Zaczęło się 90 lat temu

Sam obiekt spełniał najwyższe ówczesne standardy, zarówno pod względem poziomu obsługi pasażerów, jak również nowoczesnego wyposażenia lotniskowego. Centralny budynek – dziś nazwalibyśmy go terminalem - znajdował się pomiędzy dwoma „ogromnymi” – zgodnie z relacjami prasy – hangarami. Mogły one pomieścić największe wykorzystywane wówczas samoloty i były bardzo nowoczesnymi obiektami (posiadały np. własne instalacje przeciwpożarowe, czy mechanicznie zamykane drzwi). Mówiąc o samolotach z lat 30-tych musimy pamiętać, że były to dużo mniejsze maszyny. Ich szerokość (rozpiętość skrzydeł) dochodziła do około 30 metrów, podczas gdy dzisiejsze szerokokadłubowe samoloty operujące z naszego lotniska takie, jak Boeing 777 i 787 mają do ok. 65 m rozpiętości. Na terenie lotniska znajdował się też budynek administracyjno-warsztatowy oraz mniejsze, ale istotne obiekty wspierające funkcjonowanie całego kompleksu takie, jak: kotłownia, stacja paliw czy oddzielna radiostacja.

W głównym budynku dworca znajdowały się najważniejsze biura operacyjne. W tym pomieszczenie zawiadowcy, którego nazwa wywodzi się z nomenklatury kolejowej, pod zarządem której pierwotnie funkcjonowało polskie lotnictwo. Aktualnie stanowisko to zajmowałoby kilku pracowników z różnych specjalistycznych obszarów lotniska (m.in. Dyżurny Operacyjny Portu czy Kontroler Ruchu Lotniczego). Ponadto w budynku tym mieściło się: biuro LOT-u, urząd celny, urząd pocztowo-telegraficzny, radiostacja, posterunek policji oraz kasy biletowe i poczekalnia dla pasażerów. Na pierwszym piętrze znajdował się wytwornie urządzony bufet – dziś moglibyśmy go przyrównać do salonów Executive Lounge. Widoczne na zdjęciach wielkie okna były otwierane do góry i  łączyły bufet z balkonem, a schody zlokalizowane po bokach umożliwiały wejście na dach dworca, na którym zlokalizowany był wielki taras widokowy. W poczekalni znajdowała się mapa europejskiej sieci lotniczej, rozkład lotów z Warszawy oraz mapa połączeń PLL LOT. Całość budynku wykończona była marmurem, szkłem i niklem.

i

Część lotniska, którą dziś nazwalibyśmy operacyjną – czyli ta, gdzie odbywa się odprawa i przygotowanie samolotów oraz ich starty i lądowania, wyglądała wówczas zgoła odmiennie od tego, co widzimy w dzisiejszych portach lotniczych. Jedynym betonowym obszarem była płyta przed samym terminalem. Nie istniały (przynajmniej na samym początku) betonowe drogi startowe, takie jakie znamy dzisiaj. Zamiast nich znajdowało się tam trawiaste, owalne pole wzlotów lotniska o wymiarach 1270 m szerokości i 1470 m wysokości. Na środku pola wzlotów znajdował się biały okrąg z napisem identyfikującym lokalizację (WARSZAWA OKĘCIE) oraz literą T, której kierunek i ułożenie wskazywało kierunek wiatru. Z czasem – biorąc pod uwagę kierunki wiatrów wiejących w Warszawie oraz coraz gęstsze zabudowania wokół lotniska, wykształciły się dwa kierunki operacyjne (dziś mają one swoje odzwierciedlenie w układzie naszych pasów startowych). Granice lotniska były oznaczone światłami, podobnie jak wszystkie obiekty w jego okolicy – tak, aby ułatwić pilotom zarówno znalezienie, jak i kołowanie po jego terenie.

