TEST Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Zostawi cię na lodzie, ale i tak się nie pogniewasz

Kilkudniowe spotkanie z Giulią wypadło nam zupełnie niespodziewanie i przypadło na okres świąteczny, który tym razem okazał się być wyjątkowo mroźny i śnieżny. Zadanie było więc odpowiedzialne, bo napędzana w tym samochodzie jest przecież tylko oś tylna, a 510 KM to nie przelewki, nawet na suchym jak pieprz asfalcie. Podjęliśmy się więc misji kuszącej, ale i niełatwej. No bo jak tu odmówić sobie sprawdzenia potencjału auta, mając je do dyspozycji przez dobre kilka dni.

Nie było łatwo, zwłaszcza, gdy drogi pokrył lód, a temperatura w ciągu kilkunastu godzin spadła z jednej kreski powyżej zera do trzaskających -10 stopni Celsjusza. W takich warunkach trzeba było uważać na każdy ruch prawą stopą, a układ hamulcowy brake-by-wire z węglowo-ceramicznymi tarczami o wielkości potężnej pizzy straszył mizerną skutecznością przy pierwszym hamowaniu na zimno. Prawdziwe zdziwienie przyszło jednak kilka dni później, gdy mróz odpuścił, a Giulia nadal zachowywała się, jakby planowała zamach na życie nierozważnego kierowcy.

Giulia Quadrifoglio nie znosi niedbalstwa za kierownicą

Zamiast po raz setny wykorzystać wyświechtane porównanie z „gorącokrwistą Włoszką” lepiej ująć wprost - ten samochód nawet w dobrych warunkach trzeba prowadzić pewną ręką, świadomie obchodzić się z pedałem gazu i być skupionym na jeździe. Chirurgicznie precyzyjny układ kierowniczy pozwala na nieprawdopodobną swobodę w zakładaniu szybkich kontr, ale i nie znosi błędów. Choć Giulia nie przechyla się przesadnie na zakrętach i przez większość czasu pozostaje przyklejona do drogi, nie toleruje prowadzenia jedną ręką, półleżącej pozycji do jazdy i niedbałych manewrów, którymi większości z nas zdarza się zawinić podczas jazdy wolniejszymi, nieco bardziej przyjaznymi samochodami.

Wszystko co robimy za kierownicą 510-konnej Giulii Quadrifoglio odbywa się w akompaniamencie wspaniałego dźwięku 2.9-litrowego silnika V6. Na szczęście lifting nie zmienił nic w kwestii wrażeń akustycznych, a wnętrze wypełnia naturalny, pozbawiony sztucznego podbicia tembr widlastego silnika, w którym podobno palce maczali ludzie z Ferrari. Ile w tym prawdy? To wiedzą nieliczni. Nie zmienia to faktu, że wszystko to już było, przed liftingiem. Taką Alfę znamy, lubimy i szanujemy. Wersja sprzed liftingu miała jednak również bolączki, które równoważyły ten szacunek i sympatię odpowiednim poziomem irytacji u kierowcy. Co udało się poprawić?

Więcej nowych technologii

System multimedialny jest znacznie lepszy niż w poprzedniej wersji, a jego obsługa, choć wciąż dość skomplikowana, po pierwszym zapoznaniu nie powinna przysporzyć trudności. Pojawiła się też obsługa Apple CarPlay i Android Auto, a także możliwość dotykowego sterowania. Za to - duży plus. Kierowca ma również do dyspozycji szerszy arsenał asystentów jazdy i układów poprawiających bezpieczeństwo. Wszystkie działały bez zarzutu, to znaczy rzadko dawały fałszywe alarmy i w razie zagrożenia odpowiednio ostrzegały kierowcę

System audio harman/kardon został moim zdaniem nieco inaczej dostrojony i jeśli ucho mnie nie myli - jest to zdecydowanie zmiana na lepsze. Nagłośnienie w Giulii nadal nie gra tak dobrze jak topowe systemy konkurentów, ale brzmienie zostało poprawione względem wersji przed liftingiem. Producent wspomina również o poprawkach w montażu wnętrza i doborze materiałów, lecz ja nigdy nie odczułem, by Giulia zostawała daleko w tyle za BMW serii 3 czy Mercedesem Klasy C. Było dobrze i tak też pozostało, a kokpit to mocna strona auta. Niektórzy mogą narzekać na brak cyfrowych zegarów. Moim zdaniem klasyczne, analogowe wskaźniki z dużym ekranem pomiędzy nimi to wciąż najlepsza opcja. Możecie za to nazwać mnie boomerem.

