Co sprawia, że tym modelem chce się jeździć? Toyota Corolla Hatchback 2.0 Hybrid 180 KM e-CVT - TEST, OPINIA

Kompaktowa Toyota przez wiele lat produkcji wyrobiła sobie bardzo silną markę. Nazwa modelu stała się rozpoznawalna, a nazywanie prezentowanego samochodu japońskim Golfem już dawno przestało kogokolwiek dziwić. Historia Corolli jest długa. Bardzo długa i nie zawsze ciekawa. Fani sportowych doznań zapewne pamiętają wersje AE86, która zamiatała tyłem na każde zawołanie. To właśnie na jej cześć powstała współczesna odmiana GT86. Fani większej ilości rozsądku pamiętają natomiast rok 2006. To właśnie wtedy Toyota zastąpiła model Corolla zupełnie nowym i nieznanym Aurisem. Co prawda popularna Corolla w dalszym ciągu pozostała w ofercie, ale występowała tylko pod nudnym płaszczykiem 4-drziowego sedana. Auris według Toyoty brzmiał lepiej i dobrze pasował nazwą do innych modeli takich jak Yaris i Avensis.

Rok 2018 był pożegnalnym rokiem Aurisa. Toyota wróciła do korzeni. Napis Corolla znów zagościł na klapach hatchbacków, sedanów oraz kombi. Napis Auris zagościł natomiast w encyklopedii japońskiej marki.

Pierwsze zaskoczenie

Nie znam nikogo, kto udał się do salonu Toyoty i kupił Aurisa lub Corolle ze względu na design. Miłość od pierwszego wejrzenia? Nie tym razem. Stylistyka kompaktowych Toyot była tak mdła jak rozpuszczone lody waniliowe w letni dzień. Nowa odsłona Corolii ma zerwać z tym stereotypem. Marketingowi geniusze z Japonii twierdzą, że Corolla nigdy nie wyglądała tak dobrze. I wiecie co? Cholera, chyba mają rację.

Przeczytaj też: Toyota GR Supra 3.0 R6 Turbo 8AT - TEST, OPINIA

Testowane auto to odmiana Selection. Pomalowana na ostry czerwony kolor z odcinającym się czarnym słupkiem C oraz dachem. Dodatkowo ubrana w efektowne 18-calowe felgi. Całość robi bardzo pozytywne wrażenie. Przód samochodu przypomina nieco zawadiackie rysy C-HR. Tył jest już jednak bardziej stonowany niż w przypadku crossovera. Jedynie srebrne atrapy wydechów są zbędnym dodatkiem. Mają wywoływać respekt, a u osób znających się na motoryzacji wywołują uśmiech. Uśmiech politowania.

Prezentowany egzemplarz w swojej stylistyce ma w sobie coś z hot-hatcha. Przesadzam? Niekoniecznie, ponieważ kilka osób wyraźnie zainteresowanych nowym dzieckiem Toyoty zadało mi pytanie, co to auto ma pod maską. Zanim zdążyłem udzielić odpowiedzi wzrok osób pytających natrafiał na emblemat ”hybrid” i sprawa stawała się jasna. Czy aby na pewno? Nie do końca, ale o tym nieco później.

Nowe rozdanie

Stylistyka zewnętrzna nowej Corolli może się podobać. Wnętrze też jest ok. Nie jest futurystyczne i jakoś totalnie przemeblowane w stosunku do poprzednika. Jest schludnie, miło dla oka i nowocześnie. Aha, i nie ma cyfrowego zegarka, z którego Toyota wręcz słynęła.

Za kierownicą znalazło się miejsce dla dużego wyświetlacza ukazującego różne wartości ze stylem jazdy, średnim spalaniem czy danymi z nawigacji włącznie. Wyświetlacz okalają dwa analogowe wskaźniki. Niewiele w tym polotu, ale czytelność jest bez zarzutu. Polotu nie ma także w przypadku wyświetlacza systemu multimedialnego przymocowanego do deski rozdzielczej. Do jego obsługi trzeba się przyzwyczaić (telefon przez Bluetooth paruje się nie poprzez menu telefonu tylko w ustawieniach auta), a sama grafika pamięta chyba jeszcze pierwsze lądowanie człowieka na księżycu. Poza tym panel klimatyzacji wygląda standardowo i równie standardowo się go obsługuje. 

Sprawdziliśmy: Tak zmieniła się Toyota RAV4 Hybrid - TEST

Jakość wykonania? Dobra. Ekologiczna skóra jest przyjemna, a obszyta nią deska rozdzielcza z czerwoną nicią wygląda efektownie. Szkoda, że miękkich materiałów zabrakło na boczkach tylnych drzwi. Przednie drzwi mają miękkie obicia. Tylne już niestety nie. 

Kilka słów poświęcę fotelom. Wyglądają one bardzo efektownie. Może nawet zbyt efektownie, jak na mdłą łatkę przypiętą do Corolli. Najlepsze w nich jest to, że są tak samo efektowne jak i efektywne. Nie męczą w trasie, dobrze otulają ciało, są wygodne i dobrze spełniają swoją rolę podczas dynamicznej jazdy. Szkoda tylko, że mają skokową regulację oparcia, zamiast płynnej ustawianej pokrętłem, Dynamiczna jazda Corollą w hybrydzie? Tak, to możliwe. Zanim jednak o tym wspomnę zajmę się piętą achillesową nowego modelu.

Gdzie ta praktyczność?

Bagażnik w Corolli ma foremne kształty. Typowe dla kompaktowego hatchbacka. Ma też niski próg załadunku oraz śmiesznie wręcz niską pojemność 313 litrów. Wszystko za sprawą baterii, które w odmianie hybrydowej trzeba było gdzieś upchnąć. Wersja spalinowa ma kufer większy o 48 litrów. Co ciekawe w bagażniku znalazło się także miejsce na tradycyjny i podstawowy akumulator.

Przeczytaj też: 7 powodów, dlaczego Toyota Corolla Touring Sports Hybrid jest lepsza od Aurisa Touring Sports Hybrid

Mało imponująco wygląda także temat komfortu podróżowania na tylnej kanapy. Efektowne przednie fotele zabierają miejsca na kolana pasażerów siedzących z tyłu. Miejsca nad głowy także nie ma tam zbyt dużo. Nowa Corolla na tle klasowych rywali jest po prostu ciasnym samochodem. Japońskie auto mocno punktuje jednak w zupełnie innej kategorii.

Pierwsza taka hybryda

Toyota oraz silniki diesla już od jakiegoś czasu nie idą ze sobą w parze. „Stop Smog, Go Hybrid” to dość wymowne hasło przewodnie Japończyków. W związku z tym nikogo nie powinno dziwić, że w ofercie najnowszej Corolli nie znajdziemy jednostki wysokoprężnej. Znajdziemy natomiast dwa tradycyjne silniki benzynowe oraz po raz pierwszy w historii dwa układy hybrydowe.

Testowaliśmy: Toyota Camry 2.5 Hybrid Dynamic Force 218 KM e-CVT

Co ciekawe stara i sprawdzona jednostka wolnossąca 1.6 litra dostępna jest tylko do Corolli sedan. W hatchbacku oraz w kombi jej nie odnajdziemy. Z kolei w sedanie nie odnajdziemy silnika 2.0 wspomaganego silnikiem elektrycznym. Taki układ zarezerwowany jest tylko dla hatchbacka oraz kombi. Niezależnie od wersji nadwoziowej uzupełnieniem oferty jest silnik 1.2 Turbo oraz hybryda bazująca na motorze o pojemności 1.8 litra.

Testowany egzemplarz posiadał pod maską zupełnie nowy układ napędowy. O jego szczegółach możecie przeczytać tutaj - więcej o silniku, osiągach i spalaniu - KLIKNIJ i SPRAWDŹ.

Dynamicznie i zwinnie

Jeszcze kilka lat temu dynamiczna jazda hybrydowym Aurisem lub jakąkolwiek Corollą brzmiała jak oksymoron. Jednak teraz się to zmieniło. Topowy układ napędowy generuje 180 KM mocy. Przyzwoita wartość. Napęd? Oczywiście przedni. Skrzynia biegów? Oczywiście e-CVT. Takie dane pozwalają na rozpędzenie się do pierwszych 100 km/h w czasie 7,9 sekundy. Corolla nie tylko nigdy nie była tak ładna, ale także nigdy nie była tak szybka (pomijając sportową odmianę TS o mocy 192 KM).

Przeczytaj: Toyota Corolla TREK - nowa wersja dla aktywnych

Aby w pełni korzystać z mocy układu napędowego trzeba przestawić auto w tryb sportowy. Wtedy reakcje na ruchy pedału gazu są wyostrzone, a sam samochód zdecydowanie żwawiej reaguje na polecenia kierowcy. Nie sądziłem, że to napiszę, ale prezentowane auto naprawdę potrafi zaangażować w jazdę. Prowadzenie jest przyjemne, a zawieszenie sprężyste. Chociaż dla niektórych osób może być zbyt twarde.

