 1 500 zł).

KOMFORT i PRZESTRONNOŚĆ

Zasiadanie z tyłu na dosyć miękkiej kanapie ułatwia para dodatkowych drzwi, ale w przedziale tym bezproblemowo pojedzie albo trójka dzieci, albo dwójka dorosłych (ewentualna osoba siedząca pośrodku będzie niestety przygniatana łokciami). Podłoga ma mały stopień dzielący przez co łatwiej ułożyć nogi. Stopy da się wsunąć pod przednie fotele ale miejsca dla kolan wystarczy tylko wtedy, gdy podróżni z przodu nie będą odsuwać za bardzo foteli w tył - gdy tak się jednak stanie, dalsza podróż szybko zacznie doskwierać. Osobom nawet o wyższym wzroście spotkanie z podsufitką nie powinno zagrozić, bo w Grandtourze przybyło dokładnie o 15 milimetrów w okolicach głowy w stosunku do odmiany 5d.

Widoczność do przodu i w lusterkach do tyłu jest bez zarzutu, czego nie można powiedzieć o obserwowaniu tego co dzieje się za szerokimi słupkami C i małą tylną szybą. Przednie fotele zapewniają odpowiednią ilość miejsca. Da się na nich odnaleźć właściwą pozycję bo konstrukcji wyprofilowania daleko do sportowej, usztywniającej ciało. Pochylenie oparć gładko się przesuwa, a nie skokowo jak to często bywa w autach niższej klasy. Siedzisko kierowcy ma nawet seryjną regulację wysokości. Przestrzeni dla ramion i nóg jest pod dostatkiem, bo deskę rozdzielczą ukształtowano tak, by niepotrzebnie nie zabierała miejsca. Brakuje czasami podczas dalszych wojaży podłokietnika, którego producent w ogóle nie przewiduje w Clio Grandtourze. Podgrzewania siedzisk, czy skórzanej tapicerki również nie ma na polskiej liście opcji. Do wyboru są za to różne warianty tapicerskie, które potrafią pozytywnie ożywić kokpit.

MULTIMEDIA

W dwóch pierwszych wariantach LIFE i BUSINESS znajdziemy w panelu jedynie półkę pod odtwarzacz i przygotowaną instalację do montażu radia wraz z zestawem systemu głośnikowego Bass Relfex. Za radioodbiornik 2x20W ze zintegrowanym wyświetlaczem, łącznością Bluetooth i złączami USB/jack, trzeba zapłacić w pakiecie z manualną klimatyzacją 2 900 zł.

Zabudowany w panelu fabryczny zestaw multimedialny MEDIA NAV z dotykowym 7-calowym wyświetlaczem i polskim oprogramowaniem, jest montowany seryjnie w kolejnych wersjach ZEN i INTENS. Zawiera on nawigację satelitarną, radioodtwarzacz 4x20W, czy bezprzewodową łączność Bluetooth pozwalającą no sparowanie urządzenia z telefonem komórkowym i stworzenie zestawu głośnomówiącego. Gniazda USB/jack umożliwiają łatwe podpięcie przenośnych urządzeń z plikami muzycznymi. Przy kolumnie kierowniczej w tradycyjnym miejscu dla pojazdów Renault/Dacia znajduje się wygodna w obsłudze manetka sterowania radiem i telefonem. W uboższej odmianie BUSINESS za to wszystko trzeba zapłacić 5 000 zł.

Jeszcze bardziej rozbudowany zestaw Renault R-link, będący tabletem z nawigacją TomTom i radioodtwarzaczem z przestrzennym dźwiękiem 3D Sound by Arkamys, można dokupić jedynie do najbogatszej wersji wyposażenia INTENS za kwotę 2 200 zł (taki zestaw mieliśmy w testowanym egzemplarzu). Wówczas w pakiecie jest dostęp do usług online i informacji na temat samochodu. Duży plus takiego zestawu to dobre mapy ładowane przez kartę SD i łatwość obsługi urządzenia. Wszelkie pozycje wybiera się intuicyjne z polskiego menu po dotknięciu odpowiedniej ikonki na ekranie.

SCHOWKI

W dzisiejszych czasach wszelkich przydatnych otworów na szpargały nigdy w kabinie nie jest za wiele. W nowej "Renówce" na szczęście ich nie brakuje, co pozwala na łatwe utrzymanie porządku w kokpicie. W desce rozdzielczej po stronie pasażera mieści się tradycyjny schowek z drzwiczkami. Nieco wyżej nad nim w desce wycięto podłużną półkę. Po lewej stronie w dolnej części deski jest wgłębienie na drobiazgi.

