TEST Hyundai i30 N 2.0 T-GDI 275 KM Performance: petarda!

Jeszcze kilka lat temu trudno było pomyśleć o sportowym kompaktowym Hyundaiu. Czasy się jednak zmieniły, a koreańska marka nie tylko na naszych oczach pisze własną historię w motorsporcie, ale już nawet zabrała się za sprzedaż poważnego hot-hatcha. Bieliźniany kolor nadwozia jest jego znakiem rozpoznawczym, ale absolutnie nie odnosi się do dziewczęcej niewinności, a do barw szarżującego na odcinkach specjalnych fabrycznego zespołu Hyundai Motorsport. Majtkowy lakier Performance Blue nie jest jednak obowiązkiem (co ucieszy samców alfa). i30 N to nie seria limitowana narzucająca z góry jedną konfigurację (jak Yaris GRMN), a pojazd masowej produkcji. Do wyboru jest 6 różnych lakierów i 3 wersje wyposażenia - N Base, N oraz N Performance - i to właśnie tą ostatnią odmianę miałem okazję testować.

Pierwszy taki Hyundai

Gdy w zespole inżynierów pojawia się Albert Biermann, współtworzący niegdyś w BMW diabelskie maszyny dywizji z logo M, to produkt musi być więcej niż dobry. A kiedy na dodatek centrum testowe położone jest przy słynnym Torze Nurburgring (właśnie tam swoją bazę ma Hyundai), to już efekt finalny nie powinien nikogo zawieźć. Do tego szlify pod okiem speców z WRC i emocje mamy zapewnione. Kompaktowy i30 N to pierwsze seryjne auto z literką N w nazwie, zaprojektowane w celu dostarczania sportowych wrażeń. I faktycznie generuje ich aż nadto.

Hyundai i30 N Performance jeży włosy na ciele i robi to już w momencie odpalenia silnika. Najpierw słychać donośne charknięcie, niosące się echem po okolicy, a tuż po nim z dwóch oddzielnych końcówek układu wydechowego wypluwane są przyjemne burczące dźwięki. Sam silnik zresztą też ładnie "gada". Pod oznaczeniem 2.0 T-GDI kryje się pojemność 1998 cm3, 4 cylindry ustawione w rzędzie, wielopunktowy wtrysk paliwa i turbodoładowanie. Rzut okiem na tabelę danych technicznych informuje, że podstawowa moc wynosi 250 koni mechanicznych, a w odmianie N Performance 275 KM. W każdym wypadku dostarczane są 353 niutonometry momentu obrotowego. Jakie przełożenie na asfalt mają te cyferki w praktyce?

Żywiołowy kompakt

Hyundai i30 N Performance jest zdecydowanie szybki. Owszem to nie rakieta ze względu na moc rzuconą tylko na koła przednie, co odbija się częstym zjawiskiem strat przyczepności, ale określenie go petardą nie jest przesadzone. Salwy strzałów wypuszczane raz po raz pod obciążeniem wypadają bardzo efektownie. Nie udałoby się to, gdyby nie układ zmiennych klap w układzie wydechowym, potrafiący do przesady podkreślać każdorazową zmianę biegów (szczególnie w agresywnym trybie N). Niesamowita precyzja działania 6-biegowej manualnej skrzyni daje ogromną satysfakcję z jazdy i weryfikuje umiejętności kierowcy. Dla bezpieczeństwa silnika, na szczycie tablicy zegarów - niczym w bolidzie Formuły 1 - pojawia się skala obrotów złożona z kolorowych diod. Kolejne diody wszczepione są w cyferblat obrotów i przy skali 5000 obr./min. przestrzegają przed "pałowaniem" zimnego silnika (Albert Biermann mrugnął tu okiem w stronę BMW M5 E39).

