TEST Mazda CX-5 2.0 SKY-G 160 KM AWD MT SkyPASSION: jak z dobrego zrobić lepsze

Pierwsza generacja Mazdy CX-5 zadebiutowała w 2011 roku (produkcja rozpoczęła się rok później) podczas salonu motoryzacyjnego Frankfurt Motor Show. Auto było japońską odpowiedzią na rosnący popyt na kompaktowe SUV-y. Oprócz wspomnianego na wstępie zupełnie nowego języka stylistycznego KODO w CX-5 mk. I zadebiutowała również autorska technologia SKYACTIVE. Druga generacja SUV-a Mazdy została zaprezentowana w 2016 roku (produkcja ruszyła w roku 2017) podczas motoryzacyjnego salonu odbywającego się w Tokio i była bardziej ewolucją niż rewolucją w stosunku do poprzednika.

Delikatny retusz

Na pierwszy rzut oka nowa Mazda CX-5 nie sprawia wrażenia zupełnie nowego modelu. Stylistyka nadwozia nie zmieniła się diametralnie względem poprzednika. Taki zabieg trudno jednak uznać za wadę, ponieważ pierwsza generacja była bardzo atrakcyjnie narysowanym samochodem. Skoro coś się podoba to po co to zmieniać? Dokładnie z takiego założenia wyszli japońscy designerzy, a nowa Mazda CX-5 szczególnie w czerwonym kolorze Soul Red potrafi momentalnie wpaść w oko.

Względem pierwszej generacji bardziej uwydatniono i przemodelowano przedni grill oraz inaczej narysowano klosze przednich lamp. Dodano także większą ilość przetłoczeń podkreślając wyrazisty charakter samochodu. Nie zmieniły się natomiast kluczowe wymiary auta. Rozstaw osi nadal wynosi 2700 mm. Również szerokość nadwozia (1840 mm) jest dokładnie taka samo jak w przypadku poprzednika. Jedynie wysokość (1675 mm w przypadku nowego modelu względem 1670 mm w poprzedniku) oraz długość (4550 mm w nowym modelu, 4555 mm w poprzedniku) są inne niż w pierwszej generacji. Oczywistym jest, że tak niewielkie różnice nie przełożyły się na diametralną odmianę przestronności wnętrza i pojemności bagażnika.

Solidna średnia

Kufer nowego wcielenia CX-5 może pomieścić solidne 506 litrów bagażu. Jest to parametr lepszy raptem o 3 litry względem starszej generacji. Maksymalnie po złożeniu oparć tylnej kanapy SUV Mazdy "połknie" 1620 litrów (dokładnie tyle samo ile poprzednik). Warto mieć na uwadze, że w chwili wyboru odmiany z nagłośnieniem Bose w miejscu na koło dojazdowe znajdziemy subwoofer systemu audio.

Kabina prezentowanego modelu prezentuje solidną klasową średnią. Z przodu miejsca jest pod dostatkiem. Osoby siedzące na tylnej kanapie także nie powinny nabawić się klaustrofobii. Ich swobodę może ograniczać jedynie dość wysoki tunel środkowy zabierający miejsce na nogi pasażerowi siedzącemu pośrodku. Względem aut konkurencji oparcie tylnej kanapy nie ma regulowanego kąta nachylania, a siedziska nie da się regulować wzdłużnie. Denerwować może też brak jakiejkolwiek regulacji podłokietnika w przednim przedziale. Poza tym kierowca oraz pasażerowie mają dostęp do dwóch portów USB, kilku schowków i półeczek oraz obszernych kieszeni w drzwiach.

Japońska jakość

Oddzielną kwestią jest jakość wykonania kabiny, która stoi na bardzo wysokim poziomie. Opcjonalna skórzana tapicerka trafiła nie tylko na fotele, ale także na znaczną część deski rozdzielczej oraz boczki drzwi. Absolutnie wszystkie materiały są miłe w dotyku, a ich kompozycja i dobór mogą się podobać. Wyraźnie widać, że ludzie z Mazdy postawili na minimalizm. Konsola środkowa nie jest przeładowana, a na jej szczycie pojawił się wyświetlacz systemu multimedialnego (w poprzedniku wyświetlacz był wkomponowany w deskę rozdzielczą). Jest to zabieg zgodny z panującymi trendami, ale nieco kontrowersyjny stylistycznie.