W konsoli środkowej pod panelem sterowania wentylacją, uplasowano gniazdo zasilana 12V i spore wyżłobienie, w które automatycznie po wejściu do auta wkłada się portfel, dokumenty i telefon komórkowy. W tunelu środkowym obok dźwigni hamulca ręcznego, wycięto głębszy otwór i dwa cupholdery. Na końcu tunelu wychodzącego na przedział pasażerski, znalazło się kolejne miejsce na wstawienie pojemnika z napojami. Tapicerki drzwi przednich dostały obszerne kieszenie, a oparcia foteli przydatne wszywki. Typowo kobiecym akcentem są daszki przeciwsłoneczne ze wstawionymi lusterkami.

BAGAŻNIK

Wraz z rozmiarami drugiej generacji Grandtoura urósł jego bagażnik. Teraz kombi oferuje 443 l pojemności, co jest niewielkim wzrostem w stosunku do poprzednika. I choć nie jest to najlepszy wynik w klasie, to i tak trzeba pochwalić Francuzów, bo na rynku prawie w ogóle nie ma małych miejskich kombi. Dla przykładu konkurencyjna Fabia Combi ma 505 l, Seat Ibiza ST do dyspozycji daje 430 l, a w Loganie MCV jest aż 573 l.

Po uniesieniu tylnej klapy mamy przestrzeń załadunkową o regularnych kształtach. Otwór jest bardzo duży, a pokonanie progu załadunkowego nie stanowi problemu, w momencie chęci przewiezienia cięższego ładunku (obniżono go o 111 mm w stosunku do wersji 5d). W momencie, gdy zajdzie potrzeba przewiezienia większych rzeczy, bagażnik można ekspresowo powiększyć do 1380 litrów. Roletę łatwo wyjąć, a oparcia siedzeń dzielą się asymetrycznie 60/40 i są podstawą wyposażenia. Problemów z ich złożeniem nie ma, i co ważne nie musimy unosić dodatkowo siedzisk jak to się ma w przypadku Skody Fabii. W efekcie po złożeniu całości powstaje próg dzielący, ale łatwo go zniwelować do równiej powierzchni regulowaną podłogą. Gdy podniesiemy panel o stopień wyżej powstanie przydatny schowek pod spodem. Można w nim lokować mniejsze zakupy i przedmioty, by nie przemieszczały się swobodnie po kufrze.

Przy prowadzeniu małej działalności gospodarczej może czasami zajść konieczność przewiezienia długich przedmiotów. Wówczas w najbogatszej odmianie INTENS z pomocą przychodzi możliwość złożenia na płasko oparcia siedzenia pasażera, a to pozwala na umieszczenie w kabinie elementu dochodzącego do długości 2430 mm. W boczne ścianki bagażnika wstawiono małe haczyki do powieszenia siatek zakupowych. Lampka oświetlająca kufer jest standardem tak jak zestaw naprawczy do kół. Jeżeli klient postanowi wejść w posiadanie koła zapasowego będzie musiał za nie zapłacić 310 zł.

SILNIKI i SKRZYNIE BIEGÓW

Pod maską montowane są silniki, które sprawdziły się już w licznych motoryzacyjnych propozycjach firmy Renault. Małe kombi dostępne jest z pięcioma silnikami. Pierwszy motor benzynowy o pojemności 1.2-litra jest typowym czterocylindrowym, 16-zaworowym układem wolnossącym, który generuje 75 KM i 107 Nm oraz cechuje się wielopunktowym sekwencyjnym wtryskiem paliwa. Kolejna jednostka wykorzystująca "bezołowiową" to o wiele bardziej zaawansowany technologicznie motor TCe (taki jak w naszym teście SuperAuto24.pl). Ten turbodoładowany silnik będący nowością, posiada 3 cylindry, 12 zaworów, wielopunktowy sekwencyjny wtrysk i zespolony fabrycznie układ Start&Stop. Rozwijana moc osiąga 90 KM i 135 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Wyższy pojemnościowo motor 1.2 TCe otrzymał już klasyczne 4 cylindry i 16 zaworów oraz bezpośredni sekwencyjny wtrysk paliwa i turbosprężarkę. Generowana moc kształtuje się na poziomie 120 KM i 190 Nm.