Turbodoładowany Hyundai nawet przez chwilę nie wykazuje tendencji do lenistwa. Niepokorny charakter objawia depnięcie "do dechy" połączone z umiejętnym operowaniem lewarkiem skrzyni biegów. Silnik żywiołowo reaguje w szerokim zakresie prędkości obrotowej - 353 Nm generowane jest przy 1450-4700 obr./min., a chwilowy overboost to nawet 378 Nm (przy 1750-4200 obr./min.). Przy dobrej przyczepności kół i wykorzystaniu procedury optymalizującej proces startu (tak, i30 N ma Launch Control), sprint od 0 do 100 km/h potrafi trwać 6,1 s, a bieg wskazówki prędkościomierza zatrzymuje się na szybkości 250 km/h. Żałuję, że nie udało się dobrze sprawdzić potencjału tego ustrojstwa, ale kiedy testuje się auto w połowie lutego, przy ujemnych temperaturach powietrza i na zimowych oponach, zwyczajnie nie jest to możliwe. Zadanie wytracania prędkości powierzono hamulcom wyposażonym w tarcze o średnicy 345 mm.

Zmienny charakter

Największą szorstkość i wulgarność N-ka wykazuje przy konkretnych ustawieniach. W dzisiejszych czasach każde rasowe auto dysponuje kilkoma trybami jazdy i takimi też potrafi pochwalić się gorący Hyundai. Aby skorzystać z pełnego potencjału, trzeba wybrać topowe z gotowych ustawień. Inżynierowie przygotowali 5 trybów (Eco, Normal, Sport, N, N Custom), które mają duży wpływ na możliwości dalekowschodniego hot-hatcha. Najbardziej szeroko zakrojona konfiguracja pozwalająca wprowadzić własne preferencje to N Custom. Na wideo zamieszczonym poniżej zaprezentowałem jak to wszystko działa.

Oprócz wybierania programu silnika czy regulacji siły wspomagania układu kierowniczego, wpływać można na ustawienia automatycznego wyrównywania obrotów silnika przy redukcji biegu (tzw. Rev Matching). Regulowana jest też donośność wydechu, twardość zawieszenia i agresywność elektronicznego układu różnicowego. Tak - i30 N dysponuje mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu wewnętrznym (E-LSD). Co więcej koreański wojownik ma też adaptacyjne zawieszenie.

WIDEO - posłuchaj jak brzmi i30 N i poznaj tryby jazdy

Zwarty i zwinny

Wisienką na szczycie tortu o nazwie i30 N, jest sposób w jaki auto się prowadzi. Koreański producent podejmując decyzję o wstawieniu N-ki do segmentu hot-hatchy, zadbał o jej odpowiednie przygotowanie. 5-drzwiowy Hyundai na wirażach kurczowo trzyma się drogi (szpera ułatwia wgryzanie się kołom w asfalt) posłusznie podążając obranym kierunkiem jazdy. Zjawisko podsterowności nie jest dokuczliwe, a stawiający opór układ kierowniczy imponuje bezpośredniością. Elektroniczną stabilizację toru jazdy (ESC) da się przytłumić, a w trybie N Custom całkiem dezaktywować, co dziś należy do rzadkości. Test możliwości jezdnych Hyundai zaleca przeprowadzić na torze. Mi niestety nie udało się tego zrobić.

Na prąd: Hyundai IONIQ Electric vs. Nissan Leaf

Świetnie zbalansowana sztywność nadwozia oraz zawieszenia nie terroryzuje kręgosłupa. Koreańczycy potrafili przygotować samochód, który sprawdzi się w codziennej jeździe i jednocześnie umożliwi wjazd na tor. Amortyzatory o regulowanej sile tłumienia sprawiają, że rozsądny kierowca nie wytłucze siebie, ani przewożonych pasażerów, o ile tak sam zdecyduje. Niestety bez względu na kalibrację auta, w aglomeracjach przepełnionych niespodziewanymi zwrotami akcji, ciężki żywot będzie czekać 19-calowe obręcze kół ubrane w opony o profilu 35 mm.

Kończąc wątek wrażeń z jazdy wspomnę jeszcze o średnim spalaniu. Hyundai i30 N Performance nie potrafi być oszczędnym autem. Delikatne obchodzenie się z pedałem gazu nie ma najmniejszego sensu. To auto nie zostało stworzone do anonimowego przemieszczania się w ciszy z punktu A do B. Gdy jednak jakimś cudem uda nam się nie ulegać pokusie wciskania gazu oraz błękitnych skrzydełek na kierownicy, koreański hot-hatch podobno odwdzięczy się wynikiem średniego spalania na poziomie ponad 7 l/100 km. Ja tego jednak nie doświadczyłem. Przy moim częstym korzystaniu z generowanego potencjału, kategoria średniego spalania wahała się między dawką 12-13 l/100 km.

