TEST Ford Mustang po liftingu: szybszy, głośniejszy, lepszy

VI generacja amerykańskiej legendy świętowała swoją premierę w 2013 roku, a już w 2017 r. została dotknięta poważną przeróbką. W pierwszej kolejności poprawiony Ford trafił do sprzedaży w Ameryce, a teraz dojechał także do Europy. Miałem okazję nie tylko przyjrzeć się z bliska, co takiego zmieniło się w tym aucie, ale także pojeździć po krętych drogach południowej Francji.

Co teraz oferuje muskularny Mustang Fastback w brutalnej odmianie GT napędzanej wolnossącym V8 oraz znacznie bardziej przyziemna odmiana z silnikiem 2.3 EcoBoost? Choć początkowo zmian nie widać, to już po zerknięciu na obrazki w wyszukiwarce Google od razu połapiemy się, jakie korekty Amerykanie zafundowali jednemu z najlepiej sprzedających się sportowych samochodów na świecie.

Lżejsza linia

Jak poprawić i nie zepsuć? Nowy Mustang to dobry przykład. W wyglądzie cały czas nie brakuje designerskich akcentów w stylu retro i muskularnej bryły. W zestawieniu z odmianą przed modernizacją, dostrzec można jednak obniżony zarys atrapy chłodnicy, zwężone reflektory oraz schodzącą dużo niżej maskę z inaczej wyprofilowanymi wybrzuszeniami i zintegrowanymi wlotami powietrza. Zmiany te przyczyniły się nie tylko do uzyskania agresywniejszego spojrzenia, ale i lepszej aerodynamiki.

Z tyłu zaskoczeń brak - są lekko przemodelowane trójwymiarowe lampy wykonane w technologii LED i inny zderzak. Dyfuzor nie jest już malowany w kolorze nadwozia, a w wersji GT wyprowadzone na dwie strony końcówki układu wydechowego są podwójne. A skoro o kolorze wspominam, to warto dodać, że do oferty dołożono kolejne lakiery i wzory obręcze kół.

Atletycznego kształtu nie pozbawiono też wersji otwartej, ale półautomatyczna forma składania dachu pozostała. Co to oznacza w praktyce? Materiałowego dachu nie złożymy "z kluczyka". W początkowej fazie rozkładania i analogicznie w ostatecznej części przy zamykaniu, trzeba pomóc konstrukcji. Zanim skorzysta się z automatyki, mechanizm wymaga ręcznego przekręcenia wielkiej wajchy i zwolnienia zaczepu. Przy zamykaniu dachu sytuacja ta jest odwrotna. Za to Mustang po zrzuceniu "kapelusza" wygląda wręcz szałowo, ale przez brak windshota przy większych szybkościach w kabinie trochę nadmiernie hula wiatr.

Made in America

We wnętrzu nie ma się krzty wątpliwości, z jakim autem ma się do czynienia. W Mustangu opuszczającym fabrykę Flat Rock, w stanie Michigan, łatwo się odnaleźć i poczuć klimat dawnych lat przełamanych współczesnością. Oczy cieszy dużo nawiązań do starego Mustanga, a znakiem czasów jest nowocześniejsze wyposażenie. Co ciekawe użyte materiały wykończeniowe są dalekie od tandety, ale już możliwość wybrania z barwnej palety ulubionego koloru podświetlenia urządzeń, lekko zalatuje kiczem. Zwrócę jeszcze uwagę, że skóra pojawia się na wielu fragmentach poszyć, a szczotkowany fragment na czole deski okazuje się przyjemnym ozdobnikiem.

Jeśli ktoś spodziewa się sztywnych, kubełkowych siedzeń, to jest w dużym błędzie. W obszernych i dobrze wyprofilowanych przednich fotelach można się komfortowo zatopić. Dopiero opcjonalne sportowe siedzenia RECARO pokryte perforowaną skórą ciaśniej otulają ciało. Osoby jadące z przodu rozdziela szeroki tunel, w którym znalazło się miejsce nie tylko na klasyczną dźwignę hamulca ręcznego, ale i na pojemny schowek. Nie mogło też zabraknąć głębokich otworów na kubki z kawą, jasno świadczących o rodowodzie samochodu. Z tyłu raczej nikt nie będzie chciał jeździć poza dziećmi, dlatego dwa oddzielne miejsca przydadzą się głównie w razie potrzeby. W kabriolecie bagażnik zmieści 332 litry pakunków, a w fastbacku uda się przewieźć 408 lirów.