Czego nie udało się poprawić?

Takie rzeczy również można wskazać bez trudu. To drobiazgi, ale wszyscy wiemy, że w samochodzie za kilkaset tysięcy złotych to właśnie one mają znaczenie. Irytować może brak możliwości personalizacji trybów jazdy. Słynne „DNA” Alfy, czyli tryby Dynamic, Natural i Advanced Efficiency (dawniej All weather) są uzupełnione o tryb RACE, który zmienia sposób działania podzespołów. Nie możemy jednak np. w pełni otworzyć klapek wydechu  w trybie innym niż RACE. Jeśli chcecie więc pohałasować, ustawić silnik w trybie sportowym czy maksymalnie usztywnić zawieszenie, musicie liczyć się z uśpionym układem kontroli trakcji i wyłączonymi asystentami zapobiegającymi kolizji, bo Giulia Quadrifoglio nie uznaje półśrodków. Albo idziesz ogniem, albo nie. Ma sens, ale odrobina personalizacji, wzorem rywali, miałaby jeszcze więcej sensu. Mimo sporej aktualizacji i nowych technologii, Alfa wciąż nie oferuje wyświetlacza head-up, a kluczyk nadal nieprzyzwoicie wypycha kieszeń bezsensownie grubą obudową.

Wszystko to i tak jest bez znaczenia. Odnoszę wrażenie, że w przypadku tego auta również podawanie ceny mija się z celem. Giulia Quadrifoglio to przykład samochodu, które zdecydowanie wybiera się sercem, a nie rozumem i po prostu trzeba chcieć je posiadać, by wybrać się akurat do salonu włoskiej marki. Podwozie jest nieprawdopodobnie dobrze zestrojone, silnik to dzieło sztuki, skrzynia biegów ZF nienaganna, a układ kierowniczy można najkrócej opisać słowem majstersztyk. Każdy musi sobie sam odpowiedzieć na pytanie, czy komplet tych zalet w cenie 419 900 zł wciąż będzie go cieszył, gdy w zimowy dzień utknie na leciutkim, zaśnieżonym podjeździe, bo napęd na tył i sztywne zawieszenie nie pozwolą wydostać się z niewidocznej pułapki. Zaraz, czy ja dopiero teraz wspomniałem o tym, że utknąłem Giulią na marnym, ledwo widocznym podjeździe? Cóż, widocznie cała reszta jej walorów zrobiła wszystko, bym szybko zapomniał o tej wstydliwej wpadce. Dla tych, którzy nie mają czasu na takie historie, w ofercie wciąż czeka 510-konne Stelvio Quadrifoglio z napędem na 4 koła. Prawdę mówiąc, gdybym szukał mocnego, emocjonującego "samochodu do wszystkiego", bez wahania wybrałbym SUV-a.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2.9 GME 510 KM AT8 RWD - dane techniczne

SILNIK	V6, 32V
Paliwo	benzyna
Pojemność	2895 cm3
Moc maksymalna	510 KM
Maks moment obrotowy	600 Nm
Prędkość maksymalna	307 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	3,9 s
Skrzynia biegów	automatyczna, 8-stopniowa
Napęd	RWD
Zbiornik paliwa	58 l
Katalogowe średnie zużycie paliwa	10,0 l/100 km
Poziom emisji CO2	261 g/km
Długość	4643 mm
Szerokość	2024 mm
Wysokość	1450 mm
Rozstaw osi	2820 mm
Masa własna	1620 kg
Pojemność bagażnika	480 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe wentylowane
Zawieszenie przód	Alfa Link
Zawieszenie tył	Alfa Multi Link
Opony przód i tył (w testowym modelu)	245/35/R19