Który kompakt lepszy? Nowa Toyota Corolla czy Volkswagen Golf 8? PORÓWNANIE, TEST, OPINIA

W segmencie C jest naprawdę w czym wybierać. To w końcu jedna z najstarszych, jak nie pierwszych klas pojazdów, które pojawiły się w sprzedaży blisko 60 lat temu. O ile porównanie wszystkich nowych modeli za jednym zamachem jest niewykonalne, tak już zestawienie ze sobą dwóch światowych bestsellerów nie jest trudne do zorganizowania. Najlepszymi kandydatami na tytuł króla kompaktów są aktualnie nowa Toyota Corolla i świeży Volkswagen Golf 8. W teorii i praktyce to kompletnie różne auta, jednak mimo tego od wielu lat modele te odnoszą ogromne sukcesy na całym świecie. Pojawia się zatem ważne pytanie -  dlaczego zmotoryzowanym tak ciężko wybrać faworyta?

Tak to się zaczęło

Zanim z fabryki w Wolfsburgu zjechał pierwszy Golf, świat wiedział już o Corolli bardzo dużo. Stało się tak dlatego, że w latach 60. japońskie społeczeństwo szybko się bogaciło, a taki stan rzeczy sprawił, że na rynku był potrzebny popularny model. W efekcie Toyota Publica doczekała się następcy, który okazał się strzałem w dziesiątkę. Corolla zadebiutowała w październiku 1966 r. i z każdym następnym miesiącem sprzedaż błyskawicznie wzrastała. Kiedy w 1967 r. pojawiła się odmiana kombi, fabryka w Takaoka (Japonia) była już znacznie silniejsza, dzięki czemu auta produkowano i sprzedawano jeszcze szybciej. Rok później Toyota wkroczyła z nowym modelem do Stanów Zjednoczonych, stając się tym samym drugą najpopularniejszą marką zagraniczną w USA.

Zobacz: Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150 KM DSG7 Style - TEST, OPINIA. To już nie jest intuicyjny Golf, jakiego znasz!

Kiedy w 1974 r. na horyzoncie była już trzecia generacja japońskiego bestsellera, do walki o europejski rynek wkroczył następca Garbusa - Volkswagen Golf. Debiut nowego modelu zawdzięczamy zarządowi Grupy Volkswagena, który postanowił zbudować mały, kompaktowy samochód z napędem na przednią oś i silnikiem umieszczonym przed kierowcą. Rok później auto zaprezentowano na rynku amerykańskim pod nazwą Volkswagen Rabbit. Względem europejczyka przedstawiciel z USA wyróżniał się prostokątnymi reflektorami przednimi i nieco bardziej kanciastą bryłą. Ponieważ nowy potomek szybko zdobył uznanie na dużych rynkach, do gamy silnikowej w 1976 r. trafiła jednostka wysokoprężna, a wraz z nią ofertę modelu wzbogacono o  usportowioną odmianę GTI z silnikiem benzynowym o pojemności 1.6-litra, która generowała moc 110 KM - w tamtych czasach to było coś! Jeszcze tego samego roku z taśmy produkcyjnej zjechał milionowy egzemplarz, a już zaledwie po trzech następnych latach wolumen tego modelu wynosił aż trzy miliony. 

Dwie różne drogi

Historia naszych rywali jest bardzo długa i pełna ciekawostek, jednak streszczenie tych blisko 60 lat zostawimy sobie na inną okazję. Skupmy się na czasach współczesnych. Przez ostatnie lata o Corolli nie było ani słowa. Spowodowane to było odważnym zabiegiem zarządu Toyoty, który po zakończeniu produkcji 10. generacji w 2013 r. postanowił kontynuować kultowy projekt pod nazwą Auris. Fani japońskiej marki byli nieco sfrustrowani i nie do końca potrafili uzasadnić, dlaczego tak się stało. W końcu Corolla była ikoną rozpoznawalną na całym świecie. 

