TEST, OPINIA - Citroen C5 Aircross 2.0 BlueHDi 180 EAT8 Shine: chłonny jak gąbka

Citroen z poważnym opóźnieniem wjeżdża do segmentu średniej wielkości SUV-ów, ale robi to w całkiem niezłym stylu. To pojazd pełen niecodziennych i zarazem nowoczesnych rozwiązań. Choć na pierwszy rzut oka może wydawać się, że to środek transportu dla indywidualistów, to po bliższym zapoznaniu z tym pojazdem, odnosi się zupełnie inne wrażenia. To auto dla osób poszukujących w motoryzacji przede wszystkim wygody, a użytkowników właśnie o takich preferencjach jest masa. Priorytetem przy jego tworzeniu było słowo "komfort", którego podczas jazdy testowej nie zabrakło mi nawet na chwilę.

Można odnieść wrażenie, że Citroen C5 Aircross jest jak zabawka, która została złożona przez kogoś bardzo kreatywnego, przy wykorzystaniu kompatybilnych ze sobą klocków. Konstrukcja łączy sztuczki stylistyczne stosowane w innych Citroenach, podstawę znaną z Peugeota 3008 (platforma EMP2) oraz technologiczne bajery do złudzenia przypominające rozwiązania zastosowane w DS 7 Crossback. Nie ma się jednak co temu dziwić - w końcu wszystkie ta auta mają wspólny kod genetyczny. Natomiast na każdy z tych wyżej zawieszonych nad ziemią modeli Grupa PSA miała trochę inny pomysł.

Nudy nie ma

Citroen dzięki takim modelom, jak podwyższony C3 Aircross oraz kompaktowy C4 Cactus, w ostatnich latach widocznie zaznacza obecność w klasie odsadzonych nieco bardziej od ziemi pojazdów. Największy w gamie C5 Aircross choć pojawia się w Europie ze sporym poślizgiem, to za sprawą swojej aparycji nie pozwoli być niezauważonym. To kawał samochodu o nadmuchanych kształtach i wizualnie uterenowionym charakterze, jak na SUV-a przystało. Dzięki 230 mm prześwitu można być pewnym, że to auto nie będzie szorowało brzuchem po ziemi jadąc pierwszą lepszą polną ścieżką.

Warto podkreślić, że C5 Aircross jest spójny z koncepcją stylistyczną innych aut w gamie. Wykorzystuje charakterystyczny dla marki pas przedni z podzielonym blokiem świateł oraz fikuśne wykończenia nadwozia. W dolnej części drzwi są Airbumpy, które znamy już z C4 Cactusa, miejskiego C3 i rodzinno-użytkowego Berlingo. Panele drzwi zachodzą aż na progi, dzięki czemu możemy być pewni, że w niepogodę nie pobrudzi się nogawek wychodząc z auta. Rozsiane po karoserii i zderzakach plastikowe osłony dodają stylu i spełniają funkcję ochronną. Atrakcyjne obręcze kół i ciekawie nakreślone relingi dachowe dobrze komponują się z nieszablonową całością, tak jak trójwymiarowy efekt świetlny tylnych lamp. Szkoda tylko, że chromowane akcenty w zderzaku, które wskazują na końcówki rur wydechowych, są jedynie atrapami.

Znany z głębokiej możliwości personalizacji aut Citroen, również w tym przypadku daje klientowi pole do popisu. Jest aż 30 kombinacji nadwozia dzięki siedmiu kolorom lakieru, ofercie dwukolorowej karoserii z czarnym dachem i trzem pakietom kolorystycznym z kolorowymi wstawkami w przednim zderzaku, w panelach Airbump i pod relingami. Model oferuje również pięć wariantów wykończenia wnętrza, łączących jasne, ciepłe materiały i kolory w modnym i atrakcyjnym stylu. No właśnie, a skoro o wnętrzu mowa.

Solidne wnętrze

Auto ma przyjemne dla oka proporcje i jest duże (4500 mm długości, 1969 mm szerokości, 1654 mm wysokości), co powinno wskazywać na kawał wnętrza. No właśnie, powinno, ale w rzeczywistości aż tak obszerne nie jest. O ile w przednim przedziale faktycznie jest przestronnie, tak z tyłu miejsca mogłoby być trochę więcej. Rozstaw osi wynoszący 2730 mm wcale nie zagwarantował jakiegoś ponad przeciętnego obszaru dla nóg w drugim rzędzie. Plus natomiast za równą podłogę i trzy niezależne miejsca ze zmianą kąta pochylenia oparć, które pozwalają się indywidualne przesuwać. To rozwiązanie sprawia, że pojemność bagażnika jest regulowana od 580 do 720 litrów, a po złożeniu oparć siedzisk (dzielone w stosunku 40:20:40) do dyspozycji robi się 1630 l. Zaczepy ISOFIX znajdziemy jednak tylko na dwóch skrajnych siedzeniach z tyłu oraz na fotelu z przodu.