Wysokoprężne silniki to nic innego, jak poczciwe czterocylindrowe 1.5 dCi proponowane w dwóch wariantach. Cecha motoru to 8 zaworów, bezpośredni wielopunktowy wtrysk paliwa typu Common Rail, filtr cząstek stałych FAP i turbodoładowanie. Gamę otwiera wersja 75-konna, legitymująca się momentem obrotowym wynoszącym 200 Nm. Mocniejszy agregat generuje moc 90 KM i 220 Nm momentu obrotowego oraz jest fabrycznie zespolony z mechanizmem Start&Stop. Obydwa warianty okraszono przy tym oznaczeniem ECO, co symbolizuje niską emisją CO2 na poziomie nieprzekraczającym 99 g/km.

Nowe Clio Grandtour podstawowo zespolono w 5-biegową przekładnię manualną. Automatyczna skrzynia EDC o sześciu przełożeniach występuje fabrycznie tylko w połączeniu z motorem 1.2 TCe. Na zegarach zlokalizowano seryjną kontrolkę dyskretnie podpowiadającą o zmianie przełożenia. Ikonka prezentująca dźwignię biegową ma pozwalać na niższe zużycie paliwa.

Renault Clio Grandtour 0.9 TCe - TEST

Pogoń za ekologią i koncepcją downsizingu w motoryzacji rozwija się w najlepsze, a świetnym przykładem na to jest najnowsze wydanie Clio. Auto o niemałych rozmiarach zostało wyposażone m.in. w zadziwiająco niewielką jednostkę okrojoną do 3 cylindrów o pojemności skokowa dokładnie 898 cm3. Z takiego 0.9-litrowca inżynierowie wykrzesali przyzwoitą moc 90 KM, ale taka stajnia rumaków w połączeniu z nadwoziem ważącym w testowanej odmianie 1179 kg, nie radzi sobie z napędzeniem auta tak jakby się tego chciało. Wstawiony poprzecznie między przednią osią turbodoładowany silnik nie ma nic wspólnego ze spontanicznością. Mimo zastosowaniu turbosprężarki, pozwalającej na osiągniecie maksymalnego momentu obrotowego 135 Nm już przy 2500 obr./min, do zrywnej jazdy trzeba wkręcić motor w wyższe partie obrotowe. Przez wspomnianą masę własną wóz niechętnie napędza się z dołu. Aby wydusić pełną stajnię wierzchowców trzeba wkręcić agregat do 5250 obr./min.

O ile zaletą TCE jest niegłośna praca, to pod względem kultury czuć, że to nie tradycyjne R4. "Renówka" pozostawiona na biegu jałowym wydaje z siebie delikatne szmery, podobnie jak w czasie jazdy przy utrzymywaniu niskiego zakresu obrotowego. Gdy wskazówka wznosi się w wyższe partie obrotomierza akustyka wprawdzie się zmienia, ale nie dręczy uszu, bo wkręcany w górne wartości trzycylindrowy motor fajnie mruczy. Oczywiście wciskania w fotel nie poczujemy, bo katalogowe 12,2 sekundy do pierwszych 100 km/h nie jest żadnym wyczynem, ale za to maksymalna osiągana szybkość 182 km/h to bardzo przyzwoity wynik jak na małe miejskie kombi.

Elastyczność jest tak samo słaba co przyspieszenie, dlatego lepiej trzymać się lewego pasa ruchu. Dobrze, że manualna skrzynia 5-biegowa nie dostarcza problemów z wybieraniem poszczególnych przełożeń. W codziennej jeździe braku "szóstki" z pewnością nie odczujemy, no chyba, że lubimy dużo przemieszczać się autostradami. Bardzo pozytywne wrażenie wywołują za to inne drobne szczegóły trochę związane z silnikiem. Pierwszym zaskoczeniem wzbudzającym uznanie jest gazowy podnośnik maski, automatycznie unoszący pokrywę, a to raczej rzadki widok w tanich miejskich wozach. Kolejny plus to także seryjna "karta startowa" zamiast tradycyjnego kluczyka wraz z przyciskiem odpowiadającym za rozruch.

