Tesla Model 3 potrafi zdumiewające rzeczy! Sprawdziliśmy ją od A do Z - TEST, OPINIA, WIDEO

Twórcą idei o nazwie Tesla, czyli amerykańskiej marki produkującej samochody przyszłości, jest nie kto inny, jak Elon Musk - południowoafrykański przedsiębiorca i wizjoner. Jego droga na szczyt była długa, jednak ze względu na tematykę, skupimy się wyłącznie na przedsiębiorstwie Tesla Motors, które Musk założył w 2008 roku. Głównym założeniem firmy, było i nadal jest, dostarczanie niedrogich elektrycznych samochodów dla masowego klienta. Pierwszym krokiem w tym kierunku był model Roadster, który miał trafić do zamożnych klientów. Nabywcy decydując się na ten samochód finansowali badania i pracę nad kolejnymi modelami. Niestety, po świeżo zbudowanej marce ciężko oczekiwać, że jej pierwsze produkty będą starannie wykonane, dopracowane i bezawaryjne.

Sprawdź: Tesla Model 3 już odnosi sukces! Tuż po premierze wpłynęło setki tysięcy zamówień

Niemniej jednak Tesla Roadster wzbudziła swoim debiutem niemałe zainteresowanie, ale także spotkała się z wielką krytyką. Auto było drogie, niekoniecznie piękne i w dodatku posiadało napęd elektryczny, co jeszcze 10 lat temu było nie do zaakceptowania. Świat szybko przejrzał na oczy, kiedy w 2012 roku został zaprezentowany Model S. Czterodrzwiowy sedan segmentu D kosztował o połowę mniej, niż poprzednik oraz przyciągał swoim minimalistycznym designem i kosmicznymi osiągami. Mówi się, że to właśnie premiera Modelu S szturchnęła największe koncerny w ramię, dając im do zrozumienia, że elektromobilność jest nie tylko nieunikniona, ale także bardzo atrakcyjna.

Na bazie S-ki niedługo później powstał Model X, który łączył w sobie ogromną przestrzeń, sportowe osiągi i przede wszystkim był SUV-em, co jak dobrze wiemy, jest dzisiaj najbardziej pożądanym typem nadwozia. Model X był w dodatku pierwszym samochodem w historii, którego tylne drzwi otwierały się do góry, niczym ptak eksponujący swoje skrzydła przed lotem. Obydwa te auta z czasem stały się wyznacznikiem wysokiego statusu społecznego i małymi krokami spychały z podium marki premium. Były to także pierwsze takie samochody, których zaawansowane systemy pozwalały na jazdę autonomiczną po drogach publicznych (tam, gdzie pozwoliło na to prawo) bez najmniejszej ingerencji kierowcy. Wiadomo nie od dziś, że wszystko co nowe, drogo się ceni. Podobnie było w przypadkuTesli S i X, ponieważ za atrakcyjny wygląd, rewolucyjne rozwiązania i napęd elektryczny, który swoją mocą mógł zawstydzić światową czołówkę aut sportowych, trzeba było słono zapłacić. Zdobycie zamożnego klienta przyszło gładko, a reszta sukcesu była tylko kwestią czasu. 

WIDEO - tak działa Tesla Model 3

Tesla Model 3

W 2016 roku światła reflektorów ujrzał kompaktowy Model 3, który w głowie wizjonera miał być najlepszym budżetowym autem elektrycznym. Modele S i X pozwoliły napędzić mechanizm, ale całą resztę musiała udźwignąć "trójka" - i tak też się stało. Od kiedy na rynku pojawiła się Tesla Model 3, ludzie nie mogli wyjść z zachwytu. Jej największym atutem była między innymi cena, która w dniu premiery na rynku amerykańskim wynosiła 35 tys. dolarów. Tym sposobem Tesla Model 3 stała się największym koszmarem niemieckich liderów segmentu premium. Auto nie tylko było najtańszą propozycją segmentu C Premium, ale również najszybszym i najtańszym w eksploatacji autem w swojej klasie.

Zobacz: Tesla Model 3 znalazła się w niechlubnym rankingu!

Już 24-godziny po premierze, która miała miejsce 31 marca 2016 roku, producent przyjął 150 tys. zamówień. W tydzień po prezentacji, liczba zamówionych modeli na całym świecie wyniosła 325.000, a do 15 maja 2016 roku liczba ta wzrosła do 373.000. Pod koniec 2018 roku Model 3 był już najchętniej kupowanym autem w całej Ameryce Północnej. Z czasem trend na posiadanie w swoim garażu nowej Tesli przeszedł na Stary Kontynent, gdzie małymi krokami Model 3 zabierał klientów Audi A4, Mercedesa Klasy C czy BMW serii 3.

Garść teorii i historii jest już za nami, więc sprawdźmy, co takiego oferuje Model 3, że wszyscy chcą go mieć w swoim posiadaniu?

