TEST Kia Niro hybrid 1.6 GDI 141 KM 6DCT L: czas na Koreę

Od 2010 roku udział samochodów hybrydowych w sprzedaży w Polsce stopniowo rośnie, podczas gdy powoli, ale systematycznie spada popularność aut z silnikiem Diesla. W 2014 r. w Polsce nabywców znalazło niespełna 4 tys. samochodów hybrydowych, a w 2015 roku – już ponad 5,5 tysiąca. W 2016 r. sprzedaż aut hybrydowych przekroczyła u nas poziom 8 tys. egzemplarzy, a według przewidywań ekspertów, w bieżącym 2017 roku takie auta znajdą na siebie nawet 13 tys. chętnych.

Zobacz: TEST Kia Optima 1.7 CRDI 7DCT XL: wcale nie egzotyczna

Obecnie aż 94% udziału w sprzedaży hybryd w Polsce należy do Toyoty i Lexusa. Można być jednak pewnym, że w danych za rok 2017 udział procentowy ulegnie zmianie. Motoryzacyjni giganci przegapili trochę hybrydowy potencjał i zaczęli stosunkowo późno naśladować japońskich specjalistów, ale jak to się mówi "lepiej późno, niż wcale", i dziś z doświadczeń tęgich japońskich głów czerpią właściwie wszyscy. Wzrasta m.in. ilość hybrydowych produktów z Niemiec, USA i Korei Południowej.

Podwyższony kompakt

Udział SUV-ów i crossoverów w sprzedaży stale rośnie, podobnie jak zapotrzebowanie na auta niskoemisyjne. Badania rynku dowiodły, że klienci zainteresowani hybrydowymi rozwiązaniami, raczej nie przepadają za kosmicznymi stylizacjami tego typu eko samochodów. Kia zdając sobie z tego sprawę postawiła na coś, czego brakuje wielu hybrydom - na nienarzucający się design. Najpierw firma entuzjastom oszczędnej jazdy zaproponowała dużą Optimę Hybrid, a teraz rozszerza swoje portfolio o kompaktowego hybrydowego crossovera, który otrzymał nazwę Niro.

Przeczytaj: TEST Kia Cee'd 1.0 T-GDi GT Line: piątkowa uczennica

Kia Niro choć jest crossoverem, to wcale nie wygląda jak typowy przedstawiciel tej klasy. Tu niczego nie zrobiono na siłę, dlatego nie doszukamy się ani podoczepianych masywnych osłon, ani imponującego prześwitu. Opływowa dwubryłowa sylwetka ma proste linie mające na celu minimalizowanie oporów powietrza. Pas przedni utrzymano w charakterystycznym kształcie tak zwanego tygrysiego nosa, a ogólny zarys i wygląd detali nie odbiega od tego co znamy z innych aut marki Kia. Model Niro to najzwyczajniej podniesiony lekko kompakt. Mówi o tym prześwit liczący 163 mm, pozwalający pokonać jedynie krawężnik i zjechać w razie potrzeby na szutrową ścieżkę.

Dużo miejsca

O fakcie styczności z crossoverem, a nie zwykłym kompaktem, poinformuje przede wszystkim już sam moment zajmowania w aucie miejsca. Do Niro wsiada się bardzo wygodnie, bo fotele są znacznie odsadzone od podłogi, a to w konsekwencji oznacza podwyższoną pozycję ciała i zwiększone pole widzenia. W ogóle bardzo pozytywnie zaskakuje obszar jaki udało się wygospodarować w kabinie, czego bezpośrednią zasługą jest imponujący jak na kompakt rozstaw osi liczący 2700 mm. Jeśli z przodu nie usiądą dryblasy, to dwie osoby usadowione na kanapie nie powinny narzekać na brak przestrzeni dla nóg. Komfort jazdy poprawia wyprowadzony na tył kanał wentylacyjny, 220-woltowe gniazdo zasilania czy wysuwany z oparcia podłokietnik.

Wejdź: TEST Kia Sportage 1.7 CRDI: wysoki współczynnik atrakcyjności

Wiele zalet Niro zawdzięcza modułowej płycie podłogowej, stworzonej od samego początku z myślą o alternatywnych napędach. Przede wszystkim baterie niezbędne do pracy układu hybrydowego zostały umieszczone pod kanapą. Taki ruch pozwolił obniżyć punkt ciężkości auta i pozytywnie odbił się na funkcjonalności użytkowej. Bagażnik ma regularne kształty i pomieści 347 litrów, a w razie potrzeby po złożeniu oparć kanapy obszar ładunkowy wzrośnie do 1345 l, a podłoga będzie idealnie płaska.

Normalne auto

Absolutnie całe wnętrze Niro jest przejrzyste i uporządkowane, ze stonowaną ilością ozdobników. Za najbardziej szalone elementy można uznać lakierowane wstawki, które wpięto w: boczki drzwiowe, otoczenie lewarka skrzyni biegów i pas przebiegający po desce rozdzielczej. W testowanym egzemplarzu elementy te błyszczały fortepianową czernią, ale w innej dostępnej konfiguracji z nieco weselszym szarym wykończeniem całej kabiny, detale te otrzymują biały lakier.

Kliknij: Kia Stinger - benzynowe V6, napęd na tył i 5,1 do setki!

