Ta hybryda namiesza w klasie B! Renault Clio E-TECH 140 Hybrid już w Polsce. Jak działa nowy napęd? TEST, OPINIA

Konieczność obniżenia zużycia paliwa i emisji CO2, coraz ostrzejsze normy jakości powietrza i nowe oczekiwania konsumentów sprawiają, że bez elektryfikacji samochodów się nie obędziemy. Z tego powodu postawienie na hybrydy w Grupie Renault było tylko kwestią czasu. Tym bardziej należało się tego spodziewać po tym, jak Francuzi z konkurencyjnej Grupy PSA ogarnęli temat hybryd nieco wcześniej, pakując technologię typu plug-in do nowych Peugeotów i Citroenów.

Testowaliśmy: To auto marzy, by stać się kompaktem. Renault Clio TCe 130 EDC FAP Intens - TEST, OPINIA

Grupa Renault będąca pionierem i liderem na rynku samochodów elektrycznych, w przeciwieństwie do Grupy PSA poszła o krok dalej. Swój napęd hybrydowy o nazwie E-TECH, oferuje nie tylko w wersji plug-in, ale również jako pełną hybrydę. Taki właśnie spalinowo-elektryczny napęd samoładujący baterie, otrzymało Renault Clio.

Renault Clio E-TECH

Dlaczego akurat Renault Clio jako pierwsze uzbrojono w pełnoprawną hybrydę? Odpowiedź jest prosta - to kluczowy samochód marki. Jak tłumaczą twórcy tego pojazdu, konsumenci przywiązują coraz większą wagę do racjonalnych, pragmatycznych i inteligentnych rozwiązań. Hybrydowa technologia powszednieje i patrząc po wydajności i ekonomii tego rodzaju napędu, ma naprawdę sens. W końcu od ponad 20 lat udowadniają to samochody Toyoty. I to właśnie bestseller Toyoty, jakim jest Yaris Hybrid, będzie głównym rywalem dla produktu Francuzów.

Sprawdziliśmy: To elektryczne Renault łapie się na państwowe dopłaty. Renault Zoe R135 Intens - TEST, OPINIA

Renault Clio słynie z uniwersalności miejskiego samochodu, a w odmianie z hybrydą będzie zapewniać niższą emisję CO2 i mniejsze zapotrzebowanie na paliwo. Wersja z napędem E-TECH od strony wizualnej niczym się nie różni od konwencjonalnego Clio debiutującego w 2019 roku. Sylwetka o charakterystycznym języku stylistycznym nie otrzymała żadnych cech indywidualnych, poza informującymi o styczności z hybrydą logotypami umieszczonymi na słupkach B oraz przytwierdzoną do klapy kufra plakietką. Postawione na dużych felgach, pomalowane żywym lakierem i wyposażone w LED-ową technologię oświetlenia auto, wygląda nowocześnie i atrakcyjnie.

Pełna hybryda

Piąta generacja Clio od samego początku była projektowana z myślą o elektryfikacji. Zastosowanie technologii hybrydowej udało się dzięki nowej modułowej platformie CMF-B, pozwalającej bez trudu zmieścić w komorze silnika odpowiedni układ napędowy, a pod skórą komponenty potrzebne do budowy hybrydy. Zagospodarowanie przestrzeni w kabinie, w stosunku do Clio napędzanego konwencjonalnym silnikiem spalinowym, różni się jedynie pojemnością bagażnika. Kufer ze względu na baterię umieszczoną bezpośrednio pod nim, stracił niemal 100 litrów pojemności i teraz do dyspozycji jest 299 litrów. Co ciekawe, zamiast zestawu naprawczego pod podłogą cały czas może znaleźć się koło dojazdowe oraz zestaw kluczy. Brawo Renault za takie rozwiązanie! Zbiornik paliwa został nieznacznie zmniejszony z 42 litrów do 39 l.

Wrócę jednak do hybrydy. Otóż Renault postawiło na szeregowo-równoległą architekturę napędu hybrydowego, aby zapewnić maksymalną liczbę kombinacji pracy silników i skrzyni (silniki mogą działać niezależnie lub wspólnie) oraz jak najniższy poziom emisji CO2 podczas jazdy. Najprościej mówiąc, pod maską pracuje pełna hybryda. Konstrukcja to dwa silniki elektryczne, silnik spalinowy i bateria magazynująca energię odzyskiwaną w procesie rekuperacji. Sercem samochodu jest 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik z łańcuchem rozrządu o pojemności 1.6 litra zasilany benzyną. Motor spalinowy z wtryskiem pośrednim wielopunktowym, połączono z wykorzystywanym do napędu silnikiem elektrycznym E-Motor oraz silnikiem typu HSG (wysokonapięciowy rozrusznik i generator). Moc systemowa całości wynosi 140 koni mechanicznych i trafia na przednią oś poprzez automatyczną skrzynię biegów Multi-mode (MMT) ze sprzęgłem kłowym.