Od pokręteł, przycisków, manetek i dźwigni zmiany biegów, przez niektóre elementy paneli deski oraz drzwi, aż po cyfrowe zegary, multimedia i pokładowe menu. Styl panujący w kabinie okazuje się połączeniem pomysłów i rozwiązań, jakie obserwowaliśmy już w C4 Cactusie, Peugeocie 3008 i DS 7 Crossback. Jeśli jeździło się wcześniej jednym z tych samochodów, to w kokpicie C5 Aircross będzie można się poczuć, jak w domu. To auto korzysta z najlepszych elementów swoich braci, dlatego do wygody operowania poszczególnymi funkcjami trudno mieć zastrzeżenia. Po wejściu za kierownicę (tak, do tego auta się wchodzi, a nie wsiada), nie miałem kłopotu z rozeznaniem się gdzie co jest. Najpotrzebniejsze przyciski są wyprowadzone na konsolę i nie trzeba stukać w ekran, aby ściszyć muzykę lub przestawić klimatyzację.

Wygoda przede wszystkim

Miękka w wielu miejscach deska i szeroka konsola, potęgująca wrażenie dużej kabiny, zostały zdominowane przez poziome linie, dające poczucie solidności. Twarde plastiki tu i ówdzie także się znajdą, a miejscami pojawiają się błyszczące ozdobniki lakierowane na styl piano black. Głęboko profilowane fotele typu Advanced Comfort zapewniają wysoką pozycję jazdy i są rozleniwiająco komfortowe. Siedziska dostały trzy warstwy pianki w konstrukcji i są obszerne. Siedzi się w nich jak w miękkich pałacowych fotelach, co raczej nie każdemu przypadnie do gustu. Pomysł na wykonanie tapicerki jednoznacznie kojarzy się z francuską motoryzacją. Wzory są awangardowe i łączenie materiałów to ciekawy miszmasz.

Jak to w rodzinnych autach bywa, a za takiego należy uważać C5 Aircrossa, można liczyć na obfitość skrytek i schowków w kabinie. W tunelu środkowym jest szeroka półka z opcjonalną indukcyjną ładowarką, dwa podświetlone cupholdery i głębokie wcięcie dobre na portfel lub duży telefon. Do przepastnego podłokietnika da się wrzucić nawet dużą butelkę wody, a jeśli wpadnie tam coś drobnego, to wbudowana w środek lampka ułatwi odnalezienie zguby. Przed fotelem pasażera nie brakuje zamykanego schowka, a we wszystkich drzwiach kieszeni. Na tył zostały wyprowadzone kanały wentylacyjne i gniazdo przydatne do ładowania przenośnego urządzenia.

Ducha współczesnych czasów oddają wirtualne zegary TFT o przekątnej 12,3 cala 
oraz 8-calowy, pojemnościowy tablet wpasowany wysoko w deskę. Zegary mają kilka widoków i pozwalają dostosować się pod preferencje kierowcy. Ekran w miejscu analogowych zegarów nie jest standardem, ale już 8-calowe dotykowe centrum multimedialne w konsoli tak. W standardowej wersji wyposażenia Live na pokładzie znajdziemy m.in. tylne czujniki parkowania, LED-owe światła do jazdy dziennej, manualną klimatyzację. Opcjonalnie auto możemy wyposażyć w takie udogodnienia jak: kamera cofania (niestety o słabej jakości przesyłanego obrazu), pełne oświetlenie LED, elektryczną klapę bagażnika, elektryczne sterowanie foteli (z podgrzewaniem) czy indukcyjną ładowarkę smartfona.

Dzięki funkcji Mirror Screen, współpracującej z protokołami Android Auto, Apple CarPlay oraz MirrorLink, za pośrednictwem ekranu dotykowego w samochodzie da się korzystać z kompatybilnych aplikacji zainstalowanych na smartfonie. Uda się sterować aplikacjami, korzystać z systemu poleceń głosowych w telefonie i prowadzić bezpiecznie auto nie odrywając wzroku od drogi. Ciekawostką jest kamera zintegrowana ze wspornikiem lusterka wstecznego, rejestrująca obraz na karcie pamięci o pojemności 16 GB w rozdzielczości full HD i dane GPS.