Zaczepny wygląd

Podejście stylistów Hyundaia do pierwszego sportowego hatchbacka marki było ostrożne. Auto nie jest dzięki temu wulgarne i przerysowane, jak to się ma w przypadku naładowanej testosteronem Hondy Civic Type R. Nadwozie nakreślone koreańską kreską, wzbudza zaciekawienie subtelnymi smaczkami, a nie krzykiem ekstremalnych spoilerów i splitterów.

Hyundai i30 N zachowuje zwyczajnie fajny balans. Zderzaki mimo widocznych różnic względem tradycyjnego i30 nie są wyzywające. Stylizacyjnymi smaczkami poprawiającymi przy okazji aerodynamikę są listwy przy progach i spoiler nad klapą z trójkątnym światłem stop. Skoro o aerodynamice mowa, to za kaskadowym grillem umieszczono aktywne żaluzje, które zmniejszają turbulencje we wnękach kół i pomagają lepiej chłodzić silnik. Wprawne oko dostrzeże poszerzone nadkola i czerwone lamówki przeprowadzone pod zderzakami, trącące nieco stylem Volkswagena Golfa GTI. Wizualnym uzupełnieniem całości są duże lekkie obręcze kół i malowane na czerwono zaciski hamulcowe.

Taki lekko zaczepny wygląd ma jeden minus, który może być też zdecydowanym plusem. Napotykani na drodze inni kierowcy obdarzeni werwą miejskich ścigantów, na widok N-ki będą wykazywać chęć pokazania swojej wyższości na jezdni.

Kompaktowe wnętrze

Wspomniałem już wcześniej, że producentowi udało się zachować zalety samochodu sprawdzającego się w codziennej jeździe. Czuć to przede wszystkim w obszernej kabinie, będącej w stanie wciąż zmieścić pięć osób. Kilka sportowych dodatków nie rzutuje na ergonomię i nie odbiera drastycznie pojemności przewozowej.

Rozbudowane o dobre trzymanie boczne i duży zakres regulacji siedzenia nie będą irytować pasażerów kanapy. Za to denerwować początkowo mogą kierowcę przez znaczne odsadzenie siedzisk od podłogi. W Hyundaiu i30 N siedzi się trochę za wysoko, ale akurat model ten nie jest jedynym sportowym hatchbackiem cierpiącym na ten problem. Bagażnik z belką usztywniającą wpasowaną za kanapą (cecha wersji N Performance) zmieści 381 litrów ładunku. Z powodu rozpórki pojemność kufra jest zmniejszona o 14 l, a podłoga nie jest idealnie płaska. Nie sądzę jednak, aby komukolwiek to przeszkadzało.

Poza tym wypada się spodziewać logotypów N rozsianych po kabinie, tapicerki z elementami wykonanymi ze skóry ekologicznej i zamszu, czarnego wykończenia słupków i podsufitki oraz stalowych nakładek na pedały. No i jest jeszcze coś - sportowa kierownica pokryta perforowaną skórą z wkomponowanymi przyciskami zmiany trybów jazdy.

Wszystko czego trzeba

Poza wymienionymi wyżej fragmentami kabiny, cała reszta to czytelnie opisany, prosty w obsłudze i po prostu przemyślany kokpit. No może plastiki miejscami mogłyby być mniej twarde. Hyundai i30 N ma przede wszystkim zachwycać dynamiką i sprawdzić się na torze, a nie imponować mięciutkimi boczkami, do których przecież nikt się nie przytula. Samo wyposażenie jest bardzo bogate i potrafi mieć nawet podgrzewany wieniec kierownicy oraz siedzenia.

Jak na kompakt do jazdy w różnych okolicznościach przystało, nie pozbawiono go systemu rozrywki czy też zaawansowanych systemów bezpieczeństwa. W przypadku multimediów, mogą być one wyświetlane na ekranie o rozmiarze 5 lub 8 cali (w zależności od wersji wyposażenia). Auto obsługuje standard Android Auto oraz Apple Car Play, ma bezprzewodową ładowarkę indukcyjną i siedem lat usług LIVE, czyli aktualnych informacji na temat pogody, ruchu na drogach czy fotoradarach. Hyundai i30 N nie tylko przyspiesza z wigorem, ale i może sam zahamować po wykryciu przeszkody. Co więcej, sam zmieni w pełni diodowe światła z drogowych na mijania, spostrzeże znaki drogowe oraz utrzyma pas podczas jazdy na autostradzie.