Sterowanie multimediami odbywa się w dwojaki sposób. Wspomniany wcześniej ekran jest czuły na dotyk, ale tylko podczas postoju. W chwili ruszenia z miejsca funkcja sterowania dotykowego zostaje dezaktywowana zostawiając rolę kontrolera pokrętłu z przyciskami funkcyjnymi ulokowanymi na tunelu środkowym. Nie ulega wątpliwości, że jest to bardzo praktyczne i wygodne rozwiązanie. Tym bardziej, że menu całego systemu jest czytelnie i nieprzeładowane informacjami. Pozytywne odczucia stwarza także spokojna i mało nachalna grafika. Jedynie prędkość działania systemu może momentami budzić mieszane odczucia. W chwili każdorazowego wczytywania listy stacji radiowych na ekranie pojawia się napis "ładowanie" wyświetlany przez kilka sekund.

Swego rodzaju minimalizm oraz podążanie własnymi ścieżkami widać także w pomyśle na wskaźniki umieszczone tuż za kierownicą. Trzy tuby skrywają centralny analogowy prędkościomierz, również analogowy obrotomierz oraz wyświetlacz komputera pokładowego. Taki sam układ występował również w poprzedniej generacji. Jedynie ciekłokrystaliczny wyświetlacz zyskał kolory oraz atrakcyjniejszą grafikę.

Stara sprawdzona szkoła

Patrząc w stronę oferty silnikowej nowej Mazdy CX-5 także nie sposób pominąć nawiązań do poprzednika. Dlaczego? Ponieważ oferta jednostek napędowych jest dokładnie taka sama w obu generacjach. Oznacza to, że Mazda w dalszym ciągu skutecznie opiera się downsizingowi nie oferując żadnego silnika benzynowego wyposażonego w turbodoładowanie.

Oferta jednostek napędowych obejmuje dwa silniki benzynowe. Pierwszy z nich ma pojemność 2 litrów oraz moc 160 KM (w przypadku napędu 4x4) lub 165 KM (w wersji 4x2). Drugi natomiast to 2.5-litrowa jednostka o mocy 194 KM. Honoru diesli broni 2.2-litrowy motor w dwóch wariantach mocy – 150 lub 175 KM. W ofercie są także dwa rodzaje przekładni – manualna i 6-biegowy automat oraz napęd na dwa lub cztery koła. Testowany egzemplarz posiadał 160-konny silnik benzynowy połączony z ręczną skrzynią biegów o 6 przełożeniach oraz napędem AWD.

Tylko spokojnie

160 KM mocy oraz 208 Nm maksymalnego momentu obrotowego nie przekładają się jednak na dobre osiągi. Do pierwszych 100 km/h nowa Mazda CX-5 dobija po upływie 10,9 sekundy. 152-konna Toyota RAV4 jest w tej kategorii o 1 s szybsza, a 150-konny Volkswagen Tiguan "łamie" pierwszą setkę po 9,2 sekundy. Motor Mazdy nie jest także abstynentem. Na pokonanie 100 km w cyklu mieszanym potrzebował około 9 litrów benzyny bezołowiowej. W mieście wynik ten podskakuje do wartości dwucyfrowej. W tej kategorii bardziej zaawansowane i nowsze jednostki konkurencji mają więcej do powiedzenia. Jednak w przeciwieństwie do nowoczesnych turbodoładowanych silników benzynowych, 2-litrowy wolnossący silnik Mazdy ma jedną, niepodważalną dla wielu zaletę – mniejszy stopień skomplikowania przekładający się na oczekiwaną większą trwałość.

W parze z niezbyt żywiołową jednostką napędową idą także zestrojenie zawieszenia oraz wspomaganie kierownicy. CX-5 jest komfortowym samochodem dobrze wybierającym nierówności. Pomimo takiego spokojnego usposobienia auto nie wychyla się przesadnie na łukach i nie nurkuje przy hamowaniu. Z podobnym nastawieniem na komfort dobrana została siła wspomagania kierownicy. Samochód nie prowokuje kierowcy do dynamicznej jazdy po zakrętach. Swoją drogą, aby z prezentowanego auta wykrzesać więcej dynamiki należy kręcić silnik pod czerwone pole obrotomierza. Warto także dodać, że w przeciwieństwie do wielu konkurentów Mazda CX-5 nie oferuje kilku profili ustawień auta od najbardziej ekologicznego po sportowe.

