Ford Transit Trail w starciu z bestią ze wschodu! Jak poradził sobie duży dostawczak? TEST, OPINIA

Choć trudno byłoby sobie wyobrazić lepszy moment na test Transita Trail, trzeba przyznać, że nie była to konfiguracja najlepsza z możliwych. Dostawczy Ford jest bowiem dostępny z napędem na 4 koła i dieslem o mocy 185 KM. Ja miałem zaś okazję przetestować przednionapędową wersją ze 170-konnym dieslem. Na osłodę, napędzana oś została wyposażona w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Jak poradził sobie najdłuższy z przednionapędowych Transitów?

Sprawdź również: Duże Fordy Transity wjeżdżają na robotę. Dostawczaki teraz z DMC 5 ton

Przede wszystkim od samego początku to auto robi wrażenie i wygląda wyjątkowo efektownie, jak na samochód dostawczy. Wystarczyło zamienić standardowy grill na taki z gigantycznym napisem FORD, a także dodać kilka ciemnych listew i podmienić felgi ze zwykłych, srebrnych na specjalne, czarne, 5-ramienne obręcze. Taki Transit Trail wygląda bardzo bojowo.

Nowy diesel, nowa jakość

Za wyglądem idą również niezłe osiągi. 170-konny diesel 2.0 New EcoBlue generuje 390 Nm momentu obrotowego, a to nawet z lekkim obciążeniem nie pozwoli nam zostać w tyle. Mocniejszy jest tylko diesel o mocy 185 KM i momencie obrotowym 415 Nm. Skrzynia biegów działa przyjemnie i precyzyjnie, a poszczególne biegi są dość długie. Szóstka to już typowo autostradowe przełożenie, a choć komputer pokładowy sugeruje wbicie piątki już przy 50 km/h, nie warto słuchać tych wskazówek. Nim ujemna temperatura zdążyła poddać miejskie wodociągi ciężkiej próbie, miałem również jeden dzień chłodu w okolicach 0 stopni i suchych dróg. To wtedy udało się zmierzyć zużycie paliwa, które w mieście bez trudu utrzymamy na poziomie 7-7,5 l/100 km. Bardzo dobry wynik! Dynamiczna jazda z częstszymi postojami skutkuje spalaniem około 10 l/100 km. Podobny rezultat otrzymamy gdy będziemy jeździć z obciążeniem. Diesel w Transicie jest dynamiczny, wystarczająco cichy i kulturalny, a gdy trzeba, odwdzięcza się również niskim zużyciem paliwa. Standardowy zbiornik paliwa ma 70 l, a ten o zwiększonej pojemności oferuje 95 litrów.

Pomijając fakt, że jak na nowoczesnego diesla przystało, Transit Trail nawet po mroźnej nocy palił na widok kluczyka, to jedna z jego zalet ujawnia się już w pierwszych chwilach po uruchomieniu. Mowa oczywiście o podgrzewanej przedniej szybie, która należy do standardowego wyposażenia odmiany Trail. Wśród innych udogodnień „w cenie” jest skórzana tapicerka, którą z pewnością czyści się łatwiej niż materiałową, czujnik poziomu płynu spryskiwacza, elektrycznie składane lusterka boczne, wycieraczki z czujnikiem deszczu no i rzecz jasna, wspomniana już szpera. Przejdźmy w końcu do rzeczy. Jak jeździ dostawczak, który ma na przedniej osi najprawdziwszy mechanizm różnicowy LSD?

Hot-hatch w ciele busa

Ford Transit Trail, którego testowałem to odmiana H2L3, a więc nie najwyższa, ale najdłuższa wśród przednionapędowych. Brygadówka ma niecałe 6 metrów długości i spory rozstaw osi. Czy 16-calowe koła i „ośka” to zestaw, który pozwala bez stresu poruszać się na śliskiej nawierzchni? Zalety płynące z zastosowania szpery czuć już podczas ruszania. Transit nie wyrywa może do przodu, ale na fabrycznych oponach rusza spod świateł pewnie, dyskoteką na zestawie wskaźników dając znać, że ESP działa. ASR możemy wyłączyć, by pozwolić mechanizmowi różnicowemu robić to, co do niego należy, ale kontrola stabilności, a więc ESP, pozostaje włączona niezależnie od tego jak długo będziemy trzymać przycisk.

Prawdziwa magia dzieje się jednak w sytuacjach podbramkowych, np w śniegu, w który wjechałem podczas zdjęć. Skłamałbym, gdybym napisał, że zrobiłem to nieświadomie, bo prawdę mówiąc byłem bardzo ciekawy, czy przednia oś wyciągnie samochód z tarapatów. Mała zaspa okazała się być przeszkodą do pokonania, choć serce zabiło mi mocniej, gdy z dala od głównej drogi koła zaczęły niebezpiecznie szybko mielić, a auto zwalniało z każdym metrem. Bez szpery byłoby ciężko, więc werdykt nie może być inny - mLSD w Transicie Trail działa i robi to, co do niego należy. Oprócz grząskich i śliskich nawierzchni, zabawa czeka na nas także w zakrętach. Brygadówka Forda gwarantuje świetne wrażenia z pokonywania zakrętów i dodawania gazu na skręconych kołach. Nie na darmo szpery montuje się też w hot-hatchach.

Zobacz także: 5 zalet i jedna, irytująca wada. Ford Fiesta z miękką hybrydą jest lepszy, niż się spodziewasz - TEST, OPINIA

A tak na poważnie, to Transit Trail jak na „busa” prowadzi się bardzo pewnie i z gracją. Nie jest może najbardziej zwrotnym dostawczakiem na rynku, ale w czasie jazdy cechuje go ponadprzeciętna stabilność. Auto dobrze radzi sobie również z większymi prędkościami. Przy 120 km/h we wnętrzu jest w miarę cicho, choć dla ekonomii lepiej zwolnić do okolic setki. Podróżowanie z maksymalną możliwą prędkością dla dróg ekspresowych winduje zużycie paliwa do 11 l/100 km. Jadąc wolniej, zejdziemy do poziomów 9 l/100 km.