Porównanie dwóch hitów: Mazda 3 Skyactiv-G 2.0 150 KM vs. Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI EVO 150 KM - TEST, OPINIA

Nowa strategia była bardzo odważnym krokiem, jednak nie okazała się wpadką. W Europie klienci przyzwyczaili się nowej rzeczywistości, w której obok Aurisa (hatchback i sedan) model Corolla wciąż funkcjonował pod postacią sedana. Warto jeszcze podkreślić, że Toyota Auris była pierwszym samochodem, którego sylwetka zwiastowała duże zmiany w koncernie. Nadwozie w żadnym stopniu nie przypominało klasycznego hatchbacka, którego znaliśmy do tej pory. Całość, zarówno z zewnątrz, jak i w środku, była narysowana futurystyczną kreską. W skrócie zmieniło się dosłownie wszystko.

Tymczasem w Wolfsburgu trwała produkcja 7. generacji Golfa, która względem poprzednika  została nieco odmłodzona i zmodyfikowana tak, aby spełniać potrzeby współczesnego klienta. Niemieccy inżynierowie zawsze wychodzili z założenia, że jeśli coś się podoba, to nie warto tego drastycznie zmieniać. Na tym właśnie polegał sukces Golfa. Z każdą kolejną odsłoną Golf się zmieniał na lepsze, ale nigdy drastycznie. Po pierwszym kontakcie z kompaktowym Volkswagenem klienci zachwycali się ergonomią, dobrze wykończoną kabiną i prostą obsługą. Każdy, kto spędził w Golfie co najmniej pięć minut, mógł poczuć się jak w domu.

Na dobre i na złe

W 2018 r. sprawy nabrały obrotu. Toyota pogrzebała Aurisa i w wielkim stylu powróciła do starego nazewnictwa. Nie obyło się także bez sporych zmian, które pozwoliły zmienić nudnego kompakta w atrakcyjnego samuraja. Nowa Corolla bez wątpienia wiele zawdzięcza swojemu poprzednikowi, ponieważ nadwozie i wnętrze nowego modelu jest zasadniczo jego ewolucją. Przywrócenie Corolli okazało się fenomenalną decyzją, co już od ponad roku potwierdzają słupki sprzedaży.

Przeczytaj także: Jeden segment, dwie różne drogi. Toyota Corolla 2.0 Hybrid kontra Mazda 3 2.0 Skyactiv-X - TEST, PORÓWNANIE, OPINIA

Pod koniec 2019 r. Grupa Volkswagena zaprezentowała nowe odsłony swoich czterech kompaktów. Mowa oczywiście o Seacie Leonie, Skodzie Octavii i oczywiście VW Golfie. Premiera 8. generacji bestsellera wywołała burzę. Choć z zewnątrz to wciąż ten sam, ale nieco bardziej poważny i elegancki Golf, tak wewnątrz to zupełnie inne auto. Okazuje się, że kroki które zostały podjęte przy projektowaniu deski rozdzielczej, zdaniem wielu są największą pomyłką, jaką mogli popełnić Niemcy.

Przyjemne dla oka

Zarówno inżynierowie Volkswagena, jak i Toyoty, od zawsze wiedzieli, co jest przyjemne dla oka. Nie można natomiast powiedzieć, że któryś z tych modeli jest narysowany lepiej lub gorzej, ponieważ od tej strony wszystko zależy od preferencji klienta. Jeżeli jednak spojrzymy na obydwa prezentowane w tym teście egzemplarze, to właśnie Toyota bardziej wyróżnia się z tłumu. 

Testowaliśmy: Toyota Corolla TS Kombi GR Sport. Została przyprawiona na ostro, ale posmakuje nawet dzieciom - TEST, OPINIA

Dużą rolę odgrywają tu groźne, wąskie “oczy”, ciekawe przetłoczenia, szeroki grill oraz przynajmniej optycznie bardzo szeroki tył, który zdobią równie cienkie i długie lampy. Jeszcze więcej pikanterii oferuje obecna w tym porównaniu wersja wyposażenia GR Sport + Dynamic (od 126 800 zł), w której skład wchodzą 18-calowe czarne felgi ze szczyptą chromu na rantach, czarne malowanie dachu i lusterek oraz podkreślone listwy progowe. Topowy wariant występuje w czterech bezpłatnych kolorach nadwozia - biało-czarnym (Pearl White/Eclipse Black), srebrno-czarnym (Precious Silver/Eclipse Black), czerowno-czarnym (Imperial Red/Eclipse Black) i szaro-czarnym (Dynamic Grey/Eclipse Black), który widzicie na zdjęciach.

