TEST Hyundai Tucson 2.0 CRDi 185 KM 8AT 4WD 48V Mild Hybrid Premium: drogie oszczędzanie

Najnowsza odsłona Tucsona to prawdziwy hit. Koreański znaczek na masce nikogo już nie odstrasza, a samo auto sprzedaje się niczym choinki bożonarodzeniowe przed Wigilią. Podobnym wzięciem cieszył się poprzednik Tucsona czyli model ix35. Zarówno jedno jak i drugie auto było lub nadal jest dostępne z kilkoma jednostkami silnikowymi do wyboru. W ofercie Tucsona jeszcze do niedawna można było znaleźć zarówno motory benzynowe jak i wysokoprężne. Wersja hybrydowa nie była dostępna w jakiejkolwiek formie. Sytuacja uległa zmianie kilka miesięcy temu, w chwili poddania Tucsona liftingowi. Wraz z nim ofertę uzupełniła odmiana Mild Hybrid. Co ciekawe wspomniany ix35 także występował w ekologicznej wersji. Odmiana Fuel Cell była napędzana wodorem pozostając ciekawostką na motoryzacyjnej mapie Hyundaia.

Jeśli na wieść o hybrydowych próbach Hyundaia robicie duże oczy oznacza to mniej więcej tyle, że aktualne trendy motoryzacyjne są wam obce. O tym, że Koreańczycy nie gęsi i swoje hybrydy i elektryki mają świadczy chociażby model Ioniq. Liftback klasy kompaktowej dostępny jest w trzech smakach – klasycznej hybrydy, hybrydy typu plug-in oraz elektrycznym. Niedługo gamę uzupełni również elektryczna Kona, która będzie prawdziwym pokazem siły i zaawansowania technologicznego speców z Korei Południowej. Miękka hybryda? To faktycznie jest nowość w Hyundaiu. Nowość, która debiutuje w Tucsonie.

Typowy SUV

Czy dopełniona elektronami wersja koreańskiego SUV-a na ulicy rzuca się w oczy bardziej niż standardowe odmiany? Nie. Stylistycznych różnic brak. Jedynie niewielki emblemat 48V ulokowany na przednich nadkolach podkreśla ekologiczną i zarazem zaawansowaną odmianę Tucsona.

Pomimo braku innych wyróżników prezentowany Hyundai może się podobać. Zresztą gdyby było inaczej auto z pewnością nie okazałoby się takimi hitem sprzedaży jakim aktualnie jest. Przód samochodu zdominowany jest przez olbrzymi grill z poziomymi żeberkami. Wyraźnie widać, że Koreańczycy są dumni ze swojego produktu i mocno tę dumę eksponują. Nie mniej pokaźne i efektowne są 19-calwoe felgi będące standardem w testowanej i najbogatszej zarazem wersji Premium.

Przestronny SUV

Jak już wspomniałem rozpoznanie ”wysokonapięciowej” wersji Tucsona z zewnątrz nie jest łatwym zadaniem. Wnętrze? Tutaj także próżno szukać jakichś efektownych wyróżników ekologicznej wersji. Tak naprawdę jedynym akcentem świadczącym o zainstalowanej 48-woltowej instalacji elektrycznej jest monitor przepływu energii skutecznie ukryty w czeluściach menu komputera pokładowego. Reszta urządzeń oraz elementów wystroju kabiny jest dokładnie taka sama jak w każdej innej wersji Tucsona. Co to oznacza? Dobre materiały, równie dobrą ergonomię oraz przyzwoitą przestronność.

Przed oczami kierowcy ulokowano klasyczne analogowe zegary. Pomiędzy nimi znajduje się kolorowy ekran komputera pokładowego. Drugi kolorowy ekran znajdziecie w centralnej części deski rozdzielczej. Jest on dotykowy i gra rolę prawdziwego dowódcy wszystkich multimedialnych umilaczy dostępnych na pokładzie. Warto zaznaczyć, że obsługa całego systemu jest banalnie prosta. Ekran szybko reaguje na dotyk, menu jest czytelne, a grafice daleko do czasów, w których królowały komputery Atari. Minus? Jeden i to niezbyt istotny. Podczas jazdy nie można sparować telefonu komórkowego poprzez Bluetooth. Opcja ta aktywna jest tylko na postoju.

Na pozytywną ocenę zasługuje przestronność wnętrza. Ilość wolnego miejsca w kabinie jest dokładnie taka, jakiej można oczekiwać po kompaktowym SUV-ie. Fotele są wygodne, miejsca z tyłu dużo, a bagażnik pojemny (459 litrów).

Na słowa pochwały zasługują ergonomia, widoczność oraz jakość wykonania. Samochodu nie trzeba się uczyć. Wsiadamy, zapinamy pasy, rozglądamy się po kabinie i wszystko jest jasne. Widoczność w każdą ze strona jest dobra, a lusterka odpowiednio duże. Jedynie niewielka tylna szyba może powodować dyskomfort podczas cofania, ale w wersji Premium w sukurs kierowcy przychodzi system kamer z widokiem 360 stopni. Materiały zastosowane we wnętrzu prezentują zdecydowanie europejskim poziom. Być może do wykończenia VW jeszcze trochę Hyundaiowi brakuje, ale poziom Skody i spółki w najlepszym tego słowa znaczeniu został już osiągnięty.

Nie ulega jednak wątpliwości, że największą ciekawość budziło u mnie i nie tylko u mnie zachowanie się auta na drodze oraz praca jednostki napędowej wspomaganej rozbudowaną instalacją elektryczną.

Miękka hybryda czyli...