Mówiąc o historii lotniska warto zaznaczyć, że ruch lotniczy w latach 30-tych znacznie różnił się od obecnego – choć jedno w sposób widoczny pozostaje niezmienne, dbałość o zachowanie bezpieczeństwa. Szczególnym wyzwaniem były loty nocne. Z pomocą przyszły doświadczenia znane od wieków w podróżach morskich. Na lotniskach oraz na trasach lotów między głównymi miastami zaczęto instalować specjalne latarnie, wzorowane na latarniach morskich. I tak w naszym porcie (a dokładnie w części wojskowej) powstała ponad trzydziestometrowa wieża, która na szczycie miała bardzo silną lampę wskazującą w nocy drogę samolotom. Wyposażenie lotnisk w radiostacje pomogło w koordynacji lotów i uzyskiwaniu bieżących informacji operacyjnych oraz pogodowych z innych lotnisk i punktów na trasie przelotu. Wraz z rozwojem technologii radiostacje zaczęto montować również na pokładach samolotów. Szczególnie przydatne było zainstalowanie radionamiernika – goniometru. Dostrojony do częstotliwości pracy wieży wskazywał kierunek, z którego nadawana była transmisja radiowa (z samolotu). Działając w sieci kilku urządzeń pozwalał z dużą precyzją lokalizować znajdujące się w powietrzu statki powietrzne. Przed wybuchem wojny na warszawskim lotnisku, jako pierwszym w Polsce, udało się zainstalować najnowocześniejszy system wspierający nawigację - radiolatarnię Lorenza. Była ona poprzednikiem obecnie znanych systemów podejścia do lądowania ILS (instrument landing system). Systemy tego typu umożliwiają tzw. lądowanie wg. przyrządów, czyli w przypadku, kiedy warunki atmosferyczne (mgła, noc itp.) nie pozwalają na wystarczającą orientację w terenie na podstawie tego, co pilot widzi za oknem. W sytuacji, kiedy stołeczny port był jedynym posiadającym tego typu wyposażenie w tym regionie, jego znaczenie, ale również możliwości operacji lotniczych wzrosły znacząco, czyniąc z niego jeden z kluczowych portów. Niestety dalszej rozbudowie lotniska na Okęciu przeszkodziła wojna.

i

Okres przedwojenny to czas intensywnego rozbudowywania siatki połączeń i poszukiwania przez linie lotnicze strategii rozwoju. Ze względu na ograniczone możliwości poszerzania tras przez naszego głównego przewoźnika na kierunku wschód-zachód główny wysiłek był skierowany na kierunku północ-południe. Sukcesywny rozwój przez drugą połowę lat 30-tych trasy bliskowschodniej, zwanej również Lewantyńską, sprawił, że Warszawa stanowiła etap w linii o długości 4327 km. Łączyła ona Helsinki z Lyddą (obecnie port lotniczy Ben Guriona w Tel Awiwie) i Bejrutem. Czas przelotu na całej trasie wynosił wówczas dwa dni. Co więcej droga ta w założeniach miała być wydłużona w kierunku wschodnim aż do Bagdadu w Królewskim Iraku – niestety tego nie udało się już dokonać. Co ciekawe, dzięki odpowiednio ułożonemu przez LOT planowi rejsu, możliwa była przesiadka na samoloty lecące dalej do Egiptu lub maszyny holenderskich linii KLM operujące do: Iraku, Iranu, Indii (4 dni podróżowania), po półwysep Malajski. Trasa przelotu, która według ówczesnych standardów nie była dużo droższa od biletu na statek, skracała czas podróży o około 2 tygodnie. Dziś bezpośredni lot z Warszawy do Delhi zajmuje nieco ponad 7 godzin.

Pierwszy lot z USA do Polski, który został nazwany wówczas „wielkim lotem doświadczalnym”. Był to lot testowy i pierwszy krok mający umożliwić dalszą ekspansję z Warszawy w kierunku obu Ameryk. Trasa wiodąca przez: Meksyk, Gwatemalę, Panamę, Peru, Chile, Argentynę, Brazylię, Senegal, Maroko i Włochy. Całkowity dystans, jaki pokonał samolot to 24 850 km. Lecąc ze średnią prędkością  292 km/h spędził w powietrzu 85 godzin i 2 minuty. Dziś Boeingi 787 Dreamliner trasę z Lotniska Chopina do Los Angeles pokonują w nieco ponad 12 godzin z prędkością przelotową 903 km/h.

Dziś Lotnisko Chopina w Warszawie odprawia dziennie ponad 50 000 pasażerów, w sezonie letnim zbliżając się już prawie do 70 000 podróżnych. Nawet najmniejsze samoloty obsługujące ruch z naszego portu zabierają czterokrotnie więcej pasażerów niż największe maszyny  operujące z Warszawy w latach 30-tych. Samoloty dalekodystansowe mogą pomieścić nawet 26 razy więcej pasażerów od swoich poprzedników  sprzed 90 lat, lecąc ponad trzykrotnie szybciej na czterokrotnie (a w większości przypadków nawet 7-8 krotnie) większym dystansie.

Warto zaznaczyć, że jednym z największych przełomów, który był impulsem do skokowego wzrostu ruchu lotniczego i możliwości podróżowania było wstąpienie Polski do: Unii Europejskiej, Strefy Schengen i programu Otwarte Niebo. Ograniczenie kontroli, zwiększenie konkurencji oraz liczby przewoźników, a także oferowanych przez nich nowych sposobów podróżowania (m.in. pojawienie się tak zwanych przewoźników niskokosztowych) sprawiło, że loty samolotem stały się prostsze niż kiedykolwiek.