Odmiana o sportowym zacięciu jest także pełna gorących akcentów w kabinie. Wewnątrz znajdziemy głównie ciemne, miękkie plastiki oraz czarną tapicerkę materiałowo-skórzaną GR Sport. Na sportowych, można by rzec kubełkowych fotelach rodem z Toyoty Supry znajdziemy także srebrne wstawki przy zagłówkach, białe pasy na boczkach i czerwone przeszycia. Duszę sportowca podkreśla także ciemna podsufitka oraz krwiste przeszycia na skórzanej kierownicy i lewarku dźwigni zmiany przełożeń.

Z drugiej strony mamy elegancika w ciemnym, szarym garniturze. Prezentowany Golf 8 w wersji wyposażenia Style (od 100 690 zł) stoi na 18-calowych felgach Dallas (2640 zł) oraz nosi jeden z dziewięciu dostępnych lakierów, metaliczny szary Dolphin (2460 zł). Z zewnątrz wyróżniają go także przednie reflektory IQ.LIGHT w technologii LED Matrix z dynamicznymi kierunkowskazami i LED-owe światła tylne również wyposażone w dynamiczne kierunkowskazy (3930 zł), przyciemniana szyba tylna oraz boczne tylne (1090 zł).

Sprawdź: Szybkie, przestronne i zmodernizowane. Volkswagen Passat Elegance vs. Skoda Superb Sportline - TEST, PORÓWNANIE

Wewnątrz Golfa, podobnie jak w Corolli, postawiono raczej na ciemną tonację, jednak opcjonalnie i bez dopłaty klient może zdecydować się na jaśniejszą tapicerkę. Dodatkowo w przednim rzędzie znalazły się bardzo wygodne fotele materiałowo-zamszowe ergoActive. Pomijając fakt, że po zajęciu miejsca w nowej “ósemce” będziemy się czuli nieswojo (o ty za chwilę), napotkamy tu znacznie więcej nieprzyjemnych i twardych tworzyw, niż w japończyku. Najwięcej hałasu podczas ściskania dochodzi z paneli dekoracyjnych, które udają aluminium oraz z fortepianowo-czarno-plastikowej zabudowy, w której umieszczono cyfrowe zegary i ponad 10-calowy ekran systemu multimedialnego. Cała reszta, czyli tunel środkowy czy boczki drzwi z przodu i z tyłu są po prostu twarde. Miłego kontaktu możemy się jedynie spodziewać po dotknięciu górnej części deski rozdzielczej.

Wymiar praktyczny

Od nowego samochodu większość klientów wymaga nieprzeciętnej prezencji, zgrabnej sylwetki i przytulnej kabiny. Ustaliliśmy już, że obydwa te modele, choć są zupełnie różne, spełniają te trzy założenia. Klienci powinni jednak pamiętać, że samochód nie tylko ma dobrze wyglądać, ale też ułatwiać załatwianie spraw w codziennym życiu. Jak jest z przestrzenią, komfortem i obsługą? Tutaj dostrzeżemy najwięcej różnic.