Cena i podsumowanie

Hot-hatch z założenia ma być samochodem uniwersalnym. Hyundai i30 N taki właśnie jest, ale robi to trochę w odmiennym stylu, niż Volkswagen Golf GTI, Peugeot 308 GTi czy Honda Civic Type R. Koreańczyk ma zdecydowanie więcej odwagi i szaleństwa niż legendarny Golf GTI, na którym zresztą najpewniej się wzorował. Honda Civic Type R to natomiast znacznie bardziej radykalny sprzęt, z którym aktualnie trudno się komukolwiek mierzyć w kategorii przedniego napędu. A Peugeot? Model 308 GTi konkuruje z i30 N pod wieloma względami, ale pojemność silnika 1.6 litra w Peugeocie wypada jakoś mało poważnie.

Można nie lubić marki Hyundai, ale to auto broni się na wielu płaszczyznach. Kartą przetargową może być nie tylko cena i imponujące wyposażenie, ale przede wszystkim pobudzający wpływ na kierowcę. Choć trudno o drastycznie wciskające w fotel przyspieszenie, to już obrzydliwie dobre właściwości jezdne dadzą się poczuć w chwili napotkania pierwszych zakrętów. Oddział N wykonał solidną pracę tworząc N-kę i podniósł tym produktem ciśnienie niemieckim i francuskim markom.

Każde z wymienionych wyżej aut jest inne. Każde jest też droższe od koreańczyka. Niemiecki klasyk staruje w cenniku od 127 790 zł (2.0 245 KM), gorący francuz od 139 900 zł (1.6 272 KM), a japoński dzikus od 146 500 zł (2.0 320 KM). Hyundai i30 N wyjściowo to wydatek 119 900 zł, a w topowym wariancie N Performance koszt zakupu wynosi 144 900 zł. Które z tych aut wybrać? To zależy od indywidualnego podejścia, a najlepszą weryfikacją może być tylko przejażdżka każdym po kolei.

Ja wiem natomiast jedno - w tym Hyundaiu powrót z pracy często będzie wytyczony okrężną drogą, a weekendowe przejażdżki bez celu staną się normą. Gwarantuję też, że zabawa trybami bezpośrednio z poziomu błękitnych przycisków przytwierdzonych do kierownicy, ograniczy się do trybu Eco i N (ze zdecydowanym naciskiem na N). Wiem też, że każdorazowe uruchomienie silnika wywoła irytację sąsiadów, a właściciele, których będzie stać na zwiększoną częstotliwość wymiany dedykowanych opon Pirelli P-Zero, nie odmówią sobie cyklicznych wizyt na wyścigowym torze.

Hyundai i30 N - polski cennik

silnik/wersja	N Base	N	N Performance
2.0 T-GDI 6MT (250 KM)	119 900 zł	129 900 zł	-
2.0 T-GDI 6MT (275 KM)	-	-	144 900 zł

Hyundai i30 N Performance - dane techniczne

SILNIK	R4 16V Turbo
Paliwo	benzyna
Pojemność	1998 cm3
Moc maksymalna	275 KM przy 6000 obr./min.
Maks mom. obrotowy	353 Nm przy 1450-4700 obr./min. overboost 378 Nm przy 1750-4200 obr./min.
Prędkość maksymalna	250 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	6,1 s
Skrzynia biegów	manualna 6 biegów
Napęd	na przednią oś
Zbiornik paliwa	50 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie)	9,7 l/ 5,7 l/ 7,1 l
poziom emisji CO2	163 g/km
Długość	4335 mm
Szerokość	1795 mm
Wysokość	1447 mm
Rozstaw osi	2650 mm
Prześwit	132 mm
Masa własna	1429 kg
Masa maksymalna dopuszczalna	1950 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń	381 l/ 1287 l (z belką rozporową w bagażniku)
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe wentylowane
Zawieszenie przód	Kolumna MacPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)	235/35 R19