Na początku podkreślę, że prezentowany samochód nie potrafi poruszać się tylko i wyłącznie na napędzie elektrycznym. Tu nie ma silnika elektrycznego, który były połączony z kołami. Za napęd odpowiedzialna jest jednostka wysokoprężna.

Tucosn w odmianie miękkiej hybrydy występuje tylko ze 185-konnym silnikiem 2.0 CRDi. Jest to topowy i najmocniejszy silnik jaki można spotkać w tym kompaktowym SUV-ie. Standardowo jest on łączony z napędem 4x4 oraz automatyczną 8-biegową skrzynią biegów.

Przeczytaj też: TEST Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 177 KM 7DCT 4WD

Elektryczną część układu napędowego stanowi 48-woltowy rozrusznik-generator oraz litowo-polimerowa bateria magazynująca energię 0,44 kWh. W razie potrzeby elektryk wspomaga jednostkę napędową dodając 16 KM mocy. Pomimo tego osiągi wersji ”miękko-hybrydowej” oraz konwencjonalnej są dokładnie takie same. Ciekawostką jest fakt, że seryjny w tej odmianie napęd 4x4 można zblokować przyciskiem. Takie ustawienie działa do prędkości 30 km/h.

Jedziemy!

W związku z tym, że miękka hybryda nie jest w stanie poruszać się tylko i wyłącznie siłą elektronów, tuż po przyciśnięciu przycisku startera silnika do życia budzi się dwulitrowy ropniak. Jednak nawet na zimno silnik nie daje się mocno we znaki świdrując swoim chłodnym dźwiękiem uszy kierowcy i pasażerów. Wyciszenie kabiny jest na dobrym poziomie.

Poprawne są osiągi samochodu, chociaż subiektywnie auto wydaje się być szybsze niż jest w rzeczywistości. Pierwsze 100 km/h prezentowany Tucson osiąga po 9,5 sekundy. Elastyczność pozwala na bezstresowe wyprzedzanie, a skrzynia biegów płynnie wykonuje swoją pracę. Mało w tym emocji? Być może tak, ale Tucson nie jest autem do wywoływania emocji. To auto legitymuje się spokojem prowadzenia oraz wysokim komfortem podróży. No dobrze, a co wobec tego daje od siebie rozbudowana 48-woltowa instalacja elektryczna?

Pierwszą zauważalną różnicą podczas jazdy jest wcześniejsze gaszenie silnika podczas hamowania i pełnego zatrzymania pojazdu. Jednostka spalinowa zostaje wyłączona już przy około 20 km/h. Drugim zauważalnym efektem tak zwanej miękkiej hybrydy jest zdecydowanie szybsze wzbudzanie silnika spalinowego podczas pracy systemu Start&Stop. Takie działanie przekłada się na bardziej płynną i mniej szarpaną jazdę szczególnie w mieście, gdzie silnik często jest gaszony.

Hyundai obiecuje 7% oszczędności na paliwie. Testowane auto zadowoliło się średnio 8,5 l oleju napędowego zużywanego na każde 100 km w cyklu mieszanym. Gdyby nie panujące mrozy wynik ten byłby z pewnością nieco lepszy. Wspomniane 7% oszczędności powinno więc przełożyć się na większe o 0,59 l/100 km zużycie paliwa wersji konwencjonalnej. Weźmy więc kalkulatory w dłoń...

Czy to się opłaca?

Dopłata do auta wyposażonego w elektryczny rozrusznik-generator wynosi 4000 zł. Uśredniając cenę oleju napędowego na poziomie 5,10 zł na każdych przejechanych 100 km zaoszczędzimy około 3 zł (0,59 l/100 oszczędności względem wersji konwencjonalnej mnożymy przez średnią cenę jednego litra oleju napędowego). Dopłata 4000 zł zwróci się więc dopiero po pokonaniu ok 133 tys. km. Czy warto jest więc dopłacać do bardziej ekologicznej wersji?

Wbrew pozorom odpowiedź nie jest oczywista i z pewnością nie jest jednoznacznie negatywna. Najtańsza odmiana Hyundaia Tucsona wyposażona w 185-konnego diesla kosztuje 153 900 zł i dostępna jest od standardu wyposażenia Style. Wersja Premium jest znacznie droższa i kosztuje 183 900 zł. Wobec takich cen końcowych dopłata 4000 zł wydaje się być wręcz śmiesznie mała (nieco ponad 2% ceny samochodu). Tym bardziej, że w zamian otrzymujemy bardziej płynny w pracy oraz bardziej oszczędny układ napędowy. Jeśli jednak głównie na oszczędnościach wam zależy warto zastanowić się nad słabszą wersją wysokoprężną.

Przeczytaj też: TEST Hyundai i30 N Performance: petarda!

Tak samo wyposażona odmiana Style z napędem 4x4 oraz manualem (wersja 1.6 CRDi nie występuje w wersji z automatem, a 7-biegowy DCT dostępny jest tylko do odmiany z przednim napędem) kosztuje 136 900 zł. To o 17 000 zł mniej niż wersja 185-konna. Co prawda osiągi będą zauważalnie gorsze, ale oszczędności równie zauważalnie duże.

Czy wobec tego testowana wersja Mild Hybrid warta jest zainteresowania? Jeśli rozważasz zakup dobrze wyposażonego Tucsona z mocnym dieslem warto dołożyć 4000 zł do 48-woltowej instalacji. Jeśli jednak na swojego wymarzonego Tucsona zamierzasz wziąć pokaźny kredyt lub przeznaczyć oszczędności całego życia, a na co dzień liczysz każdą złotówkę, bardziej rozsądnym wyborem będzie słabsza, ale bardziej ekonomiczna odmiana z silnikiem 1.6 CRDi.