WIDEO - tak przyspiesza Corolla 2.0 Hybrid

Standardowo dostępne są jeszcze tryby Eco oraz EV. Nowa mocna Corolla jak każda japońska hybryda potrafi poruszać się tylko i wyłącznie na prądzie. Oczywiście nie ma co liczyć na kilkunastokilometrowe przebiegi, ale kilka km da się zrobić bez wyemitowanie ani grama CO2. Najlepsze w tym wszystkim jest to, że dobre osiągi idą w parze z niewielkim apetytem na paliwo. 

Pierwsza jazda: TEST nowej Toyoty Corolli: 3 nadwozia, 2 hybrydy

Podczas całego testu auto spaliło średnio 5,3 l/100 km. I przyznam się bez bicia, że nie jechałem na wynik. Gdybym uzbroił się w większą cierpliwość i obchodził z samochodem, jak z jajkiem, wyniki zaczynające się cyfrą 4 byłyby czymś normalnym. I to nie tylko w trasie, ale także w mieście. Tego nie potrafią diesle. Nawet jeśli będziecie mocno poganiali 180-konną Corolle spalanie nie przekroczy 6-6,5 l/100 km. Szacunek i wielkie brawa dla inżynierów z Toyoty.

Cena i podsumowanie

Ceny zupełnie nowej Corolli hatchback rozpoczynają się od 75 900 zł za wersję Active ze 116-konnym silnikiem 1.2 Turbo. Większość podstawowych wersji popularnych kompaktów zaczyna się od niższych kwot (Ford Focus od 72 000 zł, Volkswagen Golf od 72 000 zł, Opel Astra od 71 700 zł). Najtańsza Corolla w odmianie hybrydowej to koszt co najmniej 89 900 zł. Topowa 180-konna hybryda winduje tę wartość do kwoty 106 900 zł (wersja Comfort). Tanio nie jest. Chociaż z drugiej strony wśród konkurentów próżno szukać kompaktów o napędzie hybrydowym, które w świetny sposób łączą dobre osiągi z niskim zużyciem paliwa. Jedynym konkurentem mógłby być Volkswagen Golf GTE, ale auto nie jest już oferowane w Polsce.

Przeczytaj też: Toyota Yaris wyrosła na drapieżnego hot-hatcha

Na początku tego tekstu wspomniałem, że nowa Corolla mocno mnie zaskoczyła. Japońskim hatchbackiem z mocnym układem hybrydowym aż chce się jeździć. Samochód nie jest mdły w prowadzeniu niczym flaki z olejem. Jeszcze do niedawna takie cechy były zupełnie obce Corolli. Na dodatek dobre osiągi łączone są z niewielkim spalaniem, co spodoba się każdemu. Nie każdemu spodobają się natomiast niewielki bagażnik oraz mała ilość miejsca na tylnej kanapie. 

Czy taka zmiana wyjdzie japońskiemu hatchbackowi na dobre? Bez wątpienia nowa Corolla przyciągnie do salonów więcej osób młodych nie tylko duchem, ale także metryką. Co jednak z dotychczasowymi klientami będącymi wiernymi fanami marki od kilkudziesięciu lat? Oni także powinni być zadowoleni, ponieważ ich dzieci zajmujące często miejsce na tylnej kanapie już dawno wyfrunęły z rodzinnego gniazda.

Dane techniczne

SILNIK	R4 16V + motor elektryczny
Paliwo	benzyna
Pojemność	1987 cm3
Moc maksymalna układu	180 KM przy 6000 obr./min.
Maks moment obrotowy	191 Nm przy 4400-5200 obr./min. 190 Nm silnik elektryczny
Prędkość maksymalna	180 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	7,9 s
Skrzynia biegów	bezstopniowa e-CVT
Napęd	na przednie koła (FWD)
Zbiornik paliwa	43 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto / trasa / średnie)	3,4 l/ 3,8 l/ 3,7 l
poziom emisji CO2 (NEDC)	85 g/km
Długość	4370 mm
Szerokość	1790 mm
Wysokość	1435 mm
Rozstaw osi	2640 mm
Masa własna	1340 kg
Pojemność bagażnika	313 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)	225/45 R18