	Długość	Szerokość	Wysokość	Rozstaw osi	Bagażnik
Corolla	4370 mm	1790 mm	1435 mm	2640 mm	313 l
Golf 8	4284 mm	1789 mm	1491 mm	2619 mm	381 l

Toyota Corolla na tle Volkswagena Golfa jest trochę dłuższa (+86 mm), minimalnie wyższa (+1 mm) i nieco węższa (-56 mm), ale ma większy rozstaw osi (+21 mm). Choć na papierze japoński kompakt wygląda całkiem obiecująco, w praktyce jest nieco inaczej. W przednim rzędzie jest komfortowo. To przede wszystkim zasługa sportowych foteli, które fenomenalnie trzymają pasażerów po bokach i mają wystarczająco długie, miękkie i podgrzewane siedziska. Jak wcześniej wspomniałem, również deska rozdzielcza jest przyjemna w dotyku i nie wydaje z siebie strasznych odgłosów na nierównościach. Do dyspozycji osób w przednim rzędzie znalazła się 2-strefowa klimatyzacja, podłokietnik ze schowkiem, skromne wnęki w drzwiach, półka z funkcją bezprzewodowego ładowania i jedno klasyczne gniazdo USB typu A.

Nieco inaczej jest w tylnym rzędzie, gdzie miejsca nie ma już tak dużo, zwłaszcza dla osób wysokich. Niżej poprowadzona linia dachu sprawia, że osoby mierzące ponad 185 cm wzrostu mają problem ze znalezieniem wystarczającej przestrzeni na głowę. Po zajęciu miejsca na tylnej kanapie szybko odczujemy różnicę w szerokości nadwozia. O ile czterem osobom będzie wygodnie, tak piątce na długich trasach zacznie brakować tlenu. Niestety tak liczne grono odczuje też deficyt przestrzeni bagażowej, ponieważ bagażnik Corolli pomieści wyłącznie 313 litrów. Taki jest już urok silniej hybrydy z większymi bateriami pod bagażnikiem.

Nie przegap: Jak przyspiesza hybrydowa Toyota Corolla Hatchback? Ile pali? Sprawdziliśmy to - TEST WIDEO

Golf to zupełnie inna historia. Na papierze może nie zachwyca, ale w praktyce jest lepiej, niż mogłoby się wydawać. Zarówno z przodu, jak i z tyłu, miejsca jest pod dostatkiem, dlatego na ból głowy czy nóg nie powinny też narzekać nawet osoby wysokie. W przednim, a także tylnym rzędzie podróżuje się naprawdę komfortowo nawet w piątkę. Z przodu znajdziemy dwa gniazda USB typu C, głęboką wnękę z funkcją bezprzewodowego ładowania telefonów i regulowany na wysokość oraz długość, jak na VAG-a przystało, podłokietnik z dużym schowkiem. Z tyłu, w odróżnieniu od Toyoty znalazły się dwa gniazda USB typu C, wystarczająco duże schowki w drzwiach, a także nawiewy z osobną, trzecią strefą klimatyzacji. Ponieważ cały osprzęt Golfa znajduje się pod maską, bagażnik pomieści 381 litrów bagażu. 

Klasyka czy futuryzm?

Pozostając w temacie wnętrza, nie można zapomnieć o zegarach, multimediach i dodatkach wszelkiej maści, które wpływają na dobre samopoczucie podczas długich podróży. Wsiadając do Toyoty od razu czujemy, że siedzimy w japońskim samochodzie. Podobnie jak samochodach marki Lexus, w Corolli mamy do czynienia z nowoczesnym kokpitem, ale nieco przestarzałymi multimediami. Do dyspozycji kierowcy jest multifunkcyjna, podgrzewana kierownica z łopatkami służącymi do zmiany biegów. Temat napędu poruszę później, ale skoro mamy na pokładzie bezstopniową skrzynię e-CVT, trzeba pamiętać, że przełożenia zasadniczo nie istnieją. Plastikowe manetki to miły dodatek i nawiązanie do sportu, ale w przypadku tego modelu nie są w ogóle potrzebne.