Renault Clio Grandtour 0.9 TCe - SPALANIE

Zbiornik paliwa w każdej wersji mieści 45 litrów. Według danych producenta testowany przez nas egzemplarz 0.9 TCe o mocy 90 KM, w połączeniu z manualną 5-biegową skrzynią powinien spalać następujące dawki popularnej Pb 95: w cyklu miejskim 5,6 l/100km, na trasie auto zadowolić się ma ilością 3,9 l/100km, a w cyklu mieszanym spalać 4,5 litra benzyny "na setkę".

Jako, że Clio z silnikiem 0.9 TCe nie grzeszy osiągami, to podczas testu SuperAuto24.pl staraliśmy się jeździć jak najoszczędniej, aby sprawdzić ile paliwa zużyje "nasze" kombi. Spalanie w trasie przy utrzymywaniu bardzo spokojnego tempa faktycznie okazało się nieduże, bo daliśmy radę zejść do obiecywanej dawki 3,9 l/100 km, ale podczas tego pomiaru na dystansie 100 km, nawet nie przekroczyliśmy prędkości 90 km/h. Wniosek - auto dla spokojnych osób nada się w sam raz. Poruszanie się w warunkach miejskich przy raczej delikatnym obchodzeniu się z pedałem gazu, poskutkowało już wyższym spalaniem od tego, które obiecuje producent - komputer pokładowy pokazywał 6,8 l/100 km. Średnie zapotrzebowanie na "bezołowiową" oscylowało w granicach 5.8/6.2 litra "na setkę", przy podkreśleniu, że jeździliśmy typowo "na emeryta".

Komputer pokładowy z cyfrowym wyświetlaczem na zegarach, pozwalający śledzić statystyki podróży jest seryjnym wyposażeniem Grandtoura. Czytelne wartości dotyczą: średniego zużycia paliwa, chwilowego zużycia paliwa, przebiegu kilometrów, pokonanego dystansu podróży, zużytą ilość paliwa na danym dystansie, czy pozostałą ilość kilometrów do przejechania. Przyciski obsługi ulokowano w poręcznym miejscu na zakończeniu prawej manetki odpowiedzialnej za sterowanie wycieraczkami. Dodatkowym atutem bogatszych wersji z dotykowym wyświetlaczem 7-calowym, jest możliwość śledzenia statystyk podróży na ekranie. Wówczas komputer poza wskazaniami spalania ocenia jeszcze ekologiczny sposób jazdy.

UKŁAD JEZDNY

Pod względem konstrukcyjnym zawieszenie Clio czerpie z tradycyjnych i sprawdzonych rozwiązań. Z przodu na pomocniczej ramie pracują kolumny McPhersona z dolnymi trójkątnymi wahaczami i stabilizatorem. W tylnej części postawiono na odkształcalną belkę poprzeczną o programowej charakterystyce pracy ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami. Jest też stabilizator poprzeczny odpowiednio dbający za kontrolę przechyłów bocznych.

Układ kierowniczy to elektryczne wspomaganie ze standardową regulacją kolumny w dwóch płaszczyznach, a to ułatwia dobranie lepszej pozycji za sterem. Zmienna siła oporu kierownicy pomaga w gładkich manewrach na postoju, a w trakcie szybszej jazdy pozwala na przyzwoite odczucie tego, co dzieje się pod kołami. Takie skalibrowanie przypadnie do gustu użytkownikom ceniącym sobie lekkość obsługi samochodów, wśród których znaczną grupę stanowią kobiety. Próby parkowania z średnicą zawracania między krawężnikami wynoszącą 10,6 metra nie są trudne. W razie obawy zarysowania wozu z pomocą mogą przyjść zbliżeniowe radary w zderzakach dostępne w opcji za 1 000 zł, lub kamera cofania zintegrowana z systemem multimedialnym R-link (cena systemu 2 200 zł).

Układ jezdny to swego rodzaju kompromis pomiędzy dobrą przyczepnością a wystarczającym komfortem. Renault postanowiło optymalnie usztywnić układ dla lepszego prowadzenia w łukach, przy zachowaniu wygody jazdy po typowych nierównościach. Takie rozwiązanie przekłada się na lepszą stabilność podczas prowadzenia, ale mniejsza sprężystość powoduje, że głównie poprzeczne ubytki jezdni są szybko odczuwalne, co jest bolączką zestawów opartych na tylnych belkach. Wnętrze dość dobrze odizolowano od zewnętrznych odgłosów, ale przejazdy przez większe dziury słychać. Na trzymanie wyznaczonego kierunku jazdy na zakrętach nie można narzekać. Auto nie wychyla się jakoś znacząco, a gdy się nieco przesadzi z prędkością to seryjny system ESC kontrolujący tor jazdy ekspresowo zareaguje.

HAMULCE

W miejskim kombi z przodu zamontowano wentylowane tarcze hamulcowe, a tylna oś współpracuje z klasycznymi bębnami. Kierowcy dodatkowo podczas jazdy asystują różne systemy wspomagające. Clio seryjnie posiada: Hill Start Assist (system wspomagania ruszania pod górę), ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania) sprzężony ze wspomnianym wyżej AFU (wspomaganie nagłego hamowania w sytuacjach awaryjnych, zwiększające ciśnienie w układzie hamulcowym), ESC (elektroniczny system dynamicznej kontroli toru jazdy) z ASR (kontrolą zapobiegania poślizgom kół pędnych przy ruszaniu). Standardem jest też regulator-ogranicznik prędkości.

BEZPIECZEŃSTWO

Podstawowo na pokładzie klienci znajdą cztery poduszki powietrzne. W ich skład wchodzą airbagi przednie dla kierowcy i pasażera oraz boczne poduszki bezpieczeństwa chroniące tułowia, głowy i klatki piersiowe. Niestety kurtyny w Grandtourze nie występują, co dziś jest w większości nowych samochodów jest standardem wyposażenia. W aucie zastosowano na wszystkich miejscach trzypunktowe, bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa. Dla przednich foteli dodatkowo pasy mają regulację wysokości i napinacze pirotechniczne z ograniczeniem siły napięcia. Czujniki z dźwiękową oraz świetlną sygnalizacją niezapięcia, zastosowano na przednich fotelach kierowcy i pasażera. Siedzenia tylnej kanapy wyposażono w trzy zagłówki o regulowanej wysokości oraz system ISOFIX do mocowania fotelików dziecięcych na zewnętrznych siedziskach tylnej kanapy i przednim fotelu pasażera.

OŚWIETLENIE

Obok halogenowych reflektorów ze zintegrowanymi kierunkowskazami, zgrabnie wkomponowane w pas grilla seryjne LED-owe światła do jazdy dziennej. Dodatkowe czujniki zmierzchu uruchamiające światła mijania wraz z czujnikami deszczu wprawiające w ruch wycieraczki przednie, są montowane tylko w najbogatszym INTENS. Wariant ten posiada również w zderzaku okrągłe lampy przeciwmgłowe (w pozostałych dopłata 600 zł).

Duże tylne lampy z biało-czerwonymi kloszami ładnie świecą po zmroku. Trzecie światło STOP za szybą tylną jest montowane seryjnie. Lusterka boczne niezależnie od odmiany posiadają wbudowane kierunkowskazy.

ZABEZPIECZENIA i CZUJNIKI

Fabrycznie wóz dysponuje immobiliserem, czyli kodowanym system blokady zapłonu. Centralny zamek drzwi zdalnie sterowany falami radiowymi z karty pilota i guzikiem startowym w desce, to również standard. System RENAULT HANDS FREE, który nie wymaga nawet wyjmowania karty pilota z kieszeni montowany jest jedynie w najbogatszym modelu INTENS. Oferuje on zbliżeniowe odblokowywanie zamków i automatyczne ryglowanie po oddaleniu się od wozu.

Instalacja z autoalarmem to dodatkowy koszt 300 zł. W kabinie znajdziemy jeszcze przycisk odpowiedzialny za ryglowanie zamków drzwiowych, wykluczający niekontrolowane otwarcie drzwi. W razie obawy zarysowania wozu z pomocą mogą przyjść zbliżeniowe radary w zderzakach dostępne w opcji za 1 000 zł, lub kamera cofania zintegrowana z systemem multimedialnym R-link (cena systemu 2 200 zł).

GWARANCJA

Samochody Renault objęte są 2 letnią gwarancją na mechanikę bez limitu kilometrów na wszystkie wady materiałowe, montażowe oraz fabryczne, licząc od daty wydania pojazdu pierwszemu właścicielowi wpisanej w książce gwarancyjnej. Nadwozie zostało zabezpieczone antykorozyjnie i jest objęte 12-letnią gwarancją na jego perforację. Dodatkowa Formuła Non Stop daje możliwość wykupienia gwarancji na okres 5 lat.

