ORLEN przechodzi na zieloną stronę

Czym są paliwa wodorowe?

Grzegorz Jóźwiak: To wodór o wysokiej czystości, którym można zasilać ogniwa paliwowe w pojazdach. A te ogniwa zasilają normalne silniki elektryczne, więc są takim substytutem baterii, ale dużo bardziej użytecznym, bo zasięg tych pojazdów i czas tankowania są porównywalne do analogicznych parametrów w samochodach zasilanych paliwami tradycyjnymi.

I w czym to paliwo jest lepsze od tego, którego używamy w tej chwili?

Oczywiście wodór nie ma w sobie atomu węgla, więc jest bezemisyjny. Wykorzystując go w transporcie nie tylko nie emitujemy dwutlenku węgla, ale też żadnych innych zanieczyszczeń, bo w efekcie reakcji elektrochemicznej w ogniwie powstaje tylko i wyłącznie woda. Główną przewagą wodoru jest więc czystość technologii, której trudno szukać w przypadku innych paliw.  

PKN Orlen przygotował strategię wodorową. Co ona zakłada i kiedy te paliwa, z których korzystamy w tej chwili, zastąpimy paliwami wodorowymi?

Strategia, którą ogłosiliśmy w 2022 roku skupia się nie tylko na wykorzystaniu wodoru w transporcie. Jesteśmy koncernem multienergetycznym, produkujemy nie tylko paliwa, mamy też petrochemię,  produkcję nawozów, więc wodór wykorzystujemy na skalę przemysłową w bardzo dużych ilościach. W całej Grupie Orlen wykorzystujemy ponad pół miliona ton wodoru rocznie. Obecnie produkujemy go na bazie paliw kopalnych, głównie z metanu. Chcemy to zmienić, strategia odpowiada więc na wyzwanie dekarbonizacji tego obszaru i zastąpienie wodoru szarego zielonym, produkowanym na bazie odnawialnych źródeł energii w procesach elektrolizy lub przetwarzania odpadów komunalnych. W obszarze miksu paliwowego sytuacja jest bardziej złożona, widzimy, że nie istnieje jedno rozwiązanie, które mogłoby zastąpić aktualnie funkcjonujące paliwa – benzynę, diesla czy LPG.

Wszystko wskazuje na to, że wymienione przez pana paliwa nie będą w użyciu. Mamy już pierwsze przymiarki do wprowadzenia zakazu rejestracji aut spalinowych w Unii Europejskiej i pewnie wcześniej czy później zostanie ten przepis wprowadzony.

Zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych od 2035 roku, to rodzaj impulsu,  by zacząć wycofywać się w Europie z segmentu samochodów zasilanych tradycyjnymi paliwami. Natomiast określony rodzaj paliwa alternatywnego będzie wykorzystywany w zależności od segmentu. Dzisiaj pojazdy bateryjne mają zarówno grono zwolenników, jak i przeciwników. Wszystko zależy od preferencji klienta i tego, jak chce wykorzystywać dany pojazd. W segmencie transportu osobowego przewiduje się raczej miks różnych rozwiązań, w zależności od potrzeb użytkowników, niż dążenie do unifikacji. Ci, którym nie przeszkadza długi czas ładowania, bo swój samochód mogą podładować w nocy w przydomowym garażu, będą zadowoleni z pojazdów elektrycznych. Jeżeli natomiast ktoś na co dzień potrzebuje samochodu o dalekim zasięgu i szybkim czasie tankowania, z pewnością chętniej skorzysta z samochodu zasilanego wodorem. Nie można jednak zapominać o segmentach, w których ani wodór, ani rozwiązania z bezpośrednim wykorzystaniem energii poprzez baterie nie mają praktycznego zastosowania.  Mowa tu o transporcie lotniczym. Jako Orlen widzimy tu przestrzeń do zastosowania tzw. paliw syntetycznych, czyli takich, które składem nie różnią się od tradycyjnego paliwa Jet. Zawierają te same węglowodory, różnica polega jednak na sposobie produkcji.  Paliwa syntetyczne produkuje się z odnawialnego wodoru i z dwutlenku węgla powstającego w różnych  w procesach i z różnych źródeł. Projekty rozwoju paliw syntetycznych znalazły też swoje miejsce w strategii grupy Orlen. Do końca tej dekady chcemy produkować 70 tysięcy ton paliw syntetycznych, głównie przeznaczonych właśnie dla transportu lotniczego.

Wspomniał Pan już o wykorzystaniu wodoru w procesie dekarbonizacji, zarówno rafinerii, jak i petrochemii.