Kilka silników

W tym całym efektownym obrazie najbardziej zwyczajnym i zarazem najmniej pobudzającym elementem jest układ napędowy. W gamie C5 Aircross póki co nie odnajdziemy będącej znakiem naszych czasów odmiany hybrydowej, ani elektrycznej. Dopiero pod koniec 2019 r. Citroen rozbuduje ofertę o napęd alternatywny, a będzie nim rozwiązanie Plug-in Hybrid PHEV. Taka wersja w trybie bezemisyjnym ma przejeżdżać do 60 kilometrów.

Obecnie C5 Aircross oferowany jest ze znanymi z Grupy PSA spalinowymi silnikami, spełniającymi normę Euro 6.2. Są to dwa benzynowe zespoły napędowe (1.2 PuteTech 131 KM i 1.6 PureTech 181 KM) i trzy wysokoprężne (1.5 BlueHDi 131 KM i 2.0 BlueHDi 177 KM). Standardem jest manualna skrzynia 6-biegowa, a mocniejsza benzyna i mocniejszy diesel są łączone zawsze z automatyczną skrzynią 8-biegową. Napęd na cztery koła jest niedostępny. Dopiero w wersji hybrydowej można będzie liczyć na AWD za sprawą zamontowanego przy tylnej osi silnika elektrycznego.

Żwawy diesel

Pod maską testowanego samochodu trafił stojący na samym szycie oferty 2-litrowy ropniak o mocy 177 KM. Pierwsze wrażenie po odpaleniu silnika jest dość neutralne. Zimna jednostka napędowa nie daje się mocno we znaki, ale wnętrze nie stwarza wrażenia najlepiej wyciszonego w klasie. Diesla słychać, a przy prędkościach autostradowych czuć generowane przez nadwozie opory powietrza i słychać generowane szumy.

Pokaźny moment obrotowy równy 400 Nm, produkowany już przy 2000 obr./min., wpływa na zaskakująco zrywny charakter. Sprint do pierwszych 100 km/h trwa 8,6 sekundy, co jest wynikiem dużo lepszym od oczekiwanego. Automatyczna skrzynia o ośmiu przełożeniach aksamitnie zmienia biegi, a samochód gładko nabiera prędkości. Z uwagi na miękkie zawieszenie należy przy próbach dynamicznych spodziewać się po starcie zadartego dzioba, a przy odpuszczeniu gazu efektu nurkowania.

Po tym modelu nie należy oczekiwać nawet krzty sprężystości i kociego sprytu - to wygodna balia całkowicie pozbawiona sportu. Co prawda za kierownicą znajdują się manetki do sekwencyjnej zmiany biegów, a umieszczony obok dźwigni skrzyni biegów przycisk „sport” powoduje podbicie obrotów silnika i zmienia sposób reagowania przekładni na gaz, ale to wszystko jest w aucie głównie dla psychicznego komfortu kierowcy w momencie chęci dynamiczniejszego wyprzedzenia innego pojazdu.

Komfort i jeszcze raz komfort

Całkowitym zaprzeczeniem słowa „sport” jest sposób zestrojenia zawieszenia. Samochód jest po prostu miękki, ale przy tym stabilny. Jednym słowem jest typowo francuski, co jest jego poważną zaletą. Citroen powrócił do najlepszych tradycji związanych z wygodą podróżowania i wygładzania przejeżdżanych nierówności. Aircrossem nawet z mocnym silnikiem, wcale nie chce się szybko jechać, a już tym bardziej dynamicznie pokonywać zakrętów.

Słowo „komfort” było powtarzane jak mantra na wszystkich etapach projektowania tego auta. Podobnie, jak to się ma w mniejszym modelu C4 Cactus, konstrukcja zawieszenia wykorzystuje progresywne ograniczniki hydrauliczne (Progressive Hydraulic Stops). Czyni to C5 Aircross najwygodniejszym SUV-em w kompaktowej klasie. Do tego prześwit liczący 230 mm sprawia, że kierowca będzie mógł pozwolić sobie na zjazd z utwardzonej nawierzchni i zaatakować wysoki krawężnik. System wspomagania prowadzenia (sterowany selektorem wpasowanym w tunel środkowy), jakim jest Grip Control (możliwość wyboru trybu jazdy po różnym rodzaju nawierzchni), ułatwi dobór najbardziej optymalnych ustawień pojazdu pod kątem podłoża, po którym auto w danym momencie ma się poruszać. Grip Control wykorzystuje system kontrolowania i zapobiegania poślizgowi kół napędzanych wbudowany w blok elektroniczny ESP. Funkcja Hill Descent Assist ułatwia zjazd ze stromych wzniesień.

