Gdyby nie wybuch wojny, wszystko potoczyłoby się inaczej. Poznaj tajemnice polskiej motoryzacji

Ale pierwsze lata po pierwszej wojnie światowej były oczywiście bardzo trudne. Samochodami dysponowało wtedy głównie wojsko. Tylko nieliczne pojazdy prywatne przetrwały wojenną zawieruchę i rekwizycje, potajemnie przechowane gdzieś przez właścicieli. Do działania zabrali się i przedstawiciele władz, i prywatni fani pojazdów. Zaczęły odradzać się kluby motoryzacyjne. W 1920 roku powstał Automobilklub Polski z siedzibą w Warszawie – najbardziej elitarny, zrzeszający głównie bogatych arystokratów. W 1922 utworzono Polski Klub Motocyklowy, a w 1925 roku Polski Touring Klub. Już w lipcu 1921 roku AP zorganizował rajd do Białowieży.

>>> Poznaj polskie samochody przedwojenne - KLIKNIJ <<<

Dróg nie było, stacji paliw też

Właściciele automobilów nie mieli lekko – stan dróg był fatalny, zwłaszcza na wschodzie kraju. Benzyna początkowo była sprzedawana nie z dystrybutorów, a z baniek. W podróż po kraju trzeba było zabierać cały jej zapas. Pierwsze uliczne stacje powstały przed 1925 rokiem w Warszawie. W 1925 roku w stolicy było osiem miejsc, gdzie można było zatankować, a w 1938 roku już 162. Auta sprowadzano przy pomocy licznych przedstawicielstw zagranicznych firm.

Ruchem w miastach kierowali początkowo policjanci. Zbiór ogólnych przepisów o ruchu drogowym wydano w 1921 roku, ale były niewystarczające, na przykład wprowadzono tylko pięć rodzajów ostrzegawczych znaków drogowych. Dopiero w 1928 roku, czyli niespełna 80 lat temu, zawieszono pierwszy w Warszawie sygnalizator świetlny. W 1925 roku auta osobowe mogły jeździć po stolicy z prędkością do 25 km/h, a na niektórych ulicach tylko 15 km/h.

Jazda wokół latarni

Na ulicach odbywały się też coraz liczniejsze egzaminy na prawo jazdy. Przeprowadzał je między innymi Witold Rychter, słynny kierowca i działacz motoryzacyjny. W swoich wspomnieniach „Moje dwa i cztery kółka” wspomina, że jego własny egzamin polegał na objechaniu dookoła latarni ulicznej. Sam Rychter uchodził jednak za wymagającego egzaminatora. Podczas jazd z kandydatami na kierowców nie brakowało przygód: „Na Nowym Świecie egzaminowany kandydat potrącił wózek ręczny, z którego pospadały wiezione na nim arbuzy. Jeden z nich potoczył się z rozpędem na chodnik, uderzając z tyłu w nogi jakiegoś dystyngowanego pana, który przewrócił się. Okazało się, że był to obcokrajowiec i to do tego dyplomata, a wszczęte przez policję dochodzenie miało na celu wyjaśnienie, czy nie był to zamach o charakterze politycznym”.

Polskie samochody

Jednym z najważniejszych dla przedwojennej motoryzacji miejsc były Centralne Warsztaty Samochodowe, założone w 1918 w Warszawie przy ulicy Terespolskiej. Początkowo ich zadaniem było remontowanie pojazdów przejętych po Niemcach, z czasem przyszła pora na własną produkcję. To tam powstawał CWS T-1 czy Lux-Sport – ten drugi już właściwie w Państwowych Zakładach Inżynierii, bo tak nazywały się warsztaty przy ulicy Terespolskiej od 1928 roku. Własne pojazdy konstruowano też na Śląsku (Radwan) czy w Krakowie (Iradam).

Najpierw traktor

Pierwszym pojazdem polskim stworzonym w okresie międzywojennym był jednak nie samochód, a... traktor. Powstał w 1921 roku w Fabryce Silników i Traktorów „Ursus”. Uroczyście zaprezentowano go rok później w warszawskim parku Agrykola, tym samym, w którym przed wojną organizowane widowiskowe parady przystrojonych kwiatami automobilów. W kraju działały też montownie aut zagranicznych. W stolicy przy ulicy Wolskiej od 1928 roku montowano pojazdy koncernu General Motors: Chevrolet, Opel czy Buick. Od 1930 przy Górnośląskiej składano Citroeny. W końcu na początku lat 30-tych umowa licencyjna z Włochami wprowadziła dominację Fiatów i niestety tym samym przymusowe zablokowanie naszej własnej myśli technicznej.

Problemy nie do pokonania

Kryzys lat 30-tych odbił się też na polskiej motoryzacji. Rejestrowano coraz mniej aut, na problemy nie do pokonania napotykali niektórzy twórcy własnych samochodów. Coraz więcej wraków lądowało na składowiskach złomu, ubywało imprez sportowych. W dodatku władze uznały, że budżet państwa należy zasilić z podatków drogowych, którymi obciążono wszystkich posiadaczy aut jako przedmiotów luksusowych. Zysk miał zostać przeznaczony na budowę i naprawę dróg. Według świadka tych wydarzeń, Witolda Rychtera, było jednak tajemnicą poliszynela, że ani grosz z tych środków nie trafił na cele drogowe.

Płonący Lux-Sport

Choć nie brakowało w Polsce świetnych kierowców i inżynierów, a samochodów wciąż przybywało, to tuż przed wybuchem II wojny światowej oczywiście wciąż byliśmy zapóźnieni pod względem ilości pojazdów na tle innych krajów. W 1939 roku w Polsce zarejestrowanych było około 42 tysiące samochodów. Na 10 tysięcy mieszkańców przypadało ich tylko 10, podczas gdy przykładowo w Wielkiej Brytanii – 511. Mieliśmy jednak wtedy szanse odnieść motoryzacyjne sukcesy międzynarodowe. Już w 1941 roku z taśmy produkcyjnej miał zjechać pierwszy Lux-Sport. Jego powszechnie chwalony jeżdżący prototyp spłonął jednak wraz z halami przy Terespolskiej podczas nalotów hitlerowców na Warszawę.

>>> Wszystko o autach z czasów PRL - KLIKNIJ i sprawdź <<<