To jest kluczowe wyzwanie w  procesie wodoryzacji w ogóle i w całej strategii wodorowej Grupy Orlen. Mamy w tym obszarze ogromne potrzeby. Wodór towarzyszy naszym procesom od samego początku. Jest potrzebny do doczyszczania produktów, ale też do procesów konwersji węglowodorów. Nawet kiedy z czasem  rafineria będzie transformowana pod kątem przygotowanie surowca dla petrochemii, wodór nadal będzie potrzebny. Chcielibyśmy, żeby był on wykorzystywany jako wodór odnawialny, czyli nie generujący śladu węglowego. To potężne wyzwanie związane m.in. z przyszłymi regulacjami. Produkcja nawozów będzie musiała   odbywać się z wykorzystaniem aż  42 proc. wodoru odnawialnego.

W jakiej perspektywie czasowej?

To jest cel na 2030 rok. I to jest jedna z nowszych informacji związanych z uzgodnieniem trilogu - Komisji Europejskiej, Parlamentu Europejskiego i Rady Europejskiej, które doszły do porozumienia. W przypadku Grupy Orlen, która ma w swoim portfolio produkcję nawozów to duża szansa. Z jednej strony jako wytwórca zielonej energii mamy dostęp do odnawialnych źródeł , z drugiej strony, nadwyżki z energii odnawialnej możemy konwertować w wodór w procesach elektrolizy i wykorzystywane właśnie w procesach przemysłowych. Posiadamy więc zasoby, których nie mają inne działające na rynku podmioty. To nasza przewaga, która sprawia, że możemy planować inwestycje dekarbonizacyjne naprawdę szeroko –  od źródeł wytwarzania poprzez logistykę, transport, aż po wykorzystanie pozyskanych surowców, w tym przypadku zielonego wodoru, w procesach przemysłowych.

Zapytam o koszty. W strategii, o której rozmawialiśmy, jaka jest kwota zaplanowana na procesy dekarbonizacyjne?

Jeżeli chodzi o kierunek wodorowy, do końca dekady planujemy zainwestować 7,4 mld zł na projekty związane z dekarbonizacją, wdrażaniem wodoru w transporcie i realizacją chociażby takich flagowych projektów jak Hydrogen Eagle, czyli budowy infrastruktury wodorowej do transportu w Polsce i całej Europie Centralnej.

Rozmawiał Hubert Biskupski

Transport ekologiczny to konieczność

Podczas kongresu Impact eksperci rozmawiali między innymi o transporcie ekologicznym. W dyskusji na temat „Jak skutecznie napędzać „nowy transport” w nadchodzących latach?” udział wzięli Grzegorz Jóźwiak z PKN ORLEN, Krzysztof Burda z Polskiej Izby Rozwoju Mobilności, Joanna Lech z Centrum Unijnych Projektów Transportowych, oraz Damian Kurzajczyk z Volkswagen Poznań. Dyskusję moderował Jacek Grzeszak, Minds&Roses.

- Jacek Grzeszak: Co zmieniają ostatnie regulacje unijne w obszarze elektromobilności?

- Krzysztof Burda: W Europie mamy pierwszą politykę klimatyczną „Green Deal”, która przede wszystkim wpływa na gospodarkę, energetykę, transport, rolnictwo, budownictwo, więc to jest bardzo szeroki obszar. Wytwarza mnóstwo innowacji. Pojawił się cały pakiet legislacyjny „Fit for fifty five”, który wprowadza zakaz wprowadzania do obrotu samochodów spalinowych po roku 2035, a także propozycje regulacji dla transportu ciężkiego, czyli redukcja emisji o 90 proc. po roku 2040. To potężny impuls dla branży motoryzacyjnej, transportowej, ale także dla nowopowstałej branży elektromobilności, która się bardzo dynamicznie rozwija.

- Jacek Grzeszak: W jaki sposób Fundusze Europejskie mogą pomóc w rozwoju elektromobilności?

- Joanna Lech: Bez środków unijnych nie byłoby takiego rozwoju transportu w Polsce. W CUPT opiekujemy się projektami kolejowymi, drogowymi, miejskimi, modalnymi, lotniczymi. W ostatniej perspektywie z 90 mld zł w Programie Infrastruktura i Środowisko 40 mld zł było przeznaczonych na transport drogowy. Drugim w kolejności beneficjentem była kolej. W tej perspektywie te kolejności się zmieniają. Taki kierunek wyznacza nam Komisja Europejska i stopień zaawansowania infrastruktury w Polsce. Dokumentem, który wyznacza kierunek rozwoju jest Strategia zrównoważonej i inteligentnej mobilności. Duży nacisk kładziony jest na elektromobilność i transport ekologiczny.

- Jacek Grzeszak: Do zakazu wprowadzania na rynek aut spalinowych wprowadzono w tym roku niewielką poprawkę dotyczącą paliw syntetycznych. Jaką rolę w przyszłości będą grały paliwa syntetyczne?

- Grzegorz Jóźwiak: Jesteśmy w Poznaniu, gdzie PKN ORLEN buduje właśnie stację tankowania wodoru, która zostanie w tym roku uruchomiona i będzie zasilać 25 autobusów miejskich. Zgodnie z naszą strategią, wkraczamy tam, gdzie jest zapotrzebowanie na wodór - czy to budując stacje tankowania, czy też dostarczając wodór odnawialny do poszczególnych segmentów. Paliwa syntetyczne niczym nie różnią się - jeśli chodzi o ich strukturę - od zwykłych paliw, takich jak benzyna, olej napędowy, czy LPG. Wlewający je do baku użytkownik nie zauważy różnicy. Różnią się jednak surowcem użytym do ich produkcji - nie jest to już ropa naftowa czy gaz ziemny, a dwutlenek węgla i wodór odnawialny. Technologia ta pozwala więc wychwycić i zagospodarować dwutlenek węgla, który dzisiaj jest emitowany do atmosfery. PKN ORLEN chce do końca tej dekady produkować 70 tys. ton paliw syntetycznych. W pierwszej kolejności stawiamy na ten obszar, w którym nie ma alternatyw np. transport lotniczy.

- Jacek Grzeszak: W jaki sposób pozyskać zieloną energię do produkcji nowych pojazdów?

- Damian Kurzajczyk: Volkswagen Poznań z 9,5 tys. załogą stoi przed poważnym wyzwaniem strategicznym jakim jest zero emisyjna produkcja. Chcemy osiągnąć całkowitą neutralność węglową. Mamy nowoczesne technologie, produkty, zmotywowany i wykwalifikowany zespół, załogę oraz dobre relacje z otoczeniem. Jest jednak pewien aspekt, który może zaważyć na przyszłości naszych zakładów – brak dostępu do stabilnej, akceptowalnej cenowo zielonej energii. To utrudnia nam zdobycie trwałej przewagi konkurencyjnej, by konkurować o nowe modele dla naszych fabryk. Dlatego podjęliśmy decyzję o samodzielnej produkcji energii odnawialnej. Pierwszą taką inwestycją jest farma fotowoltaiczna w zakładzie we Wrześni.

- Jacek Grzeszak: Badania pokazują, że w polskim społeczeństwie spada sympatia dla aut elektrycznych.

- Grzegorz Jóźwiak: To kwestia zdefiniowania potrzeb. Jeżeli chodzi o klientów indywidualnych, to każdy musi sam ocenić, co będzie dla niego najwygodniejsze. W przypadku samochodów osobowych przyszłością są rozwiązania hybrydowe, również te oparte na wodorze, komunikacja miejska to zielony wodór i elektryfikacja, zaś transport ciężki to głównie wodór z uwagi na zasięgi i szybkość tankowania.

Orlen to niekwestionowany lider marketingu sportowego - mówił na kongresie IMPACT 23 Adam Burak, członek zarządu PKN ORLEN

Przekształcenie PKN ORLEN w międzynarodowy koncern multienergetyczny, spowodowało wzrost naszego zaangażowania w zagraniczne projekty sponsoringowe. Szczególnie angażujemy się w marketing sportowy, który pozwala budować rozpoznawalność marki i rozwój komunikacji z klientami, za pomocą uniwersalnych treści związanych ze światowym sportem.

Formuła 1 wciąż pozostaje dla nas najważniejszą dyscypliną, ale inwestujemy także w inne, ważne dla poszczególnych krajów, w których obecny jest ORLEN. W Niemczech jesteśmy zaangażowani we wsparcie piłki ręcznej, w Czechach stawiamy na hokej, a na Litwie – wspieramy koszykówkę. W tym roku startujemy także z dużą imprezą „ORLEN Wyścig Narodów”, która po raz pierwszy odbędzie się w Polsce, Czechach, na Słowacji i na Węgrzech. Chcemy tym samym wykorzystać popularność kolarstwa w tych krajach.

Formuła 1 ma dla nas istotne znaczenie w biznesie B2B, ponieważ pozwala na znaczne zwiększenie rozpoznawalności. Co więcej, by tę rozpoznawalność teamów F1 uzyskać, wcale nie jest konieczne zwycięstwo. Sportowcy świetnie sprawdzają się w kampaniach reklamowych. Dzięki zaangażowaniu Roberta Kubicy i siatkarzy udało się wygenerować 2,3 mln nowych użytkowników naszego programu lojalnościowego VITAY.

Jesteśmy zaangażowani nie tylko w wielki sport i ligi, ale także w rozwój sportowy 300 tys. dzieci w całej Polsce. Mamy przekonanie, że oddolne działania oraz inwestycje w lokalne kluby, są gwarancją przyszłych sukcesów młodych sportowców, a także szansą na rozwój dyscyplin sportowych na szeroką skalę.