Sprawdź: Volkswagen Passat nie musi być nudny. Udowadnia to wersja Variant R-Line Edition - TEST, OPINIA, WIDEO

Rzućmy okiem na zegary. Po bokach znajdują się wskazówki informujące kierowcę o stanie paliwa i temperatury cieczy w silniku, a po środku ekran, na którym możemy wyświetlić informację o spalaniu, systemach bezpieczeństwa, zasięgu itd. Na sam koniec wisienka na torcie, czyli wyświetlacz rzekłbym archaicznego jak na dzisiejsze czasy systemu multimedialnego, który poza dotykiem możemy obsługiwać przyciskami-skrótami po bokach. Wielu z pewnością się ze mną zgodzi, że środek deski nie zachęca do jakiejkolwiek interakcji, ale jeśli spojrzeć na to od strony funkcjonalności, im mniej trzeba się naklikać, tym lepiej. Z pewnością doceniają to konserwatywni klienci i ja to szanuję. Moje uznanie zdobył też prosty, elegancki i czytelny panel klimatyzacji, który jako już jeden z niewielu na rynku nowych aut posiada fizyczne przyciski i pokrętła.

Mówi się, że pierwsze wrażenie jest najważniejsze, prawda? Przyznam szczerze, że pierwsze spotkanie z ósmą generacją Golfa zapamiętam na długo... ponieważ mocno się zawiodłem. Kiedy zasiadłem w nowej odsłonie niemieckiego bestsellera poczułem się trochę tak, jakbym zamówił swoje ulubione danie w restauracji, a po długim czasie oczekiwania dostał od kelnera zamówienie z innego stolika. Inżynierowie Volkswagena już dawno temu przyzwyczaili nas do prostej obsługi i świetnej ergonomii, a teraz, przy debiucie jednego z najważniejszych modeli na świecie, siłą i bez wcześniejszych konsultacji wepchnęli klientów przyszłości.

Przeczytaj też: 7 powodów, dlaczego Toyota Corolla Touring Sports Hybrid jest lepsza od Aurisa Touring Sports Hybrid

Faktem jest, że najnowsza wersja wirtualnych zegarów i systemu multimedialnego jest dobrze narysowana i przede wszystkim bardzo nowoczesna. Jest wręcz smartfonowa, ponieważ pod każdym względem przypomina mi software z nowych telefonów - jednak nawet dla młodej osoby nie jest taka oczywista w obsłudze. Co więcej, korzystanie z wielu podstawowych funkcji wymaga od kierowcy wiele uwagi, którą podczas jazdy powinien skupić na drodze. Przykładowo, kiedy chciałem zmienić temperaturę, musiałem wymacać na desce dotykowy panel, a dopiero później upewnić się dwa razy, czy na pewno ją zmniejszam, ponieważ zaraz obok znajduje się wirtualny przycisk do jej zwiększania. W Corolli sprawa jest jasna i nie wymaga od kierowcy, aby oderwał wzrok od drogi. Pokrętło w lewo - zimniej, a w prawo - cieplej.

Panel od sterowania światłami? Ten również reaguje wyłącznie na dotyk i zapewniam Was, że bez odwrócenia wzroku nic nie wskóracie. Sterowanie głośnością radia? Tu do gry wchodzi szeroki na cały ekran wirtualny suwak, który po kilku podejściach będzie cały w tłustych odciskach. Może i fizyczne pokrętła wyszły z mody i nie robią już na nikim dużego wrażenia, ale jako jedyne pozwalają bezpiecznie i wygodnie obsługiwać najważniejsze funkcje pojazdu bez większego ryzyka, że doprowadzimy do kolizji. Jestem wyrozumiały i wierzę, że to wszystko jest kwestią przyzwyczajenia. Może po kilku tygodniach potrafiłbym korzystać z szeroko rozbudowanego systemu info-rozrywki w nowym Golfie, ale po niespełna tygodniu pozostał jedynie spory zawód.

Prąd czy turbo?

Różnice w projektach nadwozia i kabiny to nie koniec, bowiem obydwa koncerny mają również dwa inne spojrzenia na napęd. Topową jednostką w Corolli jest motor 2.0 Hybrid Dynamic Force. Silnik benzynowy jest tu wspierany przez jednostkę elektryczną. Łączna moc wynosi 184 KM i 190 Nm. W efekcie czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h wynosi 7,9 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi natomiast 180 km/h.