Więcej cyfryzacji

Największą technologiczną nowinką są w pełni cyfrowe wskaźniki wykorzystujące 12-calowy ekran do prezentowania rozbudowanych danych. LCD wyświetla zoptymalizowane informacje, dostosowane do określonego trybu jazdy. Ford przygotował aż 6 ustawień - NORMAL, SPORT, TRACK, SNOW/WET oraz dwa zupełnie nowe DRAG STRIP oraz MY MODE (zachowuje ustawienia indywidualne, w tym preferencje dotyczące pracy systemu ESC czy elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego). Poza tym w meandrach menu można doszukać się jeszcze ukrytych funkcji, takich jak Line Lock (system blokujący przednie hamulce w celu widowiskowego spalenia gumy) czy Launch Control (system kontroli startu), którego nie da się na cito uruchomić pod światłami. Nieźle! Takie rzeczy możliwie tylko w Ameryce.

Udoskonalono także system komunikacji i rozrywki oparty o interfejs SYNC 3. Urządzenie umożliwia kierowcy kontrolowanie podłączonych smartfonów, systemu audio, nawigacji i funkcji klimatyzacji za pomocą prostych poleceń głosowych lub wykonywanych na centralnym 8-calowym ekranie dotykowym. System jest kompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto™. O poprawę bezpieczeństwa podróżnych zadbają dodane systemy Pre-Collision (asystent ochrony przed kolizjami z funkcją wykrywania pieszych), Driver Alert (tempomat adaptacyjny i ostrzeganie o zbyt małym odstępie od poprzedzającego samochodu) oraz asystent pasa ruchu.

Poza nowymi technologiami w wyposażeniu, lifting przyniósł też więcej dodatków podnoszących komfort. Siedzenia mogą być ogrzewane i chłodzone (opcja 2500 zł), kierownica podgrzewana, a wspomniane wyżej fotele RECARO (opcja 7500 zł) da się wybrać w jednym z trzech kolorów: Show Stopper Red, Midnight Blue i Ebony.

Dwa charaktery

Odmłodzony produkt spod znaku pędzącego rumaka dostał pokaźną paczkę udoskonaleń pod skórą. Tak jak wcześniej w Europie są do wyboru dwa silniki o zupełnie różnych charakterach. Jednostki napędowe poddano jednak zmianom, które różnie wpłynęły na kondycję ich mocy. Słabszy czterocylindrowy motor 2.3 EcoBoost został osłabiony i teraz generuje moc 290 KM i 440 Nm, czyli mniej niż przed liftingiem (wówczas miał 317 KM i 434 Nm). Sytuacja ta jest wynikiem dostosowania silnika do przyjętych w Europie norm emisji spalin.

Mocniejsze 5-litrowe serce w układzie V8 zapewnia za to większą moc i wyższy maksymalny moment obrotowy, niż kiedykolwiek. 450 KM i 529 Nm (wcześniej 421 KM i 524 Nm) uzyskano dzięki wprowadzeniu nowego podwójnego wtrysku paliwa - wysokociśnieniowego wtrysku bezpośredniego i niskociśnieniowego wtrysku do kolektora, co również zwiększa moment obrotowy przy niskich obrotach. Udoskonalona została też skrzynia ręczna, aby lepiej radzić sobie z mocą motoru V8. Dwutarczowe sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe mają dać większą trwałość i szybszą zmianę biegów, a technika wyrównywania obrotów zapewniać płynną, pozbawioną szarpnięć zmianę biegów.

Każdy z tych silników może współpracować z manualną skrzynią 6-biegową lub przekładnią automatyczną o dziesięciu przełożeniach. Nowa "10-stopniówka" to najlepsza przekładnia automatyczna w historii Forda Mustanga. Automat w czasie rzeczywistym dostosowuje się do stylu jazdy kierowcy. Opatentowana przez Forda technologia zapewnia płynniejszą zmianę biegów, lepszą dynamikę oraz niższe zużycie paliwa.

WIDEO - Zobacz Mustanga GT i posłuchaj jak brzmi

Potrafi przerazić

Montowane seryjnie tryby jazdy wpływające na różne zachowanie pojazdu, będą mieć znaczenie szczególnie w momencie, gdy za kierownicą usiądzie niedoświadczony kierowca. Zdrowy rozsądek podpowie, aby trzymać się z daleka od sportowych ustawień, póki nie pozna się wystarczająco charakteru samochodu. Ostrożności nigdy za wiele, tym bardziej, że śliska nawierzchnia w połączeniu z dużą mocą przekazywaną na tył, potrafią zmienić Mustanga w baletnicę. O ile EcoBoost prowadzi się dość neutralnie, to już V8 ma problemy z potulnością.

Jazda po łuku z mocniejszym wciśnięciem gazu może się skończyć widowiskowym piruetem i nieplanowaną wycieczką do rowu. Właśnie dlatego dla bezpieczeństwa i utrzymania Mustanga na wodzy przygotowano tryb SNOW/WET. Czujna elektronika natychmiast banuje wszelkie uślizgi i przywołuje tył do porządku. Jeśli jednak będzie się chciało przyszarżować, to nawet elektronika nie pomoże i w niespodziewanym momencie tył spróbuje dogonić ciężki przód. Moc 450 KM i 529 Nm generowana przez atmosferyczną, widlastą ósemką, szybko weryfikuje umiejętności, oddzielając cwaniaczków od kierowców z wyobraźnią. Ten motor czeka w pełnej gotowości na uderzenie i dokręcanie wskazówki w okolice 7000 obr./min.

Gwałtowne nabieranie prędkości nie powinno nikogo zaskoczyć. Mustang GT z potężnym V8 i manualną skrzynią "setkę" osiąga w 4,6 s. W połączeniu z 10-biegowym automatem czas skraca się do 4,3 s. Turbodoładowany EcoBoost na przyspieszeniu wypada trochę słabiej - ze skrzynią manualną czas 0-100 km/h wynosi 5,8 s, a z automatem 5,5 s. Wciąż jednak czas ten jest imponujący, jak na 290 koni mechanicznych i 440 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Dzieje się tak za wsparciem funkcji overboost polegającej na chwilowym zwiększaniu ciśnienia turbodoładowania przy intensywnym przyspieszeniu, aby zapewnić dodatkowy impuls po każdej zmianie biegu na wyższy.

Aktywny wydech i zawieszenie

Poprawiony Mustang ma kilka umiejętności, jakimi nie mógł się pochwalić poprzednik. Umożliwia wybór własnych preferowanych ustawień dotyczących osiągów, dynamiki i dźwięku układu wydechowego. Dzięki aktywnym zaworom w tłumikach kierowca może decydować, czy po uruchomieniu silnika brzmienie będzie rasowe i donośne, czy zostanie basowym pomrukiem nie budzącym w nocy sąsiadów.

Podejście do właściwości jezdnych również ewoluowało. Kolejną nowością jest zawieszenie adaptacyjne MagneRide (opcja 8500 zł). Układ ten bazujący na zastosowaniu wewnątrz amortyzatorów specjalnego płynu magnetycznego, dostosowuje swoją charakterystykę do podłoża, zapewniając stabilność, komfort i kontrolę nad samochodem. Sposób pracy układu zawieszenia zmienia się również w zależności od wybranego przez kierowcę trybu jazdy.

Ford sporo się napracował nad podwoziem, bo auto potrafi być wygodne i jednocześnie zaskakująco sportowe. Stabilność w zakrętach poprawia usztywnienie przegubem poprzecznym, który zmniejsza niepożądane ruchy nadwozia względem kół, a grubsze stabilizatory wpływają na lepszą kontrolę przechyłów. Poza tym, tak jak w przypadku poprzednika, w podwoziu znajdziemy niezależne zawieszenie obu osi i napęd na tylne koła z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu.