Atrakcyjna prostota

Przede wszystkim design. Tak, wygląd tego auta jest fenomenalny w swojej prostocie. Parę lat temu, gdy myślałem "samochód", pierwszy do głowy przychodził mi VW Golf. Nie dlatego, że zawsze o swoim marzyłem, tylko dlatego, że przez lata był on definicją auta dla każdego - prosty, praktyczny i niezawodny. Czasy się zmieniły, tak samo jak moje wyobrażenie samochodu dla ludu. W porównaniu z Modelami S czy X, "Trójka" jest narysowana lekkim piórem. Z przodu nie ma groźnego spojrzenia, jest dość szeroka (1855 mm bez lusterek) i niska - trochę przypomina żabkę. Bok auta tak naprawdę niczym nie zwraca na siebie uwagi, poza niepraktycznymi, chowanymi klamkami i 19-calowymi felgami (245/45/19R).

Pisaliśmy: Tesla dostępna w Polsce! Auto można już zamówić na stronie i naprawić w pierwszym autoryzowanym serwisie

Z tyłu natomiast mamy do czynienia z nisko opadającym szklanym dachem, od którego w upalne dni emituje ogromne ciepło, a całość kończy gładko wyprofilowana ku górze klapa bagażnika. Nadwozie jest całkiem wysokie, przez co miejsca na głowę nie brakuje, ale także nisko osadzone, więc nie sprawia wrażenia topornego w prowadzeniu crossovera. Niestety, im dłużej się przyglądamy szczegółom, tym szybciej możemy wyrobić sobie o aucie złą opinię. Wszystko przez wady w spasowaniu elementów karoserii. Z lewej strony jest większa szczelina, a z prawej mniejsza. Z jednej strony zderzak wisi trochę wyżej, a z drugiej trochę niżej. Tego typu mankamenty są efektem ogromnego popytu, na który producent nie był przygotowany. W celu spełnienia wymagań przyśpieszono produkcję, czego skutki widać gołym okiem. Drobne niedociągnięcia nie mają wpływu na bezpieczeństwo, co potwierdziły testy zderzeniowe niezależnej organizacji NCAP, które Model 3 zdał na piątkę z plusem.

Totalny minimalizm

Wnętrze auta można zdefiniować jako największa forma minimalizmu, jaką do tej pory zastosowano w jakimkolwiek samochodzie w historii. Zajmujemy miejsce na typowych dla rynku amerykańskiego kanapowych, elektrycznie sterowanych fotelach obszytych ekologiczną skórą. Przed sobą widzimy estetyczny, udekorowany drewnem kokpit, tanią w dotyku kierownicę z dwoma przycisko-kontrolerami, dwie dźwigienki przy kolumnie i 15-calowy ekran, który jest jednym wielkim centrum sterowania samochodem. I to tyle.

Zobacz: Wandal rysuje Teslę kluczem - zostaje nagrany dzięki trybowi wartownika! - WIDEO

Do pustki panującej w kabinie zwyczajnie trzeba się przyzwyczaić. Największym dyskomfortem jest zdecydowanie brak chociaż najmniejszego ekranu za kierownicą, który wyświetlałby prędkość z jaką się poruszamy, co myślę można było w prosty sposób rozwiązać ekranem na szybie typu head-up display. Niestety, jego brak oznacza, że jesteśmy zmuszeni zerkać na wielki, dotykowy tablet. Producent na szczęście to przewidział i podzielił ekran na dwie części - tą dla kierowcy i tą dla wszystkich. Ta dla kierowcy zajmuje na oko 1/3 całego wyświetlacza i znajdują się na niej najważniejsze informacje tj. prędkość, bieg, poziom baterii, zasięg itd. Cała reszta ekranu służy już dosłownie do sterowania wszystkim innym: nawiewami, klimatyzacją, nawigacją, ogrzewaniem szyb i foteli, a nawet ustawieniem lusterek i kierownicy, choć do tego potrzebny jest jeszcze lewy joystick na kierownicy.

Nudy na postoju nie ma

Producent mając tak duży ekran do dyspozycji, pomyślał także o tych, którzy spędzają dużo czasu na postoju. Mówię tu o sytuacji, w której czekamy na żonę, dzieci czy na naładowanie akumulatorów. Aby zabić czas, na wyposażeniu samochodu mamy dostępnych kilkanaście gier, w które możemy grać sami albo ze znajomym na miejscu pasażera. Rozgrywka multiplayer nie stanowi większego problemu, ponieważ ekran dzieli się na pół. Wówczas kierowca steruje za pomocą kierownicy i pedałów, a pasażer za pomocą wirtualnych przycisków na ekranie. W skrócie system multimedialny to jedna wielka aplikacja, której funkcje ciężko szybko opisać. Z tego właśnie powodu przygotowałem wideo, na którym od A do Z pokazuję wszystkie możliwości Tesli Model 3.