Polecamy: Japończycy potrafią robić dobre sedany. Toyota Camry 2.5 Hybrid & Toyota Avensis 2.0 Valvematic - PORÓWNANIE, TEST, OPINIA

Zadowalające osiągi to jednak nie wszystko, ponieważ jak dobrze wiemy, hybrydy słyną z bardzo małego apetytu na paliwo. Sytuacja w przypadku najmocniejszej hybrydowej jednostki w Corolli ma się nieźle. W mieście, przy spokojnej jeździe, można lekką ręką zejść poniżej 6 l/100 km, co jak na blisko 200 KM mocy jest świetnym wynikiem. Jakby tego było mało, nawet bardzo dynamiczna jazda i szybkie znikanie ze świateł nie pozwalają na przekroczenie wyniku 9 l/100 km.

Mówiąc wprost, mamy tu do czynienia z błyskawicznie reagującą na gaz jednostką, która poza dobrymi osiągami cieszy także niskim spalaniem i dużą żywotnością. Kolejną dużą zaletą nowej Corolli jest udoskonalona, bezstopniowa skrzynia e-CVT. W odróżnieniu od swojego poprzednika, ta nie wydaje już z siebie nieznośnego dźwięku podczas gwałtownego przyśpieszania. 

Polecamy: Dobra wiadomość! Volkswagen T-Roc R jest bardziej samochodem niż pralką - TEST, OPINIA, WIDEO

Trzeba też podkreślić, że wyciszenie Corolli wyszło Japończykom nadzwyczaj dobrze. Potwierdza to fakt, że nawet przy prędkościach autostradowych w hybrydowym kompakcie jest cicho i przyjemnie, a próba konwersacji z innymi pasażerami nie wymaga podnoszenia tonu. O wysoki komfort dba także zawieszenie, które dodatkowo w modelu GR Sport ma zmienną charakterystykę. W domyślnym ustawieniu sprawnie wybiera nierówności na drodze i nie daje o sobie zbyt często znać.

Po drugiej stronie barykady mamy natomiast zupełnie nową jednostkę benzynową 1.5 eTSI wyposażona w 48-voltową instalację elektryczną. W Golfie kierowca ma do dyspozycji 150 KM i 250 Nm maks. momentu obrotowego. W połączeniu ze sprawdzoną 7-stopniową przekładnią automatyczną DSG auto z tym zestawem przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,5 sekundy. Maksymalna wartość, jaką zobaczymy na zegarach to 224 km/h.

Sprawdź: Jak przyspiesza hybrydowa Toyota Corolla Hatchback? Ile pali? Sprawdziliśmy to - TEST WIDEO

Zasadniczo ten proekologiczny silnik potrafi zadowolić się wynikiem 5,4 l/100 km, ale potrafi także wypić całe 9 l/100 km. Wszystko mocno zależy od stylu jazdy, warunków na drodze oraz od samego silnika i dobrego humoru instalacji elektrycznej, która sprawia, że po odpuszczeniu gazu jednostka benzynowa potrafi wyłączyć się nawet przy prędkości 100 km/h. Co więcej, spalinowy motor lubi się także samoczynnie włączyć na postoju, kiedy nie dotykamy pedału gazu. O tym, czy silnik zostanie w danym momencie wyłączony, czy nie, decyduje sam komputer, jednak jego działania są czasami nieuzasadnione i chaotyczne.

Na nowy motor Golfa można narzekać, jednak na komfort w podróży już ciężko. Względem 7. generacji jest lepiej pod każdym względem. W kabinie panuje absolutna cisza nawet powyżej autostradowych prędkości. Momentami zawieszenie potrafi się odezwać, aczkolwiek te odgłosy nie są drażliwe.