Kokpit jak w Focusie

Wnętrze Forda jest zgrabnie narysowane i nawiązuje do osobowych modeli marki. Mamy tu system multimedialny SYNC, kierownicę obszytą miękką skórą i zestaw wskaźników przeniesiony praktycznie wprost z Fiesty czy Focusa. Fotel kierowcy jest wygodny, a zastrzeżenia można mieć chyba tylko do braku przemyślanego miejsca na lewą nogę. W trasie trzeba będzie kombinować, w mieście nie robi to większej różnicy. Z tyłu, w testowanej wersji do dyspozycji były 4 miejsca, a skrajne fotele wyposażono w mocowania Isofix. Z przodu przewidziano również mini-kanapę dla dwóch osób, a środkowe miejsce można zamienić w niską półkę z cupholderami. Nie jest to stolik znany np. z Renault Master, ale w awaryjnych sytuacjach może nam posłużyć do postawienia laptopa czy jedzenia. Minusem jest praca wentylacji, która zapewniała ogrzewanie w przedniej części kabiny, ale nie nawiewała ciepłego powietrza w tylnym rzędzie. Przydałby się tu chociaż nawiew na nogi. Dużym plusem jest natomiast mnogość schowków, ale warto zaznaczyć, że żaden z nich (oprócz tego przed pasażerem) nie jest zamykany. W brudnym, zakurzonym środowisku pracy może to trochę dokuczać.

W testowanym aucie wnętrze przedziału ładunkowego nie było w żaden sposób zabudowane i w przednionapędowym wariancie H2L3 z podwójną kabiną oferowało 7.6 m3 pojemności. Długość od drzwi do przegrody to słuszne 2488 mm, a szerokość między nadkolami wynosi 1392 mm. Przegroda między kabiną a przedziałem ładunkowym jest wyposażona w małe okienko, a paka jest bardzo dobrze oświetlona LED-owymi lampkami. Dwuskrzydłowe drzwi standardowo otwierają się do 180 stopni, a za dopłatą 500 zł zyskujemy kąt otwarcia około 250 stopni.

Ford Transit Trail - cena i podsumowanie

Transit Trail to obecnie najdroższa wersja w cenniku dostawczego modelu. Obecność dodatkowych elementów wyposażenia uzasadnia ten dodatek, choć jeśli auto ma wyglądać tak, jak testowany przeze mnie egzemplarz, konieczne będzie dokupienie kilku opcji. Transit, którego widzicie na zdjęciach ma m.in. opcjonalne radio z systemem SYNC 2.5, które oferuje łączność Apple CarPlay i Android Auto, gniazdko zasilania 230V, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, wysoko umieszczoną kamerę cofania, asystenta pasa ruchu czy system monitorujący martwe pole. Na liście opcji znalazły się również reflektory bi-xenonowe, ale ich niewielka moc sprawia, że nie wymagają one spryskiwaczy. W taką pogodę błyskawicznie kończy się to ograniczeniem widoczności. Niektóre elementy wyposażenia dodatkowego są w konfiguratorze oferowane jako akcesoria, a ich szeroka oferta składa się z przydatnych elementów, które ułatwią pracę z Transitem.

Pisaliśmy również: Ford Transit debiutuje z podwoziem L5 i dwoma rodzajami kabin sypialnych

Transit Trail, cennikowo startuje z poziomu 110 727 zł netto. Dopłata względem bazowej odmiany Ambiente wydaje się być spora, ale Trail jest dostępny tylko z najmocniejszymi silnikami. Gdy porównamy cenę najtańszej wersji Ambiente z tym samym silnikiem, różnica cen zmniejsza się do poziomu około 15 000 zł. Trail jest wyceniony dość rozsądnie, ale jego siła może tkwić nie tyle w wyposażeniu, co w układzie przeniesienia napędu. Obecnie trudno znaleźć dla niego konkurenta, bo na rynku standardem jest po prostu napęd przedni, tylny lub na 4 koła. Ośka ze szperą może być niszą, która stanowi pomost między droższym rozwiązaniem, a standardowym napędem, który może nie podołać cięższym wyzwaniom. Czas pokaże, czy Trail z napędem na przód będzie częstym wyborem firm na naszym rynku.

Ford Transit DCiV Trail L3H2 New EcoBlue 2.0 170 KM FWD - dane techniczne

SILNIK	R4 16V
Paliwo	olej napędowy
Pojemność	b.d.
Moc maksymalna	170 KM
Maks mom. obrotowy	390 Nm przy 1200-2200 obr./min
Prędkość maksymalna	b.d.
Przyspieszenie 0-100 km/h	b.d.
Skrzynia biegów	manualna / 6 biegów
Napęd	przedni (FWD) z mechanizmem różnicowym mLSD
Zbiornik paliwa	75 l
Katalogowe średnie zużycie paliwa(WLTP)	7,9-8,1
Poziom emisji CO2	208-213 g/km
Długość	5981 mm
Szerokość	2059 mm
Wysokość bez obciążenia	2541 mm
Rozstaw osi	3750 mm
Średnica zawracania między krawężnikami	13,3 m
Masa własna	2235 kg
Ładowność	1110-1178 kg
Pojemność przestrzeni ładunkowej	7,6 m3
Długość przestrzeni ładunkowej (mierzona przy podłodze)	2488 mm
Hamulce przód/ tył	tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	resor piórowy
Opony przód i tył (w testowym modelu)	235/65 R16