Przeczytaj: Każda Tesla może pierdzieć! I to na różne sposoby! Ta aktualizacja to nie żart - WIDEO

Upchanie tego wszystkiego w ekran jest nie tylko mało praktyczne (choć nowoczesne i całkiem proste w obyciu), ale także tanie w produkcji. Tym sposobem w samochodzie natkniemy się tylko na sześć fizycznych przycisków. Dwa z nich - do wezwania pomocy i do włączenia świateł awaryjnych - są umieszczone w podsufitce, natomiast kolejne cztery znajdziemy na drzwiach. Zapomniałem o przycisku do otwarcia schowka przed pasażerem? Nie, ponieważ i on otwiera się z poziomu ekranu, co jest chyba największym absurdem. Zapomnieć można natomiast o fizycznych klamkach wewnątrz samochodu, gdyż zostały one zastąpione wcześniej wspomnianymi przyciskami. Co w przypadku gdy stracimy zasilanie? Otóż to również zostało przewidziane przez kalifornijskich inżynierów. W drzwiach przedniego rzędu znajduje się dobrze schowana dźwignia, która służy do awaryjnego otwierania drzwi. Oczywiście zadziała ona także, kiedy nie będziemy w niebezpieczeństwie, jednak komputer poinformuje nas, że to rozwiązanie stworzono wyłącznie na czarną godzinę, a korzystanie z niego zbyt często może uszkodzić mechanizm.

WIDEO - tak można zabijać czas w Tesli

Obszerna kabina

Miejsca w kabinie jest naprawdę pod dostatkiem, zarówno na nogi, barki i głowę. Fotele są wygodne, jednak nie sprawiają tak dobrego komfortu, jak te u konkurencji. Regulacja elektroniczna następuje za pomocą przycisków. Możemy regulować siedzisko na długość i wysokość, a także pobawić się odcinkiem lędźwiowym. Ze względu na ich zintegrowaną formę nie mamy możliwości regulacji zagłówka, jednak regulacja wysokości pasa bezpieczeństwa w małym stopniu to rekompensuje. Pomiędzy pasażerami przedniego rzędu znajduje się szeroki panel wykończony plastikami w kolorze piano black, który pomieści naprawdę dużo drobiazgów, dwa miejsca na napoje i regulowany (przód/tył) podłokietnik obszyty ekologiczną skórą. Spasowanie wnętrza - podobnie jak elementów karoserii - pozostawia wiele do życzenia, jednak przy wyprodukowaniu tak wielu aut, w tak krótkim czasie, było to nieuniknione. Zaawansowany minimalizm robi tak duże wrażenie, że klienci (a zwłaszcza amerykańscy) najprawdopodobniej nie zwrócą na to uwagi. Na tle europejskiej konkurencji jakość wykończenia wypada natomiast mizernie.

Nie przegap: Każda Tesla może pierdzieć! I to na różne sposoby! Ta aktualizacja to nie żart - WIDEO

Z tyłu, pomimo ostro opadającego szklanego dachu, miejsca także nie brakuje, choć nie jest tak cudownie, jak z przodu. Fotele przedniego rzędu zostały z tyłu obite tanim plastikiem, z którym większość pasażerów nie będzie miała styczności, ponieważ i przestrzeni na nogi i stopy jest wystarczająco dużo. Tego miejsca jeszcze więcej będzie miała osoba, która usiądzie na środkowym siedzeniu, ponieważ ze względu na brak tunelu środkowego podłoga jest zupełnie płaska. W razie gdyby z tyłu podróżowały tylko dwie osoby, będzie można rozłożyć podłokietnik z dwoma miejscami na napoje. Nie będzie też kłótni o gniazdo ładowania, ponieważ producent zaraz pod tylnymi nawiewami zamontował dwa gniazda USB-C. Od strony praktycznej mamy również małe schowki w fotelach i obszerne kieszenie w drzwiach.

Efekt cieplarniany

Zanim skoczę do bagażnika, chciałbym skupić się na szklanym dachu, który oczywiście wygląda fenomenalnie, wpuszcza do środka dużo światła i sprawia wrażenie, że mamy jeszcze więcej miejsca. Ma on natomiast jedną konkretną wadę - chodzi o żar, jaki z niego bije w upalne dni. Najwidoczniej takich rozwiązań jeszcze nie wymyślono, albo nie zastosował ich producent, ale kiedy podróżowałem Modelem 3 w chyba najbardziej upalne dni tego lata, czułem na głowie nieprzyjemne ciepło. W efekcie było mi zimno w nogi od klimatyzacji i gorąco w głowę od rozgrzanego szkła.