Wydajny napęd

Już po pierwszych kilometrach pokonanych za kierownicą łatwo odkryć garść zalet. Niesamowita płynność działania mechanizmów powoduje, że prowadzenie hybrydowego Clio jest naprawdę przyjemne. Przekładnia Multi-mode ma aż 14 kombinacji przełożeń, którymi zarządza elektronika, a jednostka elektryczna stara się jak najczęściej przejmować rolę napędu. Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego to 144 Nm wytwarzane przy 3200 obr./min., ale za sprawą jednostki elektrycznej, która wytwarza 205 Nm od razu przy starcie, w jeździe miejskiej nie trzeba sięgać po wysokie obroty.

Auto zawsze uruchamia się i zawsze rusza z miejsca w 100-procentach w trybie elektrycznym. W związku z tym dostępność całego momentu obrotowego jest natychmiastowa. Bardzo żwawe przyspieszanie do około 80 km/h i elastyczność to mocne strony tego auta. Osiągi są dobre - Clio E-TECH potrzebuje 9,9 sekundy na osiągnięcie „setki” i rozpędzi się maksymalnie do 180 km/h. Masa własna gotowego do jazdy auta wynosi 1238 kg, co oznacza wzrost wagi o ponad 80 kg w stosunku do konwencjonalnej benzyny TCe 130.

W hybrydowym Clio zdecydowanie nie o bicie rekordów przyspieszenia chodzi. Tu idzie o niskie spalanie i ograniczenie emisji szkodliwych związków do atmosfery. Według normy pomiarowej WLTP, w cyklu mieszanym zużycie paliwa wynosi 4,3 l/100 km, a poziom emisji CO2 to 96 g/km. Zdaniem Renault w mieście w trybie w pełni elektrycznym Clio ma poruszać się do 80% czasu jazdy, a zużycie paliwa w cyklu miejskim potrafi spaść nawet o 40% w porównaniu z Clio napędzanym silnikiem benzynowym.

Ładowanie z rekuperacji

Siła w ekonomii Renault Clio E-TECH tkwi w dobrej skuteczności odzyskiwania energii podczas hamowania oraz jej optymalne wykorzystanie. Wytworzona energia kinetyczna podczas wytracania prędkości i hamowania jest przetwarzana na energię elektryczną doładowującą akumulator trakcyjny. Pojemność energetyczna baterii litowo-jonowej wynosi 1,2 kWh. Nadwyżka energii jest wykorzystywana, aby odciążyć silnik spalinowy podczas mocnego przyspieszania lub aby przejść na w pełni elektryczny tryb jazdy na odcinku trasy w mieście. Standardowo w ustawieniach systemu MULTI-SENSE do dyspozycji są tryby jazdy, dzięki którym można wymusić poruszanie się na silniku elektrycznym, korzystać z pełnej mocy i lepszych osiągów lub jeździć w ustawieniu ekonomicznym.

Testowaliśmy: Ciężki, duży, wygodny. Renault Koleos 2.0 dCi 4x4

Technologia E-TECH umożliwia także doładowywanie akumulatora trakcyjnego przy użyciu trybu B-Mode. Wystarczy przerzucić dźwignię zmiany biegów w tryb „B” i pozwolić autu na zwiększenie wydajności rekuperacji w fazach zwalniania i hamowania. Silnik elektryczny działa wówczas jak dodatkowy hamulec, magazynując w akumulatorze nadmiar wytworzonej energii (tak właśnie działa samoładująca się hybryda).

Powolna jazda odbywa się w ciszy

Autem jeździ się pewnie i całkiem wygodnie, a w prowadzenie nie wkłada się wysiłku. Zmienne elektryczne wspomaganie układu kierowniczego ułatwia manewrowanie, a średnica zawracania wynosząca 10,4 metra wpływa na dobrą zwrotność samochodu. Systemy wsparcia kierowcy monitorują otoczenie i ostrzegają o zagrożeniach, co podnosi bezpieczeństwo, jednocześnie wpływając na komfort.

Powolna jazda oznacza przemieszczanie się w ciszy. Jeśli zaczniemy deptać pedał gazu do oporu i rozpędzać Clio do prędkości, z jakimi wypada poruszać się po trasie szybkiego ruchu, zacznie nam towarzyszyć podwyższony hałas pracy napędu. Głośno i momentami irytująco robi się także w momencie wyładowania akumulatora. Jeśli dojdzie do rozładowania, silnik zacznie działać jak generator i doładowywać baterię pracując na wyższych obrotach.

Wnętrze niemal bez zmian

Kabina Renault Clio E-TECH zachowała tyle samo miejsca co w konwencjonalnych wersjach spalinowych. Funkcjonalność wnętrza pozostała niezmienna, oparcia kanapy składają się tak samo, tworząc równą podłogę z poziomem bagażnika. W konsoli centralnej znajdziemy symboliczną ilość elementów, które zostały zarezerwowane dla hybrydy. Pojawił się przycisk „EV” odpowiedzialny za wymuszenie jazdy na samym silniku elektrycznym, wspomniany wcześniej tryb skrzyni biegów „B” podbijający siłę rekuperacji, a w systemie multimedialnym doszły nowe widoki z raportami typowymi dla hybryd i monitor prezentujący przepływ energii.

Porównaliśmy: Który crossover lepszy? Peugeot 2008 vs. Renault Captur

Ekran systemu multimedialnego może mieć przekątną 7” (w układzie poziomym) lub 9,3” (w układzie pionowym). Ten ostatni ma największą powierzchnię ekranu w tej klasie samochodów. Deska rozdzielcza wykorzystująca cyfrowe zegary zamiast analogowych, dysponuje dwiema konkretnymi skalami - z lewej strony pokazywany jest poziom energii w akumulatorze (konwencjonalna wersja ma tutaj informację o temperaturze cieczy chłodzącej), a z prawej poziom paliwa w zbiorniku. Poza tym mamy do czynienia z tym samym, nieźle wykonanym i naprawdę atrakcyjnie zaprojektowanym projektem. Ergonomia utrzymana została na dobrym poziomie, duży ekran skupia funkcje auta i multimedia, siedzenia są wygodne, a wyposażenie zależne od poziomu wybranego wariantu auta lub oferowanych dodatkowych pakietów.

Hybrydowe Renault Clio - cena w Polsce

Do tej pory klient poszukujący hybrydy w klasie B nie miał wyboru - abo Yaris Hybrid, albo nic. Teraz za sprawą Renault wreszcie pojawiła się konkretna alternatywa. Nowoczesne rozwiązania rzadko idą w parze z niską ceną i w tym przypadku również nie ma co liczyć na atrakcyjne kwoty. Renault Clio E-TECH 140 Hybrid w cenniku zaczyna się od 79 900 zł w promocji. Bez uwzględniania rabatu kwota ta wynosi 88 400 zł w wersji wyposażenia Zen, która ma większość udogodnień niezbędnych w miejskim aucie. Za wersję Intens (taką, jak na prezentowanych zdjęciach) musimy zapłacić 92 900 zł, a topowy RS Line to minimum 97 900 zł .

Jeśli jednak te ceny zaczniemy porównywać ze wspomnianym Yarisem, sprawa wówczas zaczyna przedstawiać się nieco inaczej. Stanowiąca największą konkurencję Toyota Yaris Hybrid z 3-cylindrowym silnikiem 1.5 litra (ZOBACZ nasz TEST), wyceniona została od 76 900 zł, a w topowym wariancie kosztuje 89 900 zł. Drugą propozycją z Japonii jest Honda Jazz 1.5 i-MMD Hybrid (ZOBACZ nasz TEST) wyceniona od 93 900 zł . W porównaniu z konkurencyjną Toyotą, nowe Clio bezapelacyjnie wygrywa większą mocą hybrydy, przestronniejszą kabiną i ciekawszym wykończeniem wnętrza. Jeszcze więcej miejsca w kabinie oferuje natomiast Honda, za to już wyraźnie przegrywa ceną, która gra ogromną rolę w segmencie B. Samochodem tym miałem okazję pojeździć przez kilka godzin na premierowych jazdach E-Days zorganizowanych w Sopocie, dlatego nie mogę napisać nic konkretnego o faktycznym zużyciu paliwa z odniesieniem do konkurencji. Na taki test przyjdzie czas w momencie, kiedy Clio E-TECH 140 Hybrid przyjedzie na kilkudniowy test do redakcji.

Przyjemnie spisujące się w ruchu miejskim hybrydowe Clio, to dopiero pierwsza taka pełna hybryda Francuzów. Grupa Renault ma jednak ambitne plany masowej elektryfikacji swojej gamy i należy oczekiwać kolejnych hybrydowych aut na rynki. Do 2022 roku Renault ma dysponować gamą ośmiu w pełni elektrycznych oraz 12 zelektryfikowanych modeli (hybryd i hybryd plug-in).

WIDEO - Renault E-Days Sopot

Renault Clio E-TECH 140 Hybrid - dane techniczne

SILNIK	R4, 16V + silnik elektryczny E-Motor + silnik HSG (rozrusznik-generator)
Paliwo	benzyna
Pojemność	1598 cm3
Moc maksymalna	67 kW/ 91 KM przy 5600 obr./min. 36 kW silnik elektryczny 15 kW rozrusznik-generator 103 kW/ 140 KM moc systemowa
Maks moment obrotowy	144 Nm przy 3200 obr./min. 205 Nm silnik elektryczny 50 Nm rozrusznik-generator
Przyspieszenie 0-100 km/h	9,9 s
Prędkość maksymalna	180 km/h
Średnie zużycie paliwa (WLTP)	4,3 - 5,1 l/100 km
Poziom średniej emisji CO2	96 g/km
Napęd	FWD (przedni)
Długość	4050 mm
Szerokość	1798 mm
Wysokość	1440 mm
Rozstaw osi	2583 mm
Masa własna	1238 kg
Pojemność zbiornika paliwa	39 l
Pojemność bagażnika	299 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	belka skrętna