Bardzo podobnie wygląda sytuacja w przypadku napędu AWD. Napęd realizowany jest przy użyciu sprawdzonego schematu, który polega na dołączaniu osi tylnej w chwili utraty przyczepności osi przedniej. Czynność ta odbywa się całkowicie automatycznie bez możliwości manualnego wymuszenia zblokowania napędu. Na śliskiej i mniej przyczepnej nawierzchni takie rozwiązanie bardzo dobrze się sprawdzi.

Cena i podsumowanie

Ceny nowej Mazdy CX-5 rozpoczynają się od kwoty 95 900 zł. W tej kwocie otrzymamy samochód w standardzie wyposażenia SkyGO ze 165-konnym silnikiem benzynowym, napędem na przód oraz manualną skrzynią biegów. Najtańsza nowa CX-5 z napędem AWD została wyceniona na 120 900 zł. Nie oznacza to jednak, że Mazda za napęd na cztery koła żąda dopłaty 25 000 zł. Tak duża różnica w cenie zawiera również wyższy poziom wyposażenia SkyMotion.

Odnośnie poziomów wyposażenia to Mazda w dalszym ciągu podąża własną drogą. Pojedyncze opcje ograniczają się praktycznie tylko do wyboru koloru lakieru, pakietu systemów bezpieczeństwa, szyberdachu oraz skórzanej tapicerki. Reszta dodatków narzucona jest niejako przez Mazdę w konkretnych wersjach wyposażenia. Co ciekawe Japończycy oferują szereg akcesoriów jakie można zamówić do swojego egzemplarza. Wśród oryginalnych dodatków można znaleźć takie rzeczy jak... foteliki samochodowe, boxy dachowe, walizki oraz kosmetyki do pielęgnacji auta.

Wracając do pytania zawartego na wstępie – czy Mazdzie udało się sprawić, że dobre stało się jeszcze lepsze? Nowe wcielenie CX-5 jest ewolucją poprzedniej bardzo udanej generacji. Japońscy specjaliści przede wszystkim starali się nie zepsuć wszystkiego co dobre i trzeba przyznać, że ta sztuka udała im się doskonale. Nowy SUV Mazdy jest autem dopracowanym i przemyślanym, który przesadnie nie pobudza zmysłów. Nowa CX-5 nie irytuje także w żadnej kategorii i właśnie ta cecha dla wielu osób będzie wielką i nieocenioną wręcz zaletą japońskiego SUV-a.

Mazda CX-5 - pełny polski cennik

silnik/wersja	SkyGO	SkyMOTION	SkyENERGY	SkyPASSION
2.0 SKY-G 165 KM 6MT 4×2	95 900 zł	104 900 zł	115 900 zł	-
2.2 SKY-D 150 KM 6MT 4×2	-	119 900 zł	130 900 zł	-
2.2 SKY-D 150 KM 6AT 4×2	-	127 900 zł	138 900 zł	-
2.0 SKY-G 160 KM 6MT 4×4 i-ACTIV AWD	-	120 900 zł	131 900 zł	145 900 zł
2.0 SKY-G 160 KM 6AT 4×4 i-ACTIV AWD	-	128 900 zł	139 900 zł	153 900 zł
2.5 SKY-G 194 KM 6AT 4×4 i-ACTIV AWD	-	-	-	161 900 zł
2.2 SKY-D 150 KM 6MT 4×4 i-ACTIV AWD	-	131 900 zł	142 900 zł	-
2.2 SKY-D 150 KM 6AT 4×4 i-ACTIV AWD	-	139 900 zł	150 900 zł	-
2.2 SKY-D 175 KM 6MT 4×4 i-ACTIV AWD	-	-	-	158 900 zł
2.2 SKY-D 175 KM 6AT 4×4 i-ACTIV AWD	-	-	-	166 900 zł

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku