Wideo
Pogoda
Quizy
Toyota i Honda dwie największe japońskie marki już od blisko 10 lat udoskonalają koncepcję samochodu z napędem spalinowo-elektrycznym. Z biegiem lat auta te stawały się coraz mniej futurystyczne, coraz bardziej przyjazne użytkownikowi i co najważniejsze coraz tańsze. Przełomem stały się właśnie Toyota Prius i Honda Civic Hybrid.
Ekologicznie czyli „opływowo”
| Toyota Prius | Honda Civic Hybrid |
Toyota Prius to pierwszy seryjnie produkowany samochód z napędem elektycznym w klasie średniej. Auto powstało praktycznie od zera, jedyne co zapożyczono, to płyta podłogowa Corolli Verso. Resztę stworzono specjalnie dla nowego modelu i... trudno nie zauważyć, że projektowane to było pod gusta klientów ze słonecznej Kalifornii. Prius nie poraża pięknem, ale nie mogło zabraknąć kilku stylistycznych „wybryków”. Garbaty Dach dwuczęściowa tylna szyba i zachodzące wysoko na maskę światła – w teorii mają powodować, że toyota jest bardziej opływowa. Co bardziej złośliwi twierdzą jednak, że w ten sposób Prius bardziej upodobnił się do krążowników zza Oceanu i zyskał więcej zwolenników. |
Honda od początku swoje próby z napędem hybrydowym prowadziła na znanych już modelach. Dlatego z seryjnym modelem nie mogło być inaczej. Inżynierowie nie musieli wysilać się, jeśli chodzi o kształty. Hybryda miała być jak najbardziej podobna do „zwykłego” czterodrzwiowego Civica i... jest praktycznie identyczna. Zmieniły się tylko detale: przeprojektowano przedni zderzak i grill (żeby stawiały mniejszy opór aerodynamiczny), dodano nowe lekkie felgi i napis na tylnej klapie. |
Dwie koncepcje napędu
Co tak naprawdę wyróżnia Priusa, to jego napęd. Tu już nie można mówić o amerykańskich naleciałościach, bo pod maską pracuje jeden z najbardziej zaawansowanych technicznie zespołów napędowych świata. Dwa silniki: ekologiczny 1,5 litrowy benzynowiec o mocy 76 koni i silnik elektryczny o mocy 67 koni, do tego automatyczna, bezstopniowa skrzynia biegów i ogromna ilość elektroniki sterującej. Silniki mogą pracować razem, ale każdy może też napędzać Priusa z osobna – wszystko w zależności od zapotrzebowania na moc. Efekty? Gdy uruchamiamy auto jest... zupełnie cicho (przy niskich prędkościach działa tylko jednostka elektryczna)! Gdy wdepniemy pedał w podłogę, do walki włącza się silnik benzynowy, który dostarcza dodatkowej mocy i jednocześnie ładuje akumulatory. Co najważniejsze wszystko to odbywa się bez najmniejszej ingerencji kierowcy w dodatku gładko i harmonijnie. Gdyby nie wskazania komputera pokładowego trudno byłoby się zorientować co właściwie dzieje się pod maską. |
Civic to „hybryda wagi lekkiej”. Co to oznacza? Właściwie tyle, że Honda nie jest autem hybrydowym w pełnym tego słowa znaczeniu. Owszem mamy tu dwa silniki, automatyczną skrzynię biegów i akumulatory, ale... głównym źródłem napędu jest silnik spalinowy (1,3 litra pojemności i 95 koni mechanicznych mocy). Jednostka elektryczna nie pracuje nigdy samodzielnie, a to dlatego, że jest za mała – generuje jedynie 20 koni. Niektórzy podważą zapewne sens takiej pseudohybrydy, ale w tym naprawdę jest sens! Dlaczego? Cały zespół napędowy jest bardzo mały i lekki, a więc i całe auto będzie stosunkowo lekkie i dzięki temu dużo oszczędniejsze. Poza tym skoro napęd nie jest tak skomplikowany, jak u konkurencji, jest tańszy i mniej awaryjny. |
Ekolodzy bez charakteru
| 140 koni mechamicznych – to brzmi dumnie! Niestety tylko na papierze.... W rzeczywistości Prius nie jest na pewno autem powolnym, ale o osiągach sportowca lepiej zapomnieć. Start do setki w granicach 11 sekund wypada dobrze, prędkość maksymalna 198 km/h wystarczy nawet na niemieckich autostradach, ale elastyczność... Tu niestety nie jest najlepiej. To, co najbardziej drażniło nas podczas jeżdżenia Priusem, to zbyt leniwa reakcja na polecenia wydawane prawą stopą. Winna jest zarówno „za długa” skrzynia biegów jak i cała skomplikowana elektronika, która w krytycznych sytuacjach potrafi np. odjąć nam trochę mocy, żeby doładować bardzo obciążone akumulatory... Bardzo dobrze wypada natomiast zawieszenie. Jest sprężyste, ale nie twarde. Po wybojach auto płynie gładko, a w zakrętach prowadzi się płynnie i dobrze trzyma wybraną linię. Bez zarzutu są również hamulce, które nawet po rozgrzaniu w miejskim korku reagują pewnie i stanowczo. |
1,3 litra w samochodzie, który na co dzień ma pod maską motor 1,8 to najdelikatniej mówiąc „trochę mało”. Sprint do setki zajmuje 12 sekund, a wskazówka prędkościomierza wychyli się maksymalnie do 178 km/h. Niby wartości w granicach rozsądku, ale od Hondy wymaga się więcej (szczególnie gdy porównujemy ją z zawsze rozsądną Toyotą). Dlatego też byliśmy bardzo zaskoczeni.... jak dobrze Civic radzi sobie w trasie! Mimo mniejszej mocy, podczas wyprzedzania kierowca Hondy będzie czuł się bezpieczniej niż w Priusie. Wszystko to dzięki bardziej skorej do współpracy skrzyni biegów i dużemu zakresowi obrotomierza, który czasem będzie skazywał nawet 6,5 tysiąca obr/min. Komfort? Można go podsumować jednym słowem – wyważony. Jeśli chodzi o pochłanianie nierówności, to jest naprawdę dobrze, gorzej wypada natomiast wyciszenie wnętrza. Najsłabszym punktem zawieszenia Civica są za to hamulce i... opony. Mniejsze opory toczenia wymusiły węższe „gumy”. To natomiast w połączeniu z pedałem hamulca, który zaskakująco łatwo „wpada w podłogę” powoduje, że w krytycznej sytuacji Honda zaczyna myszkować po całym pasie ruchu. |
Jazda na kropelce
| Dlaczego można pokochać Priusa? Wystarczy rzut oka na wskazania komputera dotyczące średniego spalania. Zimą, w cyklu miejskim, średnio 5,2 litra/100 kilometrów – wynik naprawdę imponujący. Jeśli komuś to nie wystarczy to dodam, że podczas naszego testu, gdy naprawdę uważaliśmy na spalanie, uzyskaliśmy 3,7 litra/100 km. Żadne benzynowe auto tej wielkości nie może się pochwalić podobnymi wynikami. | Trudno zarzucić hybrydowemu Civicowi, że nie jest oszczędny. 5,8 litra benzyny na 100 kilometrów przejechane w miejskich korkach, jest wynikiem bardzo dobrym, ale nie wybitnym. Trzeba pamiętać, że nowoczesne silniki diesla o pojemności 1,4 litra zadowalają się podobną porcją paliwa, a nie mają elektrycznego wspomagania. W trasie spalanie Civica spada do niecałych 5 litrów/100 km. Nasz rekordowo oszczędny przejazd wymagał 4,2 litra/100 km – w tym przypadku trudno mówić jednak o jeździe – bardziej przypominało to toczenie się do celu. |
Serce mówi: TAK, portfel: NIE
Porównując dwie najpopularniejsze i jednocześnie najtańsze na polskim rynku hybrydy chcieliśmy odpowiedzieć na dwa podstawowe pytania: "Czy warto?" oraz "Czy ekologicznie oznacza również taniej?"
Na pierwsze pytanie odpowiedzieć łatwiej, ponieważ obydwa auta są niewątpliwie warte uwagi.
Toyota choć jest bardzo droga (auto pokroju Corolli kosztuje minimum 100 tys. złotych), to właściwie stanowi klasę samą w sobie. Jest mistrzem oszczędności, gwarantując przy tym sporo komfortu i, co tu wiele mówić, prestiż.
Honda jest mniejsza, ma słabsze osiągi (również w dziedzinie oszczędzania), ale jest praktycznie o połowę tańsza. To powoduje natomiast, że w tej cenie (60 tys. złotych) trudno znaleźć bardziej nietuzinkową propozycję.
Czy ekologia idzie w parze z ekonomią? Niestety nie. Nowoczesne diesle są równie ekonomiczne, a przy tym po prostu tańsze – zarówno w zakupie, jak i w utrzymaniu. Nie mają natomiast „zielonego wizerunku”, a to dla niektórych może być ważniejsze niż czyste kalkulacje.
Podcasty
Playlisty tematyczne