Flagowiec Citroena jest wyposażony w 20 systemów wspomagania prowadzenia, w tym Highway Driver Assist, czyli system umożliwiający jazdę autonomiczną na poziomie 2. Jest także m.in. układ awaryjnego hamowania, system rozpoznawania znaków drogowych, automatycznie działające światła, tempomat adaptacyjny wyręczający w dużej mierze kierowcę oraz asystent utrzymywania pasa ruchu.

Cena i podsumowanie

Cena Citroena C5 Aircross zaczyna się od 86 900 zł za bazową wersję wyposażenia Live z silnikiem 1.2 PureTech. Najtańszy diesel to wydatek 96 900 zł, a topową odmianę wysokoprężną kupimy za 137 900 zł. Patrząc na kwoty aut konkurencji można zauważyć, że C5 Aircross plasuje się mniej więcej po środku stawki. Samochody pokroju Forda Kugi (od 79 900 zł), Hyundaia Tucsona (od 76 490 zł) czy chociażby Renault Kadjara (od 78 900 zł) są wyjściowo tańszymi propozycjami. Z kolei Toyota RAV4 (od 109 900 zł), Mazda CX-5 (od 95 900 zł) czy niemal bliźniacze Peugeot 3008 (od 89 900 zł) oraz Opel Grandland X (od 97 900 zł) to już drożsi rywale.

KLIKNIJ i POBIERZ - pełny cennik i wyposażenie

W słowniku projektantów Citroena nigdy nie było takich wyrazów jak spokój, zachowawczość, czy delikatność. Francuzi właściwie zawsze szli na całość, i tak też jest z modelem C5 Aircross. To 100-procentowy SUV pod względem budowy (dzięki dużym kołom, zwiększonemu prześwitowi i osłonom bocznym) oraz 100-procentowy Citroen od strony stylistycznej, rozszerzonej oferty personalizacji i bardzo wygodnego zawieszenia. To po prostu oryginał pełen charakteru, który będzie częściowo odbierać klientów interesujących się minivanami. Konstrukcja ta bowiem w udany sposób łączy design z praktycznością i wygodą.

Przyznam szczerze, że Citroen C5 Aircross mnie mocno zaskoczył. Co prawda spodziewałem się efektownego pierwszego wrażenia, ale nie sądziłem, że ten efekt będzie do tego stopnia duży. Zawieszenie dziury pochłania, jak gąbka wodę, a fotele rozleniwiają niczym ulubiony fotel u babci. Dlatego nie boję się zaryzykować stwierdzenia, że to obecnie najbardziej komfortowy samochód w swojej klasie.

Citroen C5 Aircross - polski CENNIK

Silnik / wersja	Live	Feel	Shine
PureTech 130 M6	86 900 zł	96 400 zł	109 900 zł
PureTech 180 EAT8	104 400 zł	113 900 zł	127 400 zł
BlueHDi 130 M6	96 900 zł	106 400 zł	119 900 zł
BlueHDi 130 EAT8	104 400 zł	113 900 zł	127 400 zł
BlueHDi 180 EAT8	114 900 zł	124 400 zł	137 900 zł

Jesteśmy na Facebooku - polub profil i bądź na bieżąco

Citroen C5 Aircross 2.0 BlueHDi - dane techniczne

SILNIK	R4 16V
Paliwo	olej napędowy
Pojemność	1997 cm3
Moc maksymalna	130 kW/ 178 KM/ przy 3750 obr./min
Maks mom. obrotowy	400 Nm przy 2000 obr./min
Prędkość maksymalna	211 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	8,6 sekundy
Skrzynia biegów	automatyczna/ 8 biegów
Napęd	przedni
Zbiornik paliwa	53 l
Zbiornik AdBlue	17 l
Katalogowe zużycie paliwa w cyklu NDEC (miasto/ trasa/ średnie)	5,3 l/ 4,6 l/ 4,8 l
poziom emisji CO2	126 g/km
Długość	4500 mm
Szerokość	1969 mm
Wysokość	1624 mm
Rozstaw osi	2730 mm
Masa własna	1540 kg
Dopuszczalna masa całkowita	2110 kg
Pojemność bagażnika	580 l/ 1630 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	belka odkształcalna
Opony przód i tył (w testowym modelu)	235/55 R18