Toyota Corolla Hatchabck - polski cennik

Silnik	Active	Comfort	GR Sport	Executive
1.2 Turbo 116 KM M6	75 900 zł	86 400 zł	-	-
1.2 Turbo 116 KM AT6	82 400 zł	92 900 zł	-	-
1.8 Hybrid 122 KM e-CVT	89 900 zł	98 900 zł	119 900 zł	120 400 zł
2.0 Hybrid 180 KM e-CVT	-	107 900 zł	128 900 zł	129 400 zł

Volkswagen Golf 8 - polski cennik

Silnik	Moc	Skrzynia	Golf	Life	Style
1.0 TSI	90 KM	5MT	69 490 zł	-	-
1.0 TSI	110 KM	6MT	72 890 zł	81 590 zł	-
1.5 TSI EVO	130 KM	6MT	-	91 990 zł	100 690 zł
1.5 TSI EVO	150 KM	6MT	-	96 390 zł	105 090 zł
1.5 eTSI EVO	150 KM	DSG7	-	106 090 zł	114 790 zł
2.0 TDI SCR	115 KM	6MT	95 290 zł	103 990 zł	112 690 zł
2.0 TDI SCR	150 KM	DSG7	-	-	128 990 zł

Podsumowanie

Czy po tygodniu z obydwoma tymi autami udało mi się wybrać faworyta? Zasadniczo jeden, jak i drugi kompakt mają swoje gorsze i lepsze strony. W przypadku Corolli mówimy o kwestiach praktycznych, tj. skromna przestrzeń na tylnej kanapie, nisko poprowadzony dach i niewielki bagażnik. W zamian natomiast dostajemy dynamiczną i jeżeli na to pozwolimy, także bardzo oszczędną jednostkę.

W Golfie urzekł mnie wysoki komfort i przestronna kabina. Nie należy ona jednak do najlepiej wykończonych, a obsługa pokładowych urządzeń z poziomu dotykowego ekranu jest kłopotliwa. Mimo wszystko na tle Corolli nowy Golf pod wieloma względami jest znacznie lepszym autem kompaktowym. Niemniej jestem nadal zdania, że nafaszerowanie „ósemki” fikuśnymi panelami nie było najlepszym pomysłem ze strony Volkswagena. Nie mam nic przeciwko cyfryzacji, ale chciałbym, żeby jednak potrafiła się dogadać z fizycznymi pokrętłami.

Obydwa prezentowane samochody są po prostu dobre w tym, do czego zostały stworzone. W mojej opinii przy wyborze powinniśmy się głównie kierować portfelem i gustem, pamiętając, że Golf jest elegancki i za jakiś czas, gdy pojawi się go więcej na drogach, nie będzie się w ogóle rzucał w oczy. Ostro narysowaną Toyotą tak samo nie wyróżnimy się, ze względu na jej ogromną popularność w Polsce. Któremu reprezentantowi klasy kompaktowej należy się tron? Królową tego zestawienia zostaje Toyota Corolla, a potwierdzeniem tego zwycięstwa niech będzie spora ilość Corolli widywanych na polskich drogach.

Dane techniczne

Model	Toyota Corolla Hatchback 2.0 Hybrid Dynamic Force	Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI
Silnik	R4 16V + motor elektryczny	R4, 16V
Paliwo	benzyna	benzyna
Pojemność	1987 cm3	1498 cm3
Moc maksymalna	112 kW/ 153 KM przy 6000 obr./min. + silnik elektryczny 80 kW/ 109 KM łącznie 132 kW/ 184 KM	150 KM przy 1400-4000 obr./min.
Maks mom. obrotowy	190 Nm przy 4400-5200 obr./min. + silnik elektryczny 202 Nm	250 Nm przy 4800-5600 obr./min.
Prędkość maksymalna	180 km/h	224 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	7,9 s	8,5 s
Skrzynia biegów	bezstopniowa e-CVT	automatyczna, 7-biegowa
Napęd	na przednią oś (FWD)	na przednią oś (FWD)
Zbiornik paliwa	43 l	45 l
Katalogowe średnie zużycie paliwa (WLTP)	5,0 l	5,7 l
poziom emisji CO2	106-127 g/km	129 g/km
Długość	4370 mm	4284 mm
Szerokość	1790 mm	1789 mm
Wysokość	1435 mm	1491 mm
Rozstaw osi	2640 mm	2636 mm
Masa własna	1274 kg	1315 kg
Pojemność bagażnika	313 l	380 l/ 1237 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe	tarczowe wentylowane/ tarczowe wentylowane
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe	wielowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)	225/40 R18	225/40 R18