Chwyciła za serce i postawiła bokiem. Toyota GR86 to ostatnie TAKIE auto - TEST, PIERWSZA JAZDA

Po udanym debiucie GR Supry, piątej generacji sportowej ikony, a później GR Yarisa, małej rajdówki z drogową homologacją, japońscy inżynierowie nie zamierzali zwalniać tempa. Po niespełna roku do sportowej rodziny dołączyła Toyota GR86 - lżejszy, mocniejszy i do bólu analogowy następca Toyoty GT86 z kochającym wysokie obroty bokserem. Podczas pierwszych dziennikarskich jazd w słonecznej Hiszpanii, nowe dzieło specjalistów z GAZOO Racing chwyciło mnie za serce na górskich serpentynach, a następnie postawiło je bokiem na torze wyścigowym. To prawdziwa gratka dla pursytów i wszystko wskazuje na to, że ostatni samochód, stworzony zgodnie ze starą recepturą.

Toyota GR86 - od entuzjastów, dla entuzjastów

Sportowa rodzina GR doczekała się nowego reprezentanta wagi lekkiej, zaprojektowanego w starym, dobrym stylu. Toyota GR86 to do bólu analogowe coupe z mocnym wolnossącym bokserem i napędem na tylną oś. Mówiąc wprost, oferuje wszystko, czego puryści szukają w sportowym samochodzie. Japońscy inżynierowie, bazując na swoich doświadczeniach poprzedzonymi wielkimi osiągnięciami w wyścigach WEC i WRC oraz rajdach Dakar, dołożyli wszelkich starań, by ich nowe dzieło, podobnie jak modele AE86, 2000GT i Supra, zapisało się na kartach historii i zdobyło uznanie najbardziej wymagających entuzjastów.

Receptura “Waku Doki”

Wszystkie wyżej wymienione modele, włącznie z GT86 i jej następcą, nowym GR86, zostały zaprojektowane w zgodzie z “Waku Doki”, japońskim wyrażeniem, oznaczającym w wolnym tłumaczeniu “bijące serce, skacząca adrenalina”. Największy wysiłek mieli już za sobą, bowiem najnowsze coupe pod wieloma aspektami bazuje na zaprezentowanym w 2012 roku GT86.

Serce po tuningu

Pracując nad udoskonaleniem 2-drzwiowego sportowca inżynierowie skoncentrowali się głównie na zmniejszeniu masy oraz dalszym obniżeniu środka ciężkości, by zapewnić ostrzejsze, bardziej bezpośrednie prowadzenie. Jak na GAZOO Racing przystało, nie obyło się także bez podniesienia mocy oraz momentu obrotowego. Co ciekawe, osiągnięto to bez zmiany wymiarów i masy silnika, ale to wymagało sporo pracy. W nowym wydaniu 16-zaworowy bokser wykorzystuje ten sam blok, jednak średnica czterech cylindrów została zwiększona z 86 do 94 mm i tym samym pojemność skokowa wzrosła z 2,0 do 2,4-litra. 

W ramach modyfikacji jednostki napędowej zastosowano także cieńsze tuleje cylindrów, optymalizację płaszcza wodnego oraz zastosowanie pokrywy zaworów wykonanej z materiału kompozytowego. Wzmocniono także korbowody oraz zoptymalizowano kształt łożyska korbowodu i komory spalania. Z kolei wtrysk paliwa (D-4S), który wykorzystuje zarówno wtrysk bezpośredni, jak i pośredni, z których ten pierwszy ma działanie chłodzące w cylindrach, co wspomaga stosowanie wysokiego stopnia sprężania, zaś drugi działa przy niskim i średnim obciążeniu silnika, maksymalizując jego wydajność. Zmodernizowano także układ dolotowy, sprężynę zaworową, korpus przepustnicy, układ chłodzenia i zastosowano lżejsze wsporniki mocowania silnika, redukując tym generowany hałas i wibracje oraz przemodelowano układ wydechowy i przygotowano na pracę przy większych temperaturach.

W efekcie, przy utrzymaniu tego samego stopnia sprężenia (12,5:1), maksymalna moc wolnossącej jednostki wzrosła o ok. 17 procent - teraz zamiast 200 KM (przy 7000 obr./min.) i 205 Nm (6400 obr./min.), legitymuje się mocą 234 KM (przy 7000 obr./min.) i 250 Nm (3700 obr./min.). Ten zabieg pozwolił skrócić czas przyspieszenia do “setki” o blisko sekundę, który wynosi teraz 6,3 sekundy (6,9 s dla skrzyni automatycznej, zaś prędkość maksymalna to 226 km/h (216 km/h dla skrzyni automatycznej).

Inżynierowie Toyoty GR86 walczyli o każdy gram

Po zmianach w napędzie Japończycy próbowali zgubić więcej kilogramów i otrzymać jeszcze lepsze właściwości jezdne. Podwozie i nadwozie zostały opracowane przy użyciu lekkich, ale wytrzymałych materiałów, które zapewniają większą sztywność przy jednoczesnym zmniejszeniu masy. Między innymi wzmocniono podłużnice i użyto sztywniejszych łączników oraz przeprojektowano strukturę wewnętrzną maski, co zwiększyło sztywność przedniej części nadwozia o ok. 60 proc. W tylnej części konstrukcja klatkowa łączy górną i dolną część podwozia, a nowe łączniki spajające płytę podłogową z mocowaniami zawieszenia przełożyły się na lepsze prowadzenie w szybkich zakrętach. Summa summarum sztywność skrętna nadwozia została zwiększona względem poprzednika o 50 proc.

Zastosowanie aluminiowego poszycia dachu, przednich błotników i maski, a także lżejszych foteli, układu wydechowego oraz wałów napędowych, pozwoliło inżynierom odchudzić nadwozie o kilkadziesiąt kilogramów, obniżyć środek ciężkości o 1,6 mm i przesunąć 0,05 proc. masy auta w kierunku tyłu. W wyniku tych modyfikacji pozwoliło na osiągnięcie niemal idealnego stosunku mas przód-tył (53:47) - to czyni nową Toyotę GR86 jednym z najlżejszych czteromiejscowych samochodów sportowych na rynku, a do tego z najniżej położonym środkiem ciężkości.

Nowa Toyota jest twarda jak beton i precyzyjna jak żyleta

Mając to za sobą, przyszła pora na prowadzenie. W GR86 zastosowaną taką samą koncepcję zawieszenia jak w GT86, czyli niezależne przednie kolumny MacPhersona oraz podwójne wahacze z tyłu. Wiedząc jednak, że mają do czynienia z mocniejszym i sztywniejszym samochodem, wprowadzono także zmiany w układzie jezdnym, by reagował lepiej i szybciej, zapewniając przy tym większa stabilność - z przodu dodano aluminiowy wspornik mocowania silnika, a tylne zawieszenie zostało wzmocnione stabilizatorem. Z pomocą przyszedł także elektrycznie wspomagany układ kierowniczy o przełożeniu 13,5:1, który wymaga 2,5 obrotu od oporu do oporu.

Bezpieczeństwo i zabawa są na pierwszym miejscu

Wprowadzając tyle modyfikacji i czyniąc Toyotę GR86 torowym zawadiaką, nie zapomniano o najważniejszej kwestii, czyli bezpieczeństwie. Poza zamontowaniem z przodu i z tyłu większych, wentylowanych tarcz hamulcowych o średnicy 294 i 290 mm, w standardzie wyposażono auto w szereg systemów wspomagających hamowanie tj. ABS, Brake Assist, kontrolę trakcji (TC), system stabilizacji toru jazdy (Vehicle Stability Control) i asystenta ruszania pod górę (Hill-start Assist), wraz z systemem ostrzegania o awaryjnym hamowaniu. Kierowca może jednak sam decydować, jak zamierza się bawić i ile chce zaryzykować, wobec czego system stabilizacji toru jazdy może pracować w 5 trybach, które każdy może dostosować według swoich preferencji.

Tryb	VSC OFF	VSC Track	Działanie VSC	Działanie TRC
Normalny styl jazdy	Wyłączone	Tryb torowy wyłączony	Tryb "normalny"	Włączone
Ruszanie w trudnych warunkach	Włączone	Tryb torowy wyłączony	Tryb "normalny"	Wyłączone*
Jazda sportowa (wsparcie VSC)	Włączone	Tryb torowy włączony	Tryb "torowy"	Włączone
Gwałtowne ruszanie i przyspieszanie	Włączone	Tryb torowy włączony	Tryb "torowy"	Wyłączone*
Jazda sportowa (bez wsparcia VSC)	Długie naciśnięcie	-	Wyłączone	Wyłączone

*TRC włącza się automatycznie, gdy samochód przekroczy prędkość 50 km/h

Sportowa elegancja

Za nami sporo teorii i danych, dlatego przejdźmy do rzeczy, która interesuje wszystkich dookoła. Mowa rzecz jasna o wyglądzie, bo co by nie mówić, nowa GR86 względem GT86 wygląda o niebo lepiej. Podobnie jak sportowcy sprzed lat tj. 2000GT czy Corolla AE86, Toyota GR86 wyróżnia się na drodze szeroką, nisko zawieszoną i muskularną sylwetką z krótkimi zwisami. Spojrzenia pieszych przyciąga także groźniejszym zderzakiem z nisko osadzonym grillem i funkcjonalnymi wlotami powietrza, wąskimi reflektorami z LED-ową sygnaturą w kształcie litery "L", 18-calowymi felgami inspirowanymi japońską kataną, trójwymiarowymi tylnymi światłami i przede wszystkim, budzącymi respekt, dużymi końcówkami układu wydechowego. Wszystko to czyni GR86 iście rasowym i prowokującym z wyglądu coupe, któremu nie brakuje miejskiej elegancji.

Toyota GR86 nie boi się cyfrowych czasów

Choć mowa o aucie zaprezentowanym w erze wielkich ekranów, dotykowych paneli i nastrojowego oświetlenia, GR86 jest do bólu analogowe. Rzecz jasna przed kierowcą znalazł się cyfrowy wyświetlacz, a nie wskazówki, tak wszystkim steruje się za pomocą intuicyjnych w obsłudze fizycznych przycisków i dużych pokręteł. Rolę info-rozrywki pełni średnich rozmiarów ekran (8-cali) z surowym, ale przejrzystym systemem, który obsługuje Apple CarPlay i Android Auto, co w zupełności wystarcza w codziennej jeździe. W prawdziwie sportowym aucie nie sposób przyczepić się do jakości wykonania kabiny. W większości jest wykonana z twardych i mało przyjemnych w dotyku plastików, jednak nie ma mowy o jakimkolwiek skrzypieniu. Najważniejsze jest to, że na wysokości oczu znalazło się trochę zamszu (daszek nad zegarami i boczki drzwi), a kierownica, wraz z lewarkiem zmiany biegów, podłokietniki i dźwignia ręcznego hamulca zostały obszyta skórą.

Wrażenia z jazdy

Podczas pierwszych dziennikarskich jazd w Andaluzji sprawy Toyota zapewniła mi możliwość beztroskiej jazdy i czerpania radości z każdego kilometra spędzonego w towarzystwie hiszpańskich upałów. Po kilkunastu minutach jazdy, Toyota GR86 chwyciła mnie za serce elastycznością i sportowym charakterem wolnossącego boksera, który niezależnie od przełożenia, szarpał się do jazdy. Widok krętych, górskich serpentyn nieco mnie przeraził, bowiem z każdym zakrętem chciałem jechać szybciej i ciaśniej. Nieznajomość granic przyczepności i samego odcinka zniechęciła mnie do brawury, choć szybko wyczułem, że ten zawodnik ma daleko przesunięte limity.

Na szczęście po blisko dwóch godzinach ostrożnej lecz pełnej uśmiechów jazdy, dojechałem na tor w Monteblanco, gdzie głównym zadaniem było wyprowadzenie GR86 z równowagi. Jak się okazało, nawet w torowym trybie to spore wyzwanie. Samochód przy tak dobrej stabilności potrzebował wysokich obrotów i pewnego komunikatu ze strony kierowcy, by puścić się nawierzchni. Kiedy już się udało, okiełznanie go w poślizgu okazało się banalnie łatwe. Zupełnie tak, jakbym lataniem bokami trudnił się całe życie. Zapanowanie lekkim nadwoziem w drifcie, nawet dla amatora, było pestką, jednak kiedy tego chciałem, ostre łuki pokonywał jak po sznurku.

Jak jeździ Toyota GR86?

Wyjeżdżając na ponad 3-kilometrową pętlę toru obawiałem się, że 235 KM to za mało, by dobrze się bawić, jednak przy tak niskiej masie nie potrzeba więcej, by sprawnie nabierać prędkości bez przysłowiowego “wachlowania”. Biegi manualnej przekładni są długie, co w gruncie rzeczy, nawet w mieście pozwala sprawnie przemieszczać się na jednym biegu. Rzecz jasna, im dalej, tym krócej, wobec czego przy prędkościach autostradowych robi się już nieco głośno, ale taka już domena sportowych aut. Wracając do miasta ekspresówką nie pomagał także fakt, że z lepszego wyciszenia, na rzecz masy i osiągów, po prostu zrezygnowano. W efekcie szum pędzących opon towarzyszył nam w kabinie cały czas.

Niemniej na komfort nie sposób narzekać, bowiem sportowe fotele są wystarczająco głębokie i pewnie trzymają pasażerów w zakrętach. W kwestii miejsca też nie jest źle, aczkolwiek trzeba mieć na uwadze, że to nie jest rodzinne, 4-osobowe coupe. Na tylnej kanapie zmieszczą się co najwyżej dwa foteliki (dwa mocowania ISOFIX), bądź bardzo niskie koleżanki. Bagażnik natomiast powinien wystarczyć na weekendowy wypad, bowiem mierzy 226 litrów, co pozwala na zapakowanie dwóch kabinówek i kilku mniejszych drobiazgów.

Toyota GR86 - ceny w Polsce

Tanio nie jest, ale nikt nie mówił, że będzie inaczej. Ceny Toyoty GR86 w Polsce zaczynają się od 175 900 zł za wersję wyposażenia "Dynamic" z manulaną przekładnią. Do automatycznej przekładni trzeba wówczas dopłacić 11 tys. złotych (od 188 900 zł) lub dołożyć kolejne dwa tysiące (od 186 900zł) do bogatszej odmiany "Executive" z ręczną skrzynią, pakietem systemów bezpieczeństwa, większymi felgami, lepsza tapicerką, czujnikami parkowania i kamera cofania w standardzie. Niezależnie od wersji można wybrać jeden z siedmiu lakierów tj. Crystal Black (bez dopłaty), metalizowane Ice Silver i Magnetite Grey (2900 zł), perłowy Crystal White Pearl i Sapphire Blue Pearl oraz specjalny Bright Blue i widoczny na testowych egzemplarzach Ignition Red (4400 zł.)

Warta (GR)zechu?

Jeśli jesteś fanem starej szkoły, to może być ostatnia okazja, by wejść w posiadanie rasowego coupe z duszą prawdziwego sportowca. Jeśli odpowiedziałeś twierdząco, zapewniam, że nie jesteś w tym sam. Pierwsze 50 sztuk, przeznaczonych do polskiej dystrybucji na 2022 rok po otwarciu przedsprzedaży, rozpłynęło się w niemal 30 sekund. To jednak nie koniec, bowiem importer, z uwagi na tak duże zainteresowanie nowym GR86, walczy o większe alokacje. Trzeba jednak uzbroić się w cierpliwość, niemały wydatek i liczyć na trochę szczęścia, bo czasu jest niewiele. Nowe coupe Toyoty, z uwagi na zmieniające się regulacje Unii Europejskiej dotyczące bezpieczeństwa i wyposażenia standardowego, będzie oferowane w Europie tylko do połowy 2024 roku. Problem stanowi kamera rozpoznająca ograniczenia prędkości, których GR86 po prostu nie posiada, a próba dostosowania go do nadchodzących zmian w przepisach wiązałaby się z kompletnym przeprojektowaniem samochodu. To przede wszystkim byłoby zbyt kosztowne, a po drugie niemożliwe bez naruszenia konstrukcji samochodu. Odpowiadając - warto się zainteresować, póki jeszcze jest taka szansa.

Toyota GR86 M/T 6 - dane techniczne

SILNIK	Bokser 4-cylindrowy (FA24), 16V DOHC
Paliwo	benzyna
Pojemność	2387 cm3
Moc maksymalna	234 KM przy 7000 obr./min
Maks moment obrotowy	250 Nm przy 3700 obr./min
Prędkość maksymalna	226 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	6,3 s
Skrzynia biegów	manualna, 6-biegowa
Napęd	na tylną oś (RWD)
Zbiornik paliwa	50 l
Katalogowe średnie zużycie paliwa (WLTP)	8,8 l/100 km
Poziom emisji CO2 (WLTP)	199 g/km
Długość	4265 mm
Szerokość	1775 mm
Wysokość	1310 mm
Rozstaw osi	2575 mm
Masa własna	1270 kg
Masa maksymalna dopuszczalna	1670 kg
Pojemność bagażnika	226 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/tarczowe wentylowane
Zawieszenie przód	Kolumna typu MacPhersona
Zawieszenie tył	podwójne wahacze
Opony przód i tył (w testowym modelu)	215/40 R18