Co dwa, to nie jeden

W bagażniku dostajemy 405 litrów przestrzeni ładunkowej. Do tego pod podłogą znajduje się jeszcze dodatkowy schowek na zestaw naprawczy, kamizelkę i co najważniejsze kable do ładowania i przejściówki. Gdybyśmy jednak potrzebowali przewieźć coś większego, możemy złożyć oparcia kanapy i uzyskamy prawie płaską podłogę. Bagażnik Modelu 3 to jednak kolejna słaba strona samochodu, ponieważ jego otwór jest umieszczony tak nisko, że w zasadzie żeby po coś sięgnąć, trzeba kucnąć na kolanach, albo wskoczyć do środka. W dodatku po otwarciu klapy bagażnika po deszczowej nocy lub wizycie na myjni, może dojść do bardzo nieprzyjemnej sytuacji. Nisko opadająca szyba w połączeniu z fatalnie zaprojektowaną uszczelką sprawia, że zgromadzona woda wlatuje do środka. Brak silnika spalinowego to oczywiście więcej miejsca z przodu, które również zostało zagospodarowane przed producenta tak, abyśmy zmieścili tam trochę rzeczy. Biorąc pod uwagę tradycyjny bagażnik i wnękę pod jego podłogą oraz przestrzeń pod przednią maską, mówimy w sumie o 542 litrach pojemności przewozowej.

Kluczyk zbliżeniowy

Zanim ruszymy, musimy sięgnąć po kluczyk... Pardon! - po kartę! Kiedy przekazano mi samochód, w moje ręce trafiła czarno-matowa karta z napisem "T E S L A" i rysunkiem, który był jednocześnie instrukcją otwierania pojazdu. Karta nie różniła się rozmiarami od dokumentu prawa jazdy, przez co już po kilku sekundach nie pamiętałem gdzie jest. Z tym samym problemem spotkałem się niejednokrotnie w samochodach marki Renault, które posiadają płaski i lekki kluczyk. Za każdym razem, gdy chowałem go do kieszeni, momentalnie zapominałem gdzie jest, ponieważ go nie czułem. 

Zobacz: Tesla samodzielnie unika wypadku na autostradzie - WIDEO

Tesla swoim innowacyjnym pomysłem podniosła poprzeczkę sto razy wyżej, ale zapomniała rozwiązać kilka istotnych kwestii. Mianowicie, skoro karta jest płaska i przeznaczona do przechowywania w portfelu czy card holderze, to czemu system otwierania zbliżeniowego nie działa przez żaden grubszy materiał? To po pierwsze. Drugim problemem jest to, że nie otworzycie nikomu auta zdalnie, stojąc parę metrów dalej. Musicie zanieść żonie, dziecku czy znajomemu kartę, aby sami otworzyli sobie auto, przykładając kartę na środek słupka B. To po drugie. Kolejny problem "kluczyka przyszłości" jest związany z włączaniem samochodu. Kiedy już zasiądziemy wygodnie i przygotujemy się do jazdy, za każdym razem musimy przyłożyć kartę do czarnego plastikowego panelu, pomiędzy podłokietnikiem i miejscem na napoje. Zważając na fakt, iż jest to piano black, porysowanie tego elementu i doprowadzenia go do fatalnego stanu, to kwestia czasu.

Wachlarz możliwości

Skoro już sobie ponarzekałem, przejdźmy do najlepszej części, jaką są niezapomniane wrażenia z jazdy. Prawą dźwignią wybieramy bieg "D" i możemy jechać, jednak wcześniej wejdźmy w ustawienia pojazdu, gdzie jest się czym bawić. Na początek tryby jazdy - są dwa: Chill i Standard. Niby nie ma żadnego trybu sportowego pomiędzy, ale uwierzcie, to w zupełności wystarcza. Tryb Chill sprawia, że dwa silniki elektryczne, które osobno napędzają obie osie samochodu, na polecenie gazu reagują łagodnie, ale stanowczo. Z kolei Tryb Sport, jak się pewnie wszyscy domyślają, nie bierze jeńców i nie służy do spokojnej jazdy po mieście. W najmocniejszym wariancie Performance jest dostępny również tryb Ludicrous, który uwalnia pełny potencjał silników elektrycznych. 

Przeczytaj również: Tesla dostępna w Polsce. Elektryczne auto możesz mieć teraz "w abonamencie"

Niezależnie od wybranego trybu jazdy, możemy zdecydować, jaki opór ma stawiać kierownica. W tym wypadku do wyboru mamy trzy dostępne tryby: Comofort - lekka praca kierownicy, idealna do jazdy w ciasnych miejskich uliczkach, Sport - sztucznie ciężka praca kierownicy, nadaje się do jazdy przy dużych prędkościach i półśrodek Standard, który jest czymś pomiędzy. Dodatkowo, jak to w pojazdach z napędem elektrycznym, mamy do czynienia ze zjawiskiem rekuperacji, czyli odzyskiwaniem energii po puszczeniu pedału gazu i podczas hamowania. Z poziomu komputera możemy zdecydować, czy energia ma się odnawiać szybko (Standard) czy wolno (Low). Tryb Low sprawi, że po puszczeniu pedału gazu, auto będzie naturalnie wytracać prędkość, jak każdy inny pojazd spalinowy, natomiast tryb Standard będzie stanowczo nas wyhamowywał. 