Jak to w dzisiejszych autach bywa, pierwsze skrzypce gra w Niro czytelny dotykowy wyświetlacz. W podstawie jego wielkość wynosi 5", a w wyższych wersjach rozmiar wzrasta do 7" lub do 8". Ekran za pośrednictwem kolorowych grafik potrafi m.in. pokazywać co dzieje się w danym momencie z hybrydowym układem napędowym oraz podaje statystyki wydajnej jazdy. Multimedia to nie tylko nawigacja GPS z kamerą cofania i usługami TomTom. Rozbudowany system Kia Connected Services ma dostęp do licznych informacji na temat aktualnej sytuacji w ruchu drogowym, ale i do ostrzeżeń o stacjonarnych i mobilnych radarach prędkości. Warto zaznaczyć, że decydując się na fabryczną nawigację, wszystkie usługi TomTom są dostępne bezpłatnie przez 7 lat od chwili zakupu samochodu. Osoby o zacięciu audiofila powinny docenić ponadto 8-głośnikowy system dźwiękowy sygnowany przez markę JBL. Posiadacze nowoczesnych smartfonów będą mogli naładować komórkę indukcyjnie, sparować urządzenie z autem poprzez aplikacje An­droid Auto i Apple CarPlay, czy skorzystać z przydatnych gniazd 12V, USB i AUX.

Przyciski funkcyjne wstawione pod ekran ograniczono do minimum, ale na szczęście nie wyzbyto się tradycyjnych pokręteł sterujących zestawem audio i wkomponowanego w konsolę panelu automatycznej klimatyzacji. Znacznie niżej, bo tuż za lewarem zmiany biegów usytuowano mały panel odpowiedzialny za oferowane w opcji ogrzewanie siedzeń i podgrzewanie kierownicy. To wszystko wraz z wielofunkcyjną kierownicą i nieprzekombinowanymi zegarami, które są elektroniczne, poręcznie wypada w kategorii funkcjonalności. Irytującym elementem będzie za to sposób zaciągania hamulca ręcznego. W Niro nie zastosowano wcale nowatorskiego ręcznego elektrohamulca, uruchamianego przyciskiem, tylko mało intuicyjny, archaiczny hamulec zaciągany nogą.
.

Wyposażenie podstawowe (wersja M)

Auto w podstawie posiada m.in.: 7 poduszek powietrznych, system Kia Lane Keep Assist, pakiet bezpieczeństwa ABS + BAS + ESS + ESC + HAC + VSM, czujniki ciśnienia powietrza w oponach, automatyczna i dwustrefowa klimatyzacja, radioodtwarzacz MP3 z 5" ekranem dotykowym, światła do jazdy dziennej, tylne lampy wykonane w technologii LED, elektryczne przednie i tylne szyby, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, kierownica i gałka dźwigni zmiany biegów pokryte skórą, regulacja wysokości fotela kierowcy i pasażera, asymetrycznie dzielona i składana kanapa z podłokietnikiem, 16-calowe obręcze kół z lekkich stopów, dojazdowe koło zapasowe.

Benzyna i amperogodziny

Koreańscy inżynierowie nie eksperymentowali przy budowie swojego niskoemisyjnego auta i postawili na sprawdzone przez innych rozwiązanie. Hybrydowy układ złożony jest z pracującego w cyklu Atkinsona, 1.6-litrowego benzynowego silnika GDI (moc 105 KM i 147 Nm) z bezpośrednim wtryskiem, który dzieli wał napędowy z umieszczonym obok motorem elektrycznym wytwarzającym moc 32 kW (43,5 KM). Energię silnik ten czerpie z litowo-jonowych akumulatorów o pojemności 6,5 Ah, które są doładowywane głównie poprzez zasadę rekuperacji (hamowanie lub toczenie się) oraz przez silnik spalinowy.

Jak to wszystko działo w przełożeniu na jazdę? Tak naprawdę elektryczny motor służy do wspomagania jazdy i przejmowania na siebie roli napędu na krótkich dystansach (na napędzie elektrycznym Niro potrafi jednorazowo pokonać do 2 km). Największym minusem koreańskiej hybrydy jest całkowity brak wyboru trybu EV. Oznacza to, że kierowca jest zdany na to, co zrobi komputer pokładowy. Cały widz polega na tym, aby nauczyć się jeździć w taki sposób, aby komputer czytał nasze zamiary i jak najczęściej doprowadzał do korzystania ze zbieranej energii elektrycznej. Efektywnego wykorzystywania zasobów prądu szybko można się nauczyć, ale trzeba mieć w sobie spore pokłady spokoju, pamiętać o fundamentalnej umiejętności płynnej jazdy i poruszać się głównie w niskich obrębach skali momentu obrotowego. Co to znaczy w praktyce? Chodzi o częste odpuszczanie pedału gazu, staranie się nie wyhamowywać do zera (kiedy to możliwe) oraz o powstrzymywanie się od gwałtownych przyspieszeń.

Dowiedz się: To już 10 lat europejskiej produkcji Kia na Słowacji

Brzmi nudno? Owszem, ale wcale nie musi tak być. Jeśli nie zależy nam na biciu własnych rekordów spalania, to można z Niro wykrzesać też trochę dynamiki. Łączna moc zestawu hybrydowego wynosi 141 KM pojawiających się przy 5700 obr./min. Maksymalny moment obrotowy to natomiast 265 Nm, dostarczany w przedziale 1000-2400 obr./min., a to oznacza, że w temacie przebiegu momentu obrotowego Niro prze­bija auta z doładowanymi dieslami.

Najważniejszy w całym tym zestawie jest fakt, że Kia w odróżnieniu od wielu producentów tworzących hybrydy, zastosowała w układzie przeniesienia napędu na przednie koła nie skrzynię CVT, a świetny dwusprzę­głowy automat DCT o 6 przełożeniach. Skