TEST Jaguar E-Pace SE 2.0 i4D 180 KM AWD AT: uroczy kociak

2018-02-05 4:30

Wprowadzenie Jaguara F-Pace na światowe rynki wyraźnie zaprocentowało. Model wyższy o jedno piętro w stosunku do pozostałych aut marki sprawił, że globalna sprzedaż Jaguara wzrosła o 83 procent. Ten średniej wielkości SUV utwierdził Brytyjczyków, jak bardzo potrzebują kolejnego, jeszcze bardziej udomowionego "kota". Doprowadzono więc do narodzin Jaguara E-Pace, który choć jest najmniejszy w kociej rodzinie, to dostał poważne zadanie podbicia rynku.

Żagle Jaguara zasilane wiatrem hinduskiego kapitału, z roku na rok stają się mocniejsze i wyraźnie oddziałują na szybsze nabieranie rozpędu. Brytyjska marka nigdy wcześniej nie miała tak popularnych modeli w portfolio, jak to się ma obecnie. F-Pace zachęcił klientów z grubszymi portfelami do odważniejszego odwiedzania salonów, a teraz częstotliwość wizyt ma jeszcze poprawić nieco mniejszy E-Pace.

Drugie odsadzone wyżej od ziemi auto Jaguara to najmniejszy "kociak" w rodzinie. Świadczą o tym nie tylko rozmiary, ale i wywołujące uśmiech sympatyczne detale. Znani z osobliwego poczucia humoru Brytyjczycy umieścili na przedniej szybie wymowną grafikę młodego kota, niepewnie stąpającego za skradającym się dorosłym osobnikiem. Ten sam rysunek z kotkiem symbolizującym E-Pace'a, jest w formie oświetlenia rzucany na ziemię spod lusterek. Detale dyskretne, a potrafią cieszyć i w zabawny sposób informować, że ma się do czynienia z najmniejszym autem w rodzinie Jaguara.

"Baby" Jaguar

E-Pace przypominający niesfornego, dopiero co zaczynającego się kształtować kociaka, nie wygląda tak bez powodu. Od początku SUV ten miał być niewielki, aby lepiej zdołał się wpisać w pełne pułapek wielkomiejskie środowisko. Długość 4395 mm pozwala na zwinniejsze manewry i łatwiejsze wyplątanie się z parkingowych tarapatów. Prześwit 204 mm zabezpiecza brzuch przed szorowaniem po krawężnikach i pozwala brodzić w wodzie do głębokości 500 mm, gdyby zaszła taka potrzeba. W sytuacji przejazdu przez łąkę porośniętą wysoką trawą, czarne plastiki ochronią dolne części karoserii przed powierzchniowymi zadrapaniami.

Porównanie kombi: Jaguar XF Sportbrake vs. Volvo V90

Zbita niczym kłębek włóczki garbata sylwetka z krótkimi zwisami, stylistycznie mocno czerpie ze zdobywcy tytułu Światowego Samochodu Roku 2017 - większego F-Pace'a. Wyraźnie widać to po opadającej linii dachu, konturze bocznych okien i kształcie tylnych lamp. Omiatając auto wzrokiem łatwo także się doszukać zapożyczeń z drapieżnego E-Type'a. Chodzi m.in. o grill i charakterystyczny kształt rozciągniętych lamp z LED-owymi wstęgami świateł do jazdy dziennej, przypominających zmrużone oczy. Dzięki dostępnym w opcji w diodowym reflektorom LED Matrix, auto jak najprawdziwszy kot rewelacyjnie widzi w nocy.

Przekarmiony

Dziarski E-Pace choć jest kompaktowy i wydaje się być gibki, okazuje się trochę przekarmiony. W budowie nie wykorzystano lekkiej aluminiowej platformy, jaka posłużyła do stworzenia większego F-Pace'a. Jaguar skorzystał ze starszej stalowej płyty podłogowej, na której oparty został kilka lat wcześniej szlachetnie urodzony Range Rover Evoque. Ta przednionapędowa podstawa z poprzecznie zamocowanym silnikiem, co prawda została zmodyfikowana pod najmniejszego "kota", ale potrafi mu ciążyć. Po skonfrontowaniu wagi E-Pace'a i F-Pace'a z tym samym silnikiem okazuje się, że starszy i o klasę większy SUV będzie... lżejszy o około 70 kg!

Sprawdź: TEST Range Rover Evoque: wyspiarski szyk

Jak to bywa w świecie kotów, gatunek ten miewa problemy z posłuszeństwem, ale akurat ta kwestia E-Pace'a nie dotyczy. Ten typ nie chodzi własnymi ścieżkami, a wręcz przeciwnie precyzyjnie pozwala sobą kierować. Sposób zestrojenia podwozia oraz zbalansowania wspomagania układu kierowniczego o bezpośrednim przełożeniu, ma wpływ na pewne prowadzenie. Zawieszenie jest sztywne, przez co auto z nieprawdopodobną zwinnością pokonuje zakręty, co odbija się trochę na komforcie. Przez zwartość konstrukcji jazda przypomina prowadzenie kompaktu, a nie rozkołysanego SUV-a.

Cztery łapki

Na pewne prowadzenie wpływają zastosowane rozwiązania techniczne. Z tyłu mamy do czynienia z zawieszeniem typu Integral Link, napęd przekazywany jest na cztery koła (tylko podstawowy diesel ma napęd na przód), a głową dobrej synchronizacji różnych mechanizmów jest elektronika. System Configurable Dynamics umożliwia kierowcy indywidualne dopasowanie ustawień przepustnicy, automatycznej skrzyni biegów, układu kierowniczego oraz aktywnego zawieszenia Adaptive Dynamics. Taki rodzaj zawieszenia analizuje komendy wydawane przez kierowcę oraz kontroluje ruchy kół i przechyły nadwozia, by odpowiednio dobrać stopień wstępnej sztywności zawieszenia i dostosować siłę tłumienia amortyzatorów. Rozwiązanie to zapewnia lepszą kontrolę nad przechyłami bocznymi nadwozia i poprawia trakcję we wszystkich warunkach drogowych.

Luksus: TEST Range Rover Velar First Edition D300 HSE

Pewności w manewrach na niestabilnej nawierzchni dodawać ma sprzęgło Haldexa piątej generacji. W najmniejszym E-Pace, podobnie zresztą jak w większym F-Pace, moment obrotowy automatycznie jest rozdzielany między osie. Napędu nie da się manualnie spiąć, a jedyne co można zrobić, to zmienić wspomnianą wyżej charakterystykę pracy podzespołów. Jaguar oddaje do dyspozycji 4 gotowe tryby (na śliską nawierzchnię, ekonomiczny, komfortowy i dynamiczny). SUV od Jaguara z założenia ma dostarczyć możliwie najlepsze właściwości jezdne na asfalcie. Przeprawowy charakter pozostawiono pojazdom spod logo Land Rovera, dlatego w Jaguarze nie uświadczymy systemu Terrain Response wspomagającego pełzanie w terenie.

Spragniony mruczek

Nadwaga powoduje, że E-Pace bywa nieco zaspanym kotem. Trzeba go ciut dłużej wybudzać, aby dostał młodzieńczej werwy. Im mniejsza moc silnika, tym bardziej jest to odczuwalne. Wybierać jest w czym, bo E-Pace'owi za serce może posłużyć jeden z pięciu 4-cylindrowych jednostek napędowych rodziny Ingenium (dwulitrowe, turbodoładowane). Silniki wysokoprężne występują w wersjach o mocy 150, 180 oraz 240 KM. Dwa motory benzynowe oferują 249 KM lub 300 KM. Jednostki Ingenium w zależności od wersji mocowej, współpracują z inteligentną 9-stopniową przekładnią automatyczną lub 6-biegową skrzynią ręczną. Selektor zmiany biegów w przypadku automatu to tradycyjnie wyglądająca dźwignia (pozostająca zawsze w pozycji zerowej), a nie wysuwane z tunelu pokrętło, znane z większych Jaguarów.

Odwiedź: TEST Jaguar XE 2.0T: nowicjusz na froncie

Testowany "kocurek" skrywał w swoich czeluściach środkowego diesla zespolonego z automatem. Wartość 430 Nm generowana przy 1750 obr./min. ze swobodą wprawia koła w ruch. Przy tym silnik dość cicho mruczy jak na diesla. Uszy nie są dręczone nieprzyjemnymi dźwiękami nawet kiedy zachodzi potrzeba pojechania szybciej. Przy takich okolicznościach zastrzeżenia można mieć do automatycznej przekładni ZF, która przesadnie nie spieszy się z przełożeniem biegu. Owszem działa bardzo gładko, ale zdecydowanie nie programowano jej pod kątem dynamicznych redukcji. E-Pace nie wyrywa dziko do przodu z czterech łapek. On woli startować z gracją dumnego wystawowego kota i po dżentelmeńsku nabierać prędkości. Rozpęd do pierwszej "setki" zajmuje mu 9,3 s, a maksymalna szybkość z jaką popędzi sięga 205 km/h.

2.0 i4D 180 KM połączony ze skrzynią ZF i napędem 4WD, powinien według katalogu zadowalać się średnią dawką 5,6 l oleju napędowego na 100 km. W rzeczywistości odmiana ta wcale nie jest taką paliwową abstynentką. Obserwowane średnie zapotrzebowanie wyniosło 8,5 l/100 km. Poza tym "kocurek" w trasie wypijał ponad 6 litrów przy spokojnej jeździe, do 8 litrów na trasie szybkiego ruchu. Miejskie kręcenie się wokół komina wiązało się ze zużyciem około 9,5 l/100 km, co nijak się ma do danych z broszury na poziomie 6,5 litra na "setkę". Masa własna wynoszącą od 1843 kg zwyczajnie robi swoje. Gdyby nie standardowy system Start/Stop dezaktywujący silnik na postojach oraz inteligentny sposób transferu mocy do tylnej osi, ekonomika spalania była jeszcze bardziej zaburzona.

Pokaż kotku, co masz w środku

Jaguar E-Pace potrafiący przewieźć do pięciu osób, mimo rozstawu osi wynoszącego 2681 mm, nie jest aż tak duży w środku, jak mogłoby się to wydawać. W tylnym przedziale wygodnie będzie dzieciom lub dwóm dorosłym pasażerom o wzroście nie wyższym niż 180 cm. Wbrew pozorom najbardziej jednak narzekać może pasażer wieziony na przednim prawym fotelu. Rozczarować potrafi przestrzeń wygospodarowana na nogi, a po drugie poważnie przeszkadza gaśnica dziwnie umieszczona na podłodze przed fotelem. Za to zdecydowanie każdy z podróżnych doceni drzwi zasłaniające zewnętrzne progi, pozwalające zachować nogawki spodni w czystości.

Przeczytaj: TEST Land Rover Discovery 3.0 Si6 HSE

Otaczający kierowcę kokpit wykończony wielką "cykorłapą" od strony pasażera, to ciekawe wizualnie połączenie elegancji ze sportem. Za inny fajny akcent można uznać pokrycie centkami gumowych wykładzin, jakimi wyścielono ogromny schowek w tunelu środkowym i półeczkę pod panelem sterującym wentylacją samochodu. Detale te uroczo nawiązują do umaszczenia najprawdziwszych jaguarów. Dużo ważnych funkcji auta obsłużymy bezpośrednio z konsoli centralnej. Pod ekranem umieszczono przyciski i regulatory. Pokrętła odpowiadające za sterowanie klimatyzacją dostały wbudowane wyświetlacze, z poziomu których da się sterować nie tylko siłą i temperaturą wentylacji, ale także podgrzewaniem siedzisk.

Wszystko w kabinie małego "kociaka" wykończono dobrymi materiałami. Cała deska jest miękka w dotyku, podobnie jak przyjemne w styczności z dłońmi są atrakcyjnie narysowane boczki drzwiowe. Również pojawiający się gdzieniegdzie plastik jest daleki od tandety. Nawet pod adresem spasowania ciężko powiedzieć coś złego. Bagażnik choć w folderze reklamowym imponuje pojemnością 577 litrów, to tak naprawdę do linii półki zmieści około 420 l (liczba z broszury to wynik mierzony do dachu). Kufer jest ustawny, ale otwór załadunkowy jest raczej skromny, a próg załadunkowy poprowadzono wysoko.

Naszpikowany technologiami

O ile analogowe zegary upakowane w okrągłe tuby, przedzielone kolorowym ekranem komputera pokładowego, wyglądają dość normalnie, to już oferowany w opcji duży wyświetlacz cyfrowy zamiast tradycyjnych wskaźników jest daleki od projektowej tradycji. Ten sam wirtualny ekran o przekątnej 12,3" z matrycą TFT oraz zamontowanym na wysokości wzroku kierowcy wyświetlaczem przeziernym HUD, pojawił się wcześniej w większym F-Pace. Przywyknąć tylko trzeba do sterowania komputerem i ustawieniami ekranu.

Wejdź: TEST Jaguar XF 2.0 GTDi: dżentelmen na salonach

System inforozrywki jest obsługiwany poprzez dotyk 10-calowego ekranu. Wpasowane w konsolę urządzenie Touch Pro nowej generacji zapewnia pasażerom dostęp do rozmaitych aplikacji (m.in. Spotify), z których można korzystać za pomocą opracowanego przez Jaguar Land Rover rozwiązania InControl Apps. Nawigacja satelitarna ma ładną grafikę i działa w Polsce bez zarzutów, ale nie grzeszy intuicyjnością. Przykładowo mocno naszukać się trzeba funkcji zakończenia prowadzenia do celu. Bajerem jest aplikacja Jaguar Remote na smartfona, umożliwia śledzenie lokalizacji oraz różnych bieżących danych na temat auta.

Każda podróżująca osoba ma możliwość podłączenia przenośnych urządzeń do gniazd zasilania. Auto może być wyposażone nawet w cztery gniazda 12V oraz pięć portów USB. Jeśli właściciel i jego podróżni nie potrafią przeżyć bez stałego dostępu do internetu, oferowana jest pokładowa sieć 4G Wi-Fi obsługująca do 8 urządzeń mobilnych. Kolejne udogodnienia to system audio sygnowany przez markę Meridian o mocy 825W czy kluczyk dla aktywnych właścicieli, zaprojektowany w formie wodoodpornej opaski na nadgarstek. Poza tym na liście opcji nie brakuje licznych systemów wsparcia kierowcy, które po części wpłynęły na ocenę 5 gwiazdek przyznanych przez Euro NCAP. W tym aucie można liczyć m.in. na: aktywny tempomat, monitorowanie martwego pola, rozpoznawanie znaków drogowych, utrzymywanie auta na pasie ruchu, kamery 360 stopni czy monitorowanie poziomu zmęczenia kierowcy.

Konkurencja i podsumowanie

Ostatnie lata były dla Jaguara bardzo pracowite. Najpierw przebojem na rynek wjechał rozbudzający zmysły F-Type, później pojawił się sedan XE i większy XF, a następnie zadebiutował F-Pace. Choć marka z logotypem kota nigdy nie tworzyła podniesionych aut, stawiając od zawsze na modele sportowe i limuzyny, wreszcie zrobiła to pod skrzydłami koncernu Tata Motors. Wzrastający trend na SUV-y robi swoje i lada moment rodzina "Pace-ów" powiększy się o trzeciego osobnika. W pełni elektryczny I-Pace będzie produkowany obok E-Pace'a w fabryce Magna Steyr w austriackim Graz.

Choć "maluch" Jaguara nie kosztuje mało, jest najtańszym modelem tego producenta i ciekawą alternatywą dla cieplutko umoszczonych na rynku graczy klasy premium. W ogólnopolskiej sieci dilerskiej można go kupić od 145 900 złotych. W tej cenie dostaniemy 150-konnego diesla z napędem na przód i manualną skrzynią biegów, co w zupełności wystarczy niewymagającemu kierowcy. Za konkurencyjne BMW X1 sDrive18d (2.0 diesel 150 KM) zapłacimy od 149 100 zł, Mercedesa GLA 200d (2.2 diesel 136 KM) kupimy od 150 400 zł, a na Volvo XC40 D3 (2.0 diesel 150 KM) wydamy minimum 143 200 zł. Jak widać po podanych kwotach, wymienione kompaktowe SUV-y wyceniono bardzo podobnie.

Nie przegap: Land Rover Defender Heritage Final Edition

Sytuacja cenowa nie zmienia się, gdy zestawimy bezpośrednio auta pod kątem mocniejszych diesli z napędem na cztery koła i automatami. Jaguar E-Pace 2.0 i4D 180 KM AWD AT (cena od 178 100 zł), BMW X1 xDrive20d 2.0 190 KM AUT8 (cena od 176 400 zł), Mercedes GLA 220d 4MATIC 7G-DCT (cena od 179 600 zł), Volvo D4 190 KM AWD AUT8 (cena od 170 950 zł). Przy każdym z podanych aut wystarczy jednak trochę szaleństwa z konfiguratorem i kwoty momentalnie przebijają 200 tys. zł.

Wracając do E-Pace'a, ten uroczy i rezolutny model jest dokładnie taki, jaki ma być. Wizualnie nie został na siłę nadmuchany, nie uderza przesadnie w rodzinny ton, nie jest też terenówką ani samochodem sportowym. To po prostu uniwersalny SUV, rewelacyjnie czujący się na asfalcie i ubrany w masę wyjątkowych cech, które pozwolą wyróżnić się właścicielowi. Zdecydowanie bliżej mu do młodego, przesłodkiego kociaka, dopiero uczącego się właściwych zachowań, niż do drapieżnego kota. Zaproszony do zabawy będzie początkowo nieco ociągał się przez swoją nadwagę, ale jak zostanie już odpowiednio pobudzony, precyzyjnie wykona polecenia na drodze i wykaże się zachowaniem dobrze wytresowanego kota.

Jaguar E-Pace - polski cennik

Wersja wyposażenia E-Pace

silnik/wersja E- Pace
S
SE
HSE
2.0 i4D 150 KM FWD
145 900 zł 170 200 zł - -
2.0 i4D 150 KM AWD
157 400 zł 181 700 zł - -
2.0 i4D 150 KM AWD AT
168 500 zł 192 800 zł 210 300 zł 228 200 zł
2.0 i4D 180 KM AWD 167 000 zł 191 300 zł - -
2.0 i4D 180 KM AWD AT
178 100 zł 202 500 zł 219 900 zł 237 800 zł
2.0 i4D 240 KM AWD AT - 226 300 zł 243 800 zł 261 700 zł
2.0 i4P 249 KM AWD AT 179 900 zł 204 200 zł 221 600 zł 239 500 zł
2.0 i4P 300 KM AWD AT - 228 000 zł 245 500 zł 263 400 zł

Wersja wyposażenia R-Dynamic

silnik/wersja R-Dynamic
S
SE
HSE
2.0 i4D 150 KM FWD
159 700 zł
183 000 zł - -
2.0 i4D 150 KM AWD
171 100 zł
195 500 zł
- -
2.0 i4D 150 KM AWD AT
182 300 zł 206 600 zł 224 000 zł 241 900 zł
2.0 i4D 180 KM AWD 180 800 zł 205 100 zł - -
2.0 i4D 180 KM AWD AT
191 900 zł 216 200 zł 233 700 zł 251 600 zł
2.0 i4D 240 KM AWD AT - 240 100 zł 257 600 zł 275 500 zł
2.0 i4P 249 KM AWD AT 193 600 zł 217 900 zł 235 400 zł 253 300 zł
2.0 i4P 300 KM AWD AT - 241 800 zł
259 200 zł 277 100 zł

Wersja wyposażenia First Edition

silnik/wersuja First Edition
2.0 i4D 180 KM AWD AT
273 200 zł
2.0 i4P 249 KM AWD AT 274 900 zł

Jaguar E-Pace 2.0 i4D 180 KM - dane techniczne
.

SILNIK R4 16V
Paliwo olej napędowy
Pojemność 1999 cm3
Moc maksymalna 132 kW/ 180 KM przy 4000 obr./min.
Maks mom. obrotowy 430 Nm przy 1750 obr./min.
Prędkość maksymalna
205 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 9,3 s
Skrzynia biegów automatyczna
Napęd na cztery koła (AWD)
Zbiornik paliwa 55 l
Katalogowe zużycie paliwa
(miasto/ trasa/ średnie)
6,5 l/ 5,1 l / 5,6 l
poziom emisji CO2
147 g/km
Długość 4395 mm
Szerokość 1984 mm
Wysokość 1649 mm
Rozstaw osi
2681 mm
Masa własna
od 1843 kg
Masa maksymalna dopuszczalna
2400 kg
Pojemność bagażnika/
po złożeniu siedzeń
577 l/ 1934 l
Hamulce przód/ tył tarczowe wentylowane 325 mm/
tarczowe lite 300 mm
Zawieszenie przód
kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył
wielowahaczowe
Opony przód i tył
(w testowym modelu)
235/55 R19

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku


.

Grupa ZPR Media sprzeciwia się głoszeniu opinii noszących znamiona mowy nienawiści przepełnionych pogardą czy agresją. Jeśli widzisz komentarz, który jest hejtem, powiadom nas o tym, klikając zgłoś. Więcej w REGULAMINIE