Popyt rodzi podaż

Amerykanie zwlekający aż 50 lat z wprowadzeniem Mustanga na Stary Kontynent, od 2015 roku nadrabiają zaległości. Dystrybucja w trzy lata osiągnęła w galopującym tempie wynik ponad 33 000 sprzedanych egzemplarzy w Europie. Popyt sprawił, że auto szybko odmłodniało, ale i przy okazji stało się droższe. Kierowcy o spokojniejszym temperamencie Fastbacka 2.3 EcoBoost kupią za 170 300 zł. Dopłata do kabrioletu wynosi 17 tys. zł. Żeby stać się posiadaczem wersji GT z 5.0 V8 pod długą maską, trzeba być przygotowanym na wydatek minimum 195 300 zł. W ten sposób za niecałe 200 tys. złotych można stać się właścicielem bardzo dobrze wyposażonego auta, które jest najtańszym fabrycznie nowym pojazdem z 8-cylindrowym silnikiem.

Wolnossące silniki V8 o dużych pojemnościach, przez downsizing i ciągłą pogoń za ekonomią przechodzą powoli do historii. Jak pokazuje przykład silnika w nowym Mustangu, takie działanie nie musi być regułą. Dla Europejczyków, którzy nie wyobrażają sobie życia bez kultu ośmiocylindrowej, wolnoobrotowej V-ki bez doładowania, Mustang okaże się pojazdem marzeń. Charakterystyczne bulgotanie sprawia, że włączenie radioodtwarzacza to tylko zbędna czynność, jazda jest rozkoszą, a każde mocniejsze wciśnięcie pedału gazu generatorem podniecających dźwięków.

Ford Mustang bez względu na odmianę, zawsze wzbudzi ogromne emocje. Nawet uboższy o połowę cylindrów 2.3 EcoBoost z doładowaniem, będący zupełnie inną bajką. Inną, ale wciąż wystarczającą, aby pojechać szybko, zadać szyku i poczuć się wyjątkowo.

Ford Mustang - polski cennik

Model	Cena
Mustang Fastback 2.3 EcoBoost M6	170 300 zł
Mustang Fastback 2.3 EcoBoost A10	179 300 zł
Mustang Fastback 5.0 TI-VCT V8 M6	195 300 zł
Mustang Fastback 5.0 TI-VCT V8 A10	204 300 zł
Mustang Convertible 2.3 EcoBoost M6	187 300 zł
Mustang Convertible 2.3 EcoBoost A10	196 300 zł
Mustang Convertible 5.0 TI-VCT V8 M6	212 300 zł
Mustang Convertible 5.0 TI-VCT V8 A10	221 300 zł

Ford Mustang - dane techniczne

Ford Mustang	Convertible 2.3 EcoBoost	Fastback GT 5.0 Ti-VCT V8
Silnik	R4 16V	V8 32V
Paliwo	benzyna	benzyna
Pojemność	2261 cm3	5038 cm3
Moc maksymalna	231 kW/ 290 KM/ przy 5400 obr./min.	331 kW/ 450 KM KM/ przy 7000 obr./min.
Maks mom. obrotowy	440 Nm/ przy 3000 obr./min.	529 Nm/ przy 4600 obr./min.
Prędkość maksymalna	233 km/h	249 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	6,0 sekundy	4,6 sekundy
Skrzynia biegów	manualna 6 biegów	manualna 6 biegów
Napęd	na tył	na tył
Zbiornik paliwa	59 l	61 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie)	11,1/ 7,3/ 9,1	16,6/ 8,8/ 12,4
poziom emisji CO2	200 g/km	277 g/km
Długość	4789 mm	4789 mm
Szerokość	1916 mm	1916 mm
Wysokość	1387 mm	1382 mm
Rozstaw osi	2720 mm	2720 mm
Masa własna	1799 kg	1818 kg
Pojemność bagażnika	332	408
Hamulce przód/ tył	tarczowe went. 352 mm 4-tłoczkowe zaciski/ tarczowe went. 330 mm	tarczowe went. 380 mm 6-tłoczkowe zaciski Bremno/ tarczowe went. 330 mm
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe	wielowahaczowe
Opony przód/ tył	255/40 R19, 255/40 R19	255/40 R19, 275/40 R19

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku