Komfortowa, ale czy oszczędna? Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid - TEST, OPINIA

Honda CR-V oferowana od 1995 roku to popularny SUV, który zyskał wielu zwolenników. Na przestrzeni ponad 25 lat produkcji Honda pokazała pięć generacji tego modelu. Najnowsze wcielenie w wersji europejskiej dostępne jest od roku 2018, a aktualnie jedyną wersją dostępną na naszym rynku jest odmiana hybrydowa. Jakie jest to auto? Od strony wizualnej to typowy SUV. Nie wyróżnia się na siłę swoją stylistyką zewnętrzną, a jedyną finezyjną zagrywką designerów są tylne lampy przypominające te z samochodów marki Volvo. Honda CR-V jest autem słusznych rozmiarów. Mierzy 4600 mm długości, 1855 mm szerokości oraz 1689 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2662 mm. Jak takie cyferki przekładają się na przestrzeń we wnętrzu?

Baaardzo przestronnie

Przestronność kabiny jest bardzo mocną stroną SUV-a Hondy. O ile ilość miejsca z przodu nie zaskakuje, o tyle z tyłu jest go naprawdę bardzo dużo. Dodatkowy plus za otwierane niemalże pod kątem 90 stopni drzwi, pozwalające na wygodne zajmowanie miejsca w kabinie. Dodam, że opisywany samochód nie ma tak zwanych Magic Seats znanych z innych modeli Hondy. Tylna kanapa nie ma także wzdłużnie regulowanego siedziska. Szkoda, europejscy konkurenci są w tych kategoriach o krok do przodu. Bagażnik połknie 497 litrów. To przyzwoity, ale nie rewelacyjny wynik. Większy kufer ma wersja, która nie jest hybrydą, ale taka odmiana CR-V nie jest u nas już oferowana.

Stara, dobra szkoła

Oddzielnym tematem są rysunek deski rozdzielczej oraz szeroko pojęta ergonomia. W przypadku CR-V doskonale widać, że Honda wierna jest starym przyzwyczajeniom. Co prawda zegary są w pełni wirtualne, ale cała reszta jest przyjemnie analogowa. A propos zegarów. Tuż za kierownicą umieszczono trzy wyświetlacze. Dwa skrajne obrazują poziom paliwa oraz poziom naładowania akumulatorów. Centralny pokazuje aktualną prędkość, styl jazdy oraz różnego rodzaju dane z komputera pokładowego (m.in. animacje dotyczącą aktualnej pracy napędu czy dane dotyczące jazdy). Kilka motywów graficznych? Nic z tych rzeczy. Honda to nie Volkswagen. Tutaj liczy się prostota i czytelność, której cyfrowym „przyborom” CR-V trudno zarzucić. 

System multimedialny zgodnie z najnowszymi trendami obsługiwany jest przez ekran dotykowy. Menu ma archaiczną grafikę, a czas reakcji na dotyk pozostawia wiele do życzenia. Na szczęście CR-V obsługuje standardy Android Auto oraz Apple CarPlay. A to w dzisiejszych czasach jest w zupełności wystarczające. Plus za pozostawienie klasycznego pokrętła głośności. Chociaż takich nawiązań do klasyki jest we wnętrzu opisywanego samochodu sporo.

Guziki i pokrętła

Tuż obok wirtualnych zegarów znajduje się długi, plastikowy bolec służący do resetu danych podróży. Takie rozwiązanie przypomina samochody sprzed kilkunastu czy nawet kilkudziesięciu lat. Zupełnie analogowy jest także panel klimatyzacji. Chociaż takie rozwiązanie należy zdecydowanie zaliczyć do kategorii plusów.

Konsola środkowa odkrywa przed kierowcę kolejne fizyczne przyciski. Drążek skrzyni biegów nie istnieje. Zamiast niego są guzki służące do wyboru kierunku jazdy. Oddzielne guziki ma także każdy z trzech trybów jazdy – ECON, Sport oraz EV. Wszystko duże i bardzo czytelnie opisane. Na drugim końcu skali stoi wielofunkcyjna kierownica, która jest wręcz usiana różnego rodzaju przyciskami.

Na oddzielny akapit zasługuje jakość wykonania wnętrza oraz ilość schowków i przegródek. W tej pierwszej dziedzinie Honda nie musi się niczego wstydzić. Co prawda „plastikowe drewno” nie wszystkim przypadnie do gustu, ale ogólną jakość należy ocenić bardzo pozytywnie. Nie czuć tu zapachu segmentu premium, ale na tle uznanych europejskich modeli jest całkiem nieźle.

Kieszenie w drzwiach są bardzo obszerne. Schowek w podłokietniku jest wręcz olbrzymi. Dodajmy do tego dwa cupholdery oraz kolejną półeczkę na tunelu środkowym, aby w rezultacie otrzymać bardzo rodzinne i przemyślane auto. Jest nawet tak zwany Power Outlet ze złączami USB oraz... HDMI. 

Tylko jeden silnik

Aktualna oferta jednostek napędowych Hondy CR-V ogranicza się tylko i wyłącznie do jednej wersji - hybrydowej. Diesel? Turbodoładowane 1.5? Takich odmian już nie zamówicie. Hybrydowy CR-V skrywa pod maską dwulitrowy silnik benzynowy oraz wspomagające go silniki elektryczne. Łączna moc układu wynosi 184 KM a moment obrotowy 315 Nm. Standardem jest skrzynia e-CVT, której nazwa kojarzy się z Toyotą i jej hybrydami. Napęd? Przedni lub AWD. W zależności od potrzeb i życzeń klienta.

Dla wielu osób ciekawostką może być tryb pracy układu napędowego. W głównej mierze, szczególnie podczas miejskiej jazdy silnik spalinowy nie napędza kół. Służy on jako generator energii, która przenoszona jest na koła za pośrednictwem silnika elektrycznego. Przy wyższych prędkościach oraz przy potrzebie wykorzystania pełnego potencjału układu napędowego, spalinowy motor wkracza do akcji i także napędza przednie koła. Być może brzmi to skomplikowanie, ale jest to zupełnie przezroczyste dla kierowcy.

Po amerykańsku

Jak jeździ hybrydowa Honda CR-V? Po amerykańsku! Co to oznacza? Samochód jest bardzo komfortowy. Świetnie tłumi wszelkie nierówności i zapewnia olbrzymi spokój podczas długich podróży. Na uwagę zasługuje świetne wyciszenie kabiny. Co prawda skrzynia e-CVT potrafi utrzymywać silnik spalinowy na wysokich obrotach podczas przyspieszania, ale odgłos jednostki napędowej jest dobrze wytłumiony.

Pomimo dostępnego trybu Sport, sportowych doznań po CR-V nie oczekujcie. W topowej, dopakowanej wyposażeniem wersji, samochód rozpędza się do 100 km/h w przyzwoite 9,2 sekundy (w podstawowych wersjach czas ten jest krótszy o 0,3 sekundy) i... to na tyle. Wyraźnie czuć pracę silników elektrycznych. Reakcja na gaz jest natychmiastowa. Auto nie wciska w fotel jak typowy elektryk, ale legitymuje się bardzo dobrą elastycznością.

Na drugim końcu skali jest tryb EV wymuszający jazdę na silniku elektrycznym bez wykorzystania spalinówki. Brzmi obiecująco, ale jest przerostem formy nad treścią. Dlaczego? Hybrydowa CR-V pokona w takim trybie maksymalnie 2 km. Potem do gry wkroczy motor spalinowy. Zdecydowanie lepiej pozostawić domyślne ustawienia samochodu i po prostu... jeździć.

Jednym z ważniejszych aspektów jest średni apetyt na paliwo. I w tej kategorii jest naprawdę nieźle. W cyklu mieszanym Honda CR-V zadowala się średnio 6,3 l/100 km. To bardzo dobry wynik. Chociaż nie tak dobry jak w przypadku Toyoty RAV4, która potrafi spalić o kilka dziesiątych litra mniej na „setkę”. Jazda hybrydową Hondą trasami szybkiego ruchu obciąża silnik spalinowy i w takich warunkach trzeba liczyć się ze zużyciem benzyny na poziomie 9 l/100 km.

Cena i podsumowanie

Ceny Hondy CR-V zaczynają się od 161 400 zł. Ceny podstawowej Toyoty RAV4 również w wersji hybrydowej startują od 150 900 zł. W przypadku topowych wersji z napędem 4x4 ceny CR-V oraz RAV4 są niemalże na tym samym poziomie (198 700 zł vs 200 900 zł). Jak widać Honda jest pewna swojego produktu i nie zamierza oddawać pola bardziej doświadczonemu i bardziej popularnemu rywalowi z literką T w logo.

Nie ukrywam, że CR-V w wersji hybrydowej mnie zaskoczyła. Nie wiedziałem czego spodziewać się po tym aucie. Za punkt odniesienia brałem Toyotę RAV4, którą pokonałem już wiele kilometrów. W wielu aspektach oba japońskie SUV-y są bardzo podobne. Honda jest nieco mniej oszczędna, jednak zauważalnie bardziej komfortowa. W ogólnym rozrachunku to bardzo ciekawa alternatywa dla Toyoty. Być może nie jest wyraźnie lepsza, ale na pewno warta rozważenia.

Honda CR-V i-MMD - dane techniczne

SILNIK	R4, 16V + silnik elektryczny
Paliwo	benzyna + energia elektryczna
Pojemność	1993 cm3
Łącza mooc maksymalna	184 KM
Łączny maks moment obrotowy	315 Nm
Prędkość maksymalna	180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	9,2 s
Skrzynia biegów	automatyczna bezstopniowa (e-CVT)
Napęd	4x4 (AWD)
Zbiornik paliwa	57 l
Katalogowe zużycie paliwa (średnie)	5,5 l
Poziom emisji CO2	126 g/km
Długość	4600 mm
Szerokość	1855 mm
Wysokość	1689 mm
Rozstaw osi	2662 mm
Masa własna	1743 -1797 kg
Masa maksymalna dopuszczalna	2275 kg
Pojemność bagażnika	497 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe wentylowane
Zawieszenie przód	Kolumna typu MacPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)	235/60/R18