Pierwsze wrażenie jest naprawdę dziwne, ponieważ czujemy się jakby ktoś za nas wciskał pedał hamulca czy raczej hamował silnikiem. Z czasem można się do tego przyzwyczaić, a po kilku dniach nawet zakochać. Opanowanie tej techniki do perfekcji pozwoli nam na jazdę przy użyciu samego gazu, co na dłuższą metę jest bardzo wygodne i oszczędne. W opcjach pojazdu możemy także włączyć lub wyłączyć Creep, czyli "pełzanie" auta po puszczeniu hamulca. Dostępny jest także Slip Start, który pomoże wyjechać nam, kiedy utkniemy w śniegu, piasku czy błocie.

WIDEO - pierwsze metry po odbiorze auta

Elektryczna rakieta!

Wsiadłem w naładowany do pełna samochód, wyjechałem na pierwszą prostą, dodałem gazu i... przestraszyłem się! Przestraszyłem się na tyle bardzo, że zjechałem na najbliższy parking żeby ochłonąć. To dziwne, bo wcześniej miałem już styczność z naprawdę szybkimi samochodami, jednak nigdy wcześniej nie zostałem tak mocno wgnieciony w fotel. Spoglądając wcześniej na specyfikację samochodu, spodziewałem się czegoś pokroju Mercedesa-AMG A45 czy BMW M2. Byłem w ogromnym błędzie, ponieważ pomimo faktu, że na papierze wszystkie te samochody dysponują podobną mocą, tak w rzeczywistości tylko silnik elektryczny oferuje pełny moment obrotowy od zera - w tym przypadku 527 Nm. Po kilku następnych podejściach nabrałem już wprawy i pewności siebie. 

Zobacz koniecznie: Elektryczna siła! Tak Tesla Model 3 rozkłada konkurentów na łopatki - WIDEO

Rakietowe przyśpieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 4,6 sekundy to jednak nie wszystko. Auto poza ogromną mocą cieszy także pod względem prowadzenia, chociaż przy prędkościach autostradowych daje się we znaki fatalne wyciszenie - w środku po prostu jest głośno. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a zawieszenie pewnie trzyma auto na zakrętach. Jest to także zasługa dużej wagi (1847 kg), nisko położonego środka ciężkości, szerokiego rozstawu osi (2875 mm) i dwóch silników elektrycznych (jeden z przodu i jeden z tyłu), które niezależnie napędzają obydwie osie. 

W samochodach spalinowych osiągnięcie szczytowej mocy wymaga wkręcenia silnika w pewien zakres obrotów, a w przypadku elektryków za każdym razem i niezależnie od prędkości, auto w mgnieniu wbija w siedzenie. Sądziłem, że po jakimś czasie mi się to znudzi, jednak nic z tych rzeczy. Korzystanie z potężnych pokładów mocy szybko uzależnia i tym samym prędko prowadzi do stacji tankowania nowej ery - czyli punktu ładowania. Może nie do końca tak prędko, ponieważ testowany egzemplarz Long Range jest w stanie na jednym ładowaniu przejechać do 560 kilometrów (według danych WLTP). Na ten moment w ofercie producenta dostępne są także wersje Standard Plus oraz wcześniej wspomniana Performance, które znacząco się od siebie różnią osiągami, zasięgiem i prędkością maksymalną. Prezentuje się to mniej więcej tak:

Tesla Model 3 - dostępne wersje

Tesla Model 3	Standard Range Plus	Long Range Dual Motor	Peformance Dual Motor
Moc kW (KM & Nm)	211 kW (283 KM & 375 Nm)	274 kW (367 KM & 527 Nm)	353 kW (473 KM & 639 Nm)
Przyśpieszenie (0-100 km/h)	5,6 s	4,6 s	3,4 s
Prędkość maksymalna	225 km/h	233 km/h	261 km/h
Napęd	Na tylną oś	Na wszystkie koła	Na wszystkie koła
Zasięg (WLTP)	409 kilometrów	560 kilometrów	530 kilometrów
Waga	1611 kg	1847 kg	1847 kg

Co z ładowaniem?

Wydawałoby się, że punktów ładowania nie brakuje, a samochodów elektrycznych jest na drogach na tyle mało, że bez problemu znajdziemy dla siebie wolne miejsce. I nagle spotkanie z rzeczywistością - z ponad tysiąca miejsc w Galerii Mokotów, tych do ładowania jest zaledwie trzy. Ładowarka jest jedna, a kable są trzy. Problem pojawia się wtedy, kiedy jeden z samochodów ładuje się dedykowanym kablem. Na moje całe szczęście właściciel Jaguara I-Pace po chwili się zjawił i przekazał mi kabel odjeżdżając w ciszy. Podczas kilku dni skorzystałem w zasadzie z trzech ładowarek. Pierwszą z nich było gniazdko domowe, które ładowało samochód z prędkością od 10 do 15 km/h. Wówczas komputer pokazywał, że bateria naładuje się do pełna za ok. 10 godzin przy 200 kilometrach zasięgu. Następnym razem wybrałem się do darmowej ładowarki ING zlokalizowanej na Ursynowie, gdzie prędkość ładowania wynosiła 62 km/h, a z włączoną klimatyzacją (kiedy postanowi się zostać w aucie) z prędkością 46 km/h.

Polecamy: Jak się żyje z elektrykiem? Gdzie ładować, jakie jest zużycie energii, ile to kosztuje? TEST BMW i3 94 Ah

Niezadowolony z obydwu rozwiązań udałem się do Galerii Mokotów, gdzie czekała na mnie szybka ładowarka firmy GreenWay. Całość była banalnie prosta. Zaparkowałem auto, podpiąłem kabel i przyłożyłem wcześniej nadpłaconą kartę do ładowarki - "Rozpoczynam ładowanie". Wszystko się zgadza, auto również poinformowało mnie, że "karmienie" się rozpoczęło, a prędkość? 233 km/h! - czyli tyle ile nosi prędkość maksymalna. Przy aktualnym wtedy stanie baterii, oznaczało to dla mnie, że za 30 minut akumulatory o pojemności 75 kWh będą pełne. Z jednej strony to sporo czasu, ale czy zdążę w tym czasie kupić nowe spodnie? Głupio tak zajmować komuś miejsce, więc pomyślałem, że po prostu zjem hamburgera i zaraz wrócę. Prąd podobnie jak benzyna czy ropa - nie jest za darmo. Jednak nie ważne z której strony spojrzymy, jest znacznie tańszy. W ofercie firmy GreenWay dostępne są trzy rodzaje abonamentu miesięcznego: Standard, Plus i MAX. Każdy z nich cechuje się innymi przywilejami, o których możecie przeczytać TUTAJ [Cennik usług GreenWay].

Każdy orze jak może

Pierwszy problem, jaki napotkamy, kiedy wejdziemy w posiadanie elektrycznego auta w Polsce, to ograniczona infrastruktura. Oczywiście, każdy szanujący się człowiek od razu postawiłby sobie pod domem własną ładowarkę, aby w ciągu dnia nie myśleć o tym, czy znajdzie w galerii miejsce, a jeśli nie, to jakim autobusem wróci na kolację. W sytuacji kiedy mieszkamy w bloku, ciężko o takie rozwiązania. Znajdą się i tacy, którzy w podziemnym parkingu mają gniazdko - poniekąd problem rozwiązany, ale auto z tak pojemną baterią jak Tesla, nie naładuje się za szybko. Jednak mam sąsiada z bloku obok, który jeździ Nissanem Leafem i wiecie co? On również ładuje auto z gniazdka, ale kabel spuszcza z pierwszego piętra pod maskę samochodu. Nawet nie wiecie, jak jest mi go żal, kiedy ktoś zajmuje miejsce pod jego oknem.

Przeczytaj także: Nowymi ładowarkami naładujesz samochód w 15 minut. Tesla rewolucjonizuje rynek aut elektrycznych!

W każdym zachodnim kraju jest to nie do pomyślenia, dlatego ładowarek na parkingach, osiedlach i przy marketach jest cała masa. Zwłaszcza Super Chargerów, czyli tych szybkich, dedykowanych ładowarek firmy Tesla. Wiecie ile jest takich dedykowanych punktów ładowania w Polsce? Cztery - Ciechocinek, Katowice, Kostomłoty i Poznań. Na stronie producenta widnieje także informacja, że niebawem kolejne punkty otworzą się w Ostrowie Mazowieckiej, Rzeszowie, Sieradzu i Strykowie. W takim tempie doczekamy się podobnych punktów w większych miastach przy okazji premiery iPhone 20.

Ciężko kupić, ciężej serwisować

Przez ostatnie kilka lat pierwsi polscy posiadacze Tesli Model S czy X byli skazani na serwisowanie swoich elektrycznych bolidów w sąsiednich krajach tj. Niemcy czy Austria. Przyznacie, że to mało komfortowa sytuacja, kiedy na krajowej "siódemce" zepsuje nam się samochód, a zamawiając lawetę musimy poprosić kierowcę o zawiezienie naszego auta do serwisu w Berlinie czy Wiedniu. Ba, przecież samochód nie wracał samodzielnie z autoryzowanego warsztatu, chociaż autopilot złożony z 12 radarów i systemu kamer 360 stopni z pewnością by sobie poradził. Niestety, przez długi czas na polskiej ziemi nie było takiego serwisu, który wziąłby na podnośnik jakąkolwiek Teslę. Podobnie z resztą było z zakupem. Kto by pomyślał, że nabycie drogiego auta może być tak skomplikowane? Otóż w celu kupna tego czy innego modelu Tesli, mieliśmy jedno wyjście - kupić od importera. Auto wówczas kosztowało więcej, bo pośrednik musiał zarobić. 

Zobacz także: Tesla pędzi, a kierowca śpi. Drzemka za kierownicą Modelu 3 - WIDEO

W połowie 2019 roku problem został rozwiązany, ponieważ w Warszawie otworzono pierwszy autoryzowany serwis. Mieści się on na ul. Powsińskiej 69/71 na terenie firmy V Centrum, gdzie do dyspozycji zostały oddane dwa stanowiska naprawcze z czterema specjalistami. Ich zadaniem jest podstawowa obsługa serwisowa oraz przeprowadzanie większości napraw mechanicznych. Natomiast w kwestii napraw blacharskich nic się nie zmieniło - auto musi jechać do Berlina. Zażegnano także problem z zakupem auta, ponieważ wraz z otworzeniem ASO, producent zaczął przyjmować pierwsze zamówienia płynące z Polski. Jeśli wierzyć w obietnice, pierwsze egzemplarze trafią na nasze drogi na początku 2020 roku. To nie koniec dobrych wieści, ponieważ na początku bieżącego roku w Polsce została zarejestrowana spółka "Tesla Inc.", co w najbliższym czasie powinno zaowocować otwarciem pierwszych punktów sprzedaży.

Cena i konkurencja premium

Teslę Model 3 można kupić za nie całe 40 tys. euro, co na dzień dzisiejszy jest równowartością ok. 173 tys. złotych. Mowa oczywiście o podstawowej wersji Standard Range Plus. Testowany przeze mnie wariant Dual Motor Long Range to wydatek bliski 48 tys. euro (ok. 210 tys. zł). Z kolei najmocniejszy i jednocześnie najdroższy wariant Performance sięga kwoty 53 tys. euro (ok. 232 tys. zł). Ten przedział cenowy szybko odsyła nas do cenników swoich bezpośrednich przeciwników, jakimi są: Audi A4, Mercedes Klasy C czy BMW serii 4 - wszystkie w nadwoziu sedan.

Audi A4

Audi A4 świeżo po liftingu możemy mieć już od 132 900 złotych. W tej kwocie dostaniemy wersję 35 TFSI, którą napędza 150-konna jednostka benzynowa o pojemności 1.5 litra, połączona z 6-biegową skrzynią manualną. Zasadniczo Audi A4 bez dodatków waha się od 133 do 186 tys. złotych. Najdroższy wariant wyjściowy w cenie 185 700 złotych to 45 TFSI quattro S tronic z napędem na cztery koła, automatyczną skrzynią biegów i 2-litrowym silnikiem benzynowym o maksymalnej mocy 245 KM. To bardzo miłe, że Audi na tle Modelu 3 wypada tak tanio, jednak nie zapominajmy o wyposażeniu dodatkowym, za które w odróżnieniu do Tesli, przyjdzie nam zapłacić krocie, przez co bez większych problemów powinniśmy dotrzeć do kwoty 232 tys. zł.

Mercedes-Benz Klasy C

Najtańszy w ofercie wariant Klasy C to 160 Business Edition, który napędza 129-konny benzyniak o pojemności 1.6 litra, a w połączeniu z 7-biegowym automatem kosztuje 116 900 złotych. Aby się zmieścić w cenie, dochodzimy do wariantu 300e 4MATIC, którego cena startuje od 194 700 złotych. W tej sytuacji jest o tyle fajnie, że możemy poczuć namiastkę bezemisyjnej jazdy, ponieważ 2-litrowa jednostka benzynowa, połączona z silnikiem elektrycznym generuje moc 320 KM i 700 Nm, które w połączeniu z napędem na cztery koła rozpędzą hybrydową Klasę C do pierwszej "setki" w czasie 5,4 s. Nie ma co ukrywać, są to osiągi na poziomie standardowego wariantu Modelu 3, jednak zanim zaczniemy zabawę z konfiguratorem, szybko przekroczymy kwotę 232 tys. złotych.

BMW serii 4 Gran Coupe

Ze wszystkich wyżej wymienionych kandydatów to właśnie BMW serii 4 Gran Coupe jest najdroższe. Ceny wariantu 420i startują od 171 900 złotych, za które dostaniemy 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 184 KM i 6-biegowy manual. Analogicznie przechodzimy w cenniku najwyżej, jak się da i przeskakujemy dwie pozycje wyżej do wersji 430i xDrive, która z 2-litrowej jednostki wyciska 252 KM. Auto ma napęd na cztery koła i ponownie automatyczną skrzynię biegów - wszystko to już od 211 500 złotych. Podobnie jak w przypadku konkurencji, dobicie do kwoty 232 tys. złotych w opcjach zajmie nam moment.

