Audi RS e-tron GT to elektryczny odrzutowiec, w którym błędnik szaleje - TEST, OPINIA

2021-11-18 6:07

Ten samochód potrafi, jak mało który, namieszać w głowie. I to dosłownie! Przeciążenia generowane przez elektryczne Audi RS e-tron GT są tak duże, że jazda na prawym fotelu szybko kończy się zawrotami głowy. Napęd na 4 koła nie zawsze wystarcza, by utrzymać idealną trakcję, a osiągi elektrycznego bliźniaka Porsche Taycan przewyższają spalinowe modele z serii RS.

Audi RS e-tron GT to model, który stoi na szczycie gamy elektrycznych aut z Ingolstadt. Sedan, który wykorzystuje rozwiązania techniczne znane z bliźniaczego Porsche Taycana to prawdziwy bat na sceptyków, a przynajmniej tych, którzy uważają elektryczne auta za zabawki. Choć siłą rzeczy, na pierwszy plan wysuwają się tu nieprawdopodobne osiągi, Audi RS e-tron GT przekonuje również innymi zaletami. Choć nie jest to auto dla każdego i nie wszyscy odnajdą się w nim równie dobrze, warto zwrócić uwagę na jego walory, które czynią z niego nie tylko piekielnie szybki, ale także po prostu przyzwoity samochód elektryczny.

O tym, jak szaleje błędnik na pokładzie tego auta jeszcze napiszę. Ważne jest jednak to, że najszybszym e-tronem da się jeździć zupełnie normalnie. Jest dość wygodny i ma pneumatyczne zawieszenie, którego wysokość możemy regulować w zależności od potrzeb. To istotna funkcja, bo w najniższym ustawieniu Audi potrafi zahaczyć podwoziem o wyższe progi zwalniające i kiepsko znosi strome zjazdy i podjazdy. Poza tą drobną niedogodnością, układ jezdny jest zestrojony wystarczająco kompromisowo do codziennej jazdy po mieście. Użytkowanie Audi w mieście jest nieco utrudnione przez kiepską widoczność i spore wymiary auta, ale o tym raczej wie każdy, kto ma w planach zakup tego modelu.

Audi RS e-tron GT
Autor: Maciej Lubczyński Audi RS e-tron GT

Kokpit jest zaskakująco zwyczajny

Futurystyczna stylistyka, którą samochód raczy nas z zewnątrz, nie znajduje swojej kontynuacji w środku. Kokpit jest oczywiście nowoczesny, ale nie można mówić w jego przypadku o fantazji czy przesadnej awangardzie. Co więcej, znalazło się tu sporo fizycznych przycisków - jest ich o wiele więcej niż w modelach A6, A7 czy A8. Rysunek wnętrza jest raczej prosty i, podobnie jak w kwestii projektu nadwozia, widać tu pokrewieństwo z Porsche. Cieszy fakt, że projektanci wykorzystali przestrzeń pod maską i zmieścili tam niewielki, ale i tak obecny, bagażnik (85 litrów). Tylny kufer ma niezbyt imponujące 366 litrów. Wolniejszy e-tron GT (ZOBACZ NASZ TEST) ma nieco większą pojemność bagażnika, bo w "zwykłej" odmianie wynosi ona 405 litrów.

Audi RS e-tron GT
Autor: Audi Polska Elektryczne Audi RS e-tron GT

Ilość miejsca w kabinie Audi RS e-tron GT jest wystarczająca, choć tylna kanapa nie jest wymarzonym miejscem na dalekie podróże. Zabudowane wnętrze z wysoko poprowadzoną linią szyb i masywne fotele skutecznie odcinają nas od bodźców zewnętrznych. Pasażerom drugiego rzędu siedzeń pozostaje więc tylko wsłuchać się w ciszę i znosić ogromne przeciążenia, jakie układ jezdny i napędowy potrafią wygenerować w zgranym tandemie.

Audi RS e-tron GT
Autor: Audi Polska Elektryczne Audi RS e-tron GT

Elektryczna rakieta

Do takich wrażeń z jazdy ciężko jest się zbliżyć jakimkolwiek samochodom spalinowym. Suche dane, tak jak w przypadku większości elektryków nie oddają skali zjawiska, z jakim spotykamy się po wciśnięciu "gazu" do oporu. Każdy ruch prawej stopy znajduje swoje błyskawiczne odzwierciedlenie w prędkości, z jaką porusza się RS e-tron GT. W tym aucie, przyspieszenie do 100 km/h jest kwestią około 3 sekund. Około, bo czasem będzie to 2,9 s, a czasem 3,1 s. Jeśli na nawierzchni znajdzie się trochę piachu lub wody, naszej uwadze z pewnością nie umknie fakt, że obie osie bohatersko walczą o trakcję, a elektroniczny kaganiec pozwala jechać na wprost, dokładnie tam gdzie życzy sobie tego kierowca.

Uczucie wciskania z fotel towarzyszy nam nawet przy prędkościach autostradowych, a wilgotny asfalt pozwala polecieć efektownym "bokiem", wykorzystując fakt, że to tylna oś jest w tym układzie dominująca. Takie manewry można wykonywać raz za razem, a RS e-tron GT w drogowych warunkach trzyma formę przez długi czas. To zasługa zaawansowanego systemu chłodzenia baterii, który dba o to, by zabawa nie skończyła się przedwcześnie.

WIDEO - tak przyspiesza Audi RS e-tron GT

Generowanie niebagatelnych sił oddziałujących na ciało kierowcy i pasażerów to specjalność e-trona. Mowa bowiem nie tylko o przyspieszeniu, ale o hamowaniu i skręcaniu. Testowany samochód był wyposażony w opcjonalny, wymagający dopłaty w wysokości 27 870 zł układ hamulcowy z ceramicznymi tarczami, dzięki któremu samochód stawał dęba, a pas bezpieczeństwa wpijał się w klatkę piersiową, wyciskając z płuc ostatki zgromadzonego powietrza. W zakrętach, Audi sprawia wrażenie o wiele lżejszego niż rzeczywiście jest (waży aż 2,5 tony), umożliwiając zmianę kierunku jazdy bez zbędnej zwłoki. Najszybszy e-tron po prostu jeździ tak, jak należy, a zarazem... lepiej niż powinien, jeśli mamy na uwadze istnienie praw fizyki. Chodzą słuchy, że Taycan robi w tej kwestii jeszcze lepsze "cuda", ale nie mogę się do tego odnieść - elektrycznym Porsche nigdy nie jeździłem.

Audi RS e-tron GT
Autor: Maciej Lubczyński Audi RS e-tron GT

Duże akumulatory

Oprócz osiągów ważne jest również to, jak Audi zarządza energią zmagazynowaną w akumulatorach o pojemności 93,4 kWh brutto. Ciężkie, umieszczone w podłodze baterie pozwalają pokonać około 400 km. To optymistyczne założenie, wymagające utrzymywania stosunkowo niskiej prędkości i powstrzymania się od wykorzystywania pełnej mocy auta, czyli innymi słowy - przepisowej jazdy. Faktem jest jednak, że osiągnięcie zużycia energii na poziomie 18,5-19,5 kWh/100 km w mieście jest jak najbardziej możliwe. Skuteczna rekuperacja sprawia, że nawet dynamiczna jazda nie winduje miejskiego zużycia wyraźnie ponad 22-23 kWh/100 km.

Audi RS e-tron GT
Autor: Maciej Lubczyński Audi RS e-tron GT

A jak wygląda kwestia ładowania tego elektrycznego super-sedana? Uzupełnianie energii, czysto teoretycznie może potrwać zaledwie 20 minut od 10 do 80%. Wymaga to ładowarki o mocy 270 kW, co w Polsce należy do rzadkości. Taką mocą dysponują np. szybkie ładowarki Ionity, które "dostarczą" maksymalnie nawet 350 kW. Typowe punkty ładowania spotykane m.in. w centrach handlowych oferują najczęściej moce od 20 do 80 kW. Uzupełnienie stanu naładowania do 80%, na takiej "przeciętnej" ładowarce zajmie nam więc około 2 godziny. Biorąc pod uwagę wielkość akumulatorów i osiągi auta, to całkiem dobry wynik. Jak w każdym nowym Audi wprowadzanym w ostatnich latach do sprzedaży, imponująco wypada technika oświetlenia. Testowy egzemplarz był wyposażony w reflektory Matrix LED ze światłami laserowymi, diodowe światła tylne z dynamiczną inscenizacją światła i dynamiczne kierunkowskazy. Działanie tego wszystkiego trzeba zobaczyć na filmie.

WIDEO - zobacz efektowne oświetlenie

Cena nowoczesności

Jeśli dotarliście do tego akapitu to z pewnością spodziewacie się, że Audi RS e-tron GT będzie horrendalnie drogie. Fakt, nie należy ono do najtańszych samochodów i nie ma w tym absolutnie nic dziwnego. Mówimy bowiem o sedanie, który w sprincie do setki "robi wiatrak" z większości spalinowych modeli RS. Cena opisywanego Audi startuje od 602 900 zł, a egzemplarz, którym jeździliśmy jest ponad 100 000 zł droższy. Audi RS e-tron GT bazowo jest już nieźle wyposażone, choć konieczność dopłaty do kamery cofania wydaje się być zabawna. Ważne jest, że jeśli rozważamy Porsche Taycan Turbo S i Audi RS e-tron GT, to drugie okazuje się być, zgodnie z przewidywaniami, nieco tańsze. Jeśli znaczenie ma tylko przyspieszenie i osiągi, alternatywą może być również Tesla Model S Plaid. Amerykańska propozycja ma być jeszcze szybsza w sprincie do 100 km/h, a jej cena to 569 990 zł. 

Audi RS e-tron GT - dane techniczne

Silnik elektryczny
Paliwo energia elektryczna
Pojemność akumulatorów 93,4 kWh brutto
Moc maksymalna

440 kW/ 598 KM

475 kW/ 645 KM w trybie boost

Maks moment obrotowy

830 Nm

Prędkość maksymalna 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h

3,6 s

3,3 s w trybie boost

Skrzynia biegów automatyczna, 2-biegowa
Napęd 4x4 (quattro)

Katalogowe średnie zużycie energii (WLTP)

21,7–20,6 kWh/100 km

Zasięg (WLTP)

451–472 km
poziom emisji CO2 0 g/km
Długość 4989 mm
Szerokość 2158 mm (z lusterkami)
Wysokość 1396 mm
Rozstaw osi 2900 mm
Masa własna 2323 kg
Pojemność bagażnika

366 l

+ 85 l bagażnik z przodu

Hamulce przód/ tył

tarczowe wentylowane/

tarczowe wentylowane

Zawieszenie przód pneumatyczne
Zawieszenie tył pneumatyczne

Opony przód i tył

(w testowym modelu)

265/35/R21 z przodu

305/30/R21 z tyłu

Grupa ZPR Media sprzeciwia się głoszeniu opinii noszących znamiona mowy nienawiści przepełnionych pogardą czy agresją. Jeśli widzisz komentarz, który jest hejtem, powiadom nas o tym, klikając zgłoś. Więcej w REGULAMINIE