Pomoc Assistance w razie awarii auta na terenie całej Polski oraz krajów europejskich oferowana jest przez całą dobę, 7 dni w tygodniu. Assistance zapewnia naprawę pojazdu na miejscu, a w przypadku braku możliwości dokonania takiej naprawy, samochód zostanie odholowany do najbliższej Autoryzowanej Stacji Obsługi RENAULT.
W przypadkach uzasadnionych zakresem oraz czasem trwania naprawy można otrzymać samochód zastępczy.

film z CRASH TESTu Euro NCAP

Najnowsze Clio czwartej generacji w odmianie 5-drzwiowej, w przeprowadzonych testach zderzeniowych niezależnej organizacji badawczej Euro NCAP otrzymało najwyższą notę 5 gwiazdek.

CENA w POLSCE

Najtańsze Clio Grandtour w podstawowej wersji wyposażenia LIFE z silnikiem benzynowym 1.2 16V 75 KM, kosztuje 43 950 zł. Za najtańszego diesla 1.5 dCi 75 KM, trzeba zapłacić w salonie 53 900 zł.

Opisywane i testowane przez redakcję SuperAuto24.pl Renault Clio Grandtour 0.9 TCe 90 KM w wersji wyposażenia INTENS to wydatek 57 850 zł.

.

Renault Clio Grandtour 0.9 TCe - DANE TECHNICZNE

.

WYMIARY

Najnowsze wydanie Grandtoura nieznacznie urosło w stosunku do poprzednika. Auto jest dłuższe, zmniejszono prześwit i poszerzono rozstaw kół, które zostały przesunięte bardziej na zewnątrz. Wymiary przedstawiają się teraz następująco: długość mierzy 4267 mm, wysokość to 1445 mm, a rozstaw osi wynosi 2589 mm. Zwis tylny względem 5-drzwiowego hatchbacka jest dłuższy o 204 mm. Bagażnik również zyskał na pojemności bo teraz kufer jest w stanie przewieźć 443 l (objętość daje o 130 litrów węcej względem Clio 5d). Po rozłożeniu siedzeń przestrzeń rośnie do 1380 l. Masa własna Clio Grandtour waha się w zależności od wariantu wyposażenia - najlżejsza wersja z jednostką 1.2 16V waży 1030 kg, a najcięższa 1.2 TCe to 1124 kg (bez opcji dodatkowych). Dopuszczalna masa całkowita to natomiast od 1610 kg do 1711 kg.

KOLORY NADWOZIA

W polskich salonach małe kombi oferowane jest w jednym z 8 kolorów nadwozia. Podstawowa bezpłatna barwa to Biel Alpejska. Kolejny lakier zwykły specjalny Żółty Eclair kosztuje 650 zł. Metalizowane barwy wyceniono na 1 900 zł, a koszt specjalnego "metalika" Czerwonego Flamme podwyższono do 2 100 zł. Zderzaki w podstawie są polakierowane w kolor nadwozia. Czarne klamki drzwi i lusterka boczne występują w dwóch pierwszych wersjach LIFE i BUSINES (w wariantach ZEN i INTENS w kolorze nadwozia). Po dokupieniu pakietu LOOK za 800 zł, obudowy lusterek, ochronne listwy boczne i wstawki tylnego zderzaka będą wykonane w lśniącej czerni. Standardowo montowane na dachu relingi w odmianach LIFE i BUSINES są koloru czarnego, a w wariantach ZEN i INTENS wykończono je chromem.

WZORY OBRĘCZY

Estetycznym uatrakcyjnieniem jest spora paleta kolorystyczna obręczy kół. Podstawowymi obręczami są stalowe 15-calowe felgi z kołpakami i oponami 185/65 R15 (wersje LIFE, BUSINESS, ZEN), a w najbogatszym wariancie INTENS pięcioramienne felgi stalowe 16" z oponami 195/55 R16. Do wyboru w katalogu są natomiast obręcze aluminiowe w rozmiarach 16" i 17". Przykładowo alufelgi 16-calowe oferowane dla wariantu ZEN kosztują 1 500 zł, a w przypadku INTENS i koszt maleje do 600 zł. Za felgi ze stopów lekkich w rozmiarze 17" z oponami 205/45 R17 trzeba zapłacić 1 500 zł. W wozie podstawowo ulokowano zestaw do naprawy opon, a koło zapasowe wyceniono na 310 zł.