Bezkonkurencyjna Tesla

Czy widzę sens w porównywaniu tych samochodów z Teslą Model 3? Nie bardzo, ponieważ jedyne co je łączy to cena. Decydując się na Teslę, nie musimy dopłacać do sportowych foteli, zaawansowanej nawigacji czy pakietów stylistycznych. Wszystko nad czym pracowali kalifornijscy inżynierowie, dostajemy w cenie samochodu. Opcje w konfiguratorze oczywiście są, ale można je policzyć na palcach. W przypadku wersji Dual Motor Long Range są to m.in.: lakier nadwozia (domyślnie biały i 4 opcjonalne), 19-calowe felgi (domyślnie 18-calowe), zestaw zimowych opon, biała tapicerka (domyślnie czarna) oraz zaawansowany system autonomicznej jazdy, który da się dokupić także po odebraniu auta, bo jest to kwestia wyłącznie oprogramowania. Jednak niezależnie czy wybierzemy wariant Standard Plus czy Performance, wygląd nadwozia czy wnętrza się nie zmienia, a auto odróżnimy wyłącznie po oznaczeniu na klapie bagażnika i ewentualnie felgach.

Tesla jak telefon - na abonament

Jeżeli nie chcecie czekać na dostawę swojego spersonalizowanego egzemplarza, możecie w każdej chwili wynająć swoją wymarzoną Teslę w abonamencie. Taką usługę świadczy firma Qarson, która użyczyła nam samochód do testu. W ofercie firmy znajdują się już wszystkie modele producenta (S, 3, X) w każdym możliwym wariancie. Model 3 w wydaniu Standard Plus z napędem na tylną oś możemy mieć za 3999 zł brutto miesięcznie przy umowie na 36 miesięcy (+5999 zł jednorazowej opłaty wstępnej). Po doliczeniu do tego obowiązkowego ubezpieczenia OC za 919 zł brutto miesięcznie dochodzimy do kwoty 4918 zł za każdy miesiąc użytkowania.

Inny elektryk: BMW i3 z baterią 94 Ah: cudak na kilowatogodziny

To oczywiście cena za najtańszy plan (dostępny od 19 lutego 2020 r.), który po zwiększeniu planowanego rocznego przebiegu (domyślnie 10 tys./rok) i dobraniu dodatkowych zimowych opon będzie adekwatnie droższy. Dodatkowo w cenie abonamentu otrzymujemy pakiet serwisowy, więc w razie jakiejkolwiek awarii auto zostanie zabrane do serwisu, a Qarson na czas naprawy podstawi nam bezpłatnie auto zastępcze.

Czy warto? Cóż, za cenę nawet najtańszego abonamentu możemy mieć niejedno sportowe auto klasy premium, jednak w tym wypadku płacimy za posiadanie czegoś, czego nie można ot tak dostać. Decydując się na takie warunki będziemy nie tylko bezszelestnie przemieszczać się po drogach, ale też poruszać się autem zwiastującym nieuniknioną przyszłość motoryzacji, stając się poniekąd trendsetterem. Aby rozwiać wszelkie niepewności dodam, że auto, które wybierzemy z oferty Qarsona [POZNAJ OFERTĘ] nie będzie tak krzykliwie oklejone, jak testowy egzemplarz demonstracyjny.

Ciężkie rozstanie - podsumowanie

Tesla Model 3 pomimo swoich niedoskonałości i dyskusyjnej jakości wykończenia, zrobiła na mnie ogromne wrażenie. Planem Elona Muska było stworzenie budżetowego i bezpiecznego auta, które w ciszy przewiezie z punktu A do punktu B za grosze i to mu się udało. Zarzuca się elektrykom, że: są nudne - bo nie warczą, są bez sensu - bo trzeba je ładować a nie tankować, to nie jest prawdziwa motoryzacja - bo samochód to powinien mieć silnik. Ja jestem święcie przekonany, że każdy taki fanatyk po przejażdżce tym samochodem szybko zmieniłby zdanie. Głównie ze względu na niesamowitą frajdę z jazdy, jaką gwarantuje Tesla. Ludzie muszą przyjąć do wiadomości, że silniki spalinowe wkrótce odejdą do lamusa, a pałeczkę przejmą elektryki. Stanie się tak za sprawą braku surowców i restrykcji związanych z emisją spalin, jakie są narzucane na koncerny samochodowe. Mnie takie rozwiązanie się podoba, ale będę tęsknił za bulgotem ogromnych silników.

Tesla Model 3 Dual Motor Long Range - dane techniczne

Silnik	2 x silnik elektryczny (po jednym na oś)
Paliwo	energia elektryczna
Moc maksymalna	274 kW (367 KM)
Maks mom. obrotowy	527 Nm
Prędkość maksymalna	233 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	4,6 s
Napęd	na cztery koła (AWD)
pojemność akumulatorów	75 kWh
Deklarowany zasięg	560 km
Poziom emisji CO2	0 g/100 km
Zużycie energii (w zależności od warunków)	10.8 - 21.8 kWh/100 km
Długość	4694 mm
Szerokość	1850 mm
Wysokość	1443 mm
Rozstaw osi	2875 mm
Masa własna	1847 kg
Masa maksymalna dopuszczalna	2597 kg
Pojemność bagażnika	542 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	wielowahaczowe double wishbone
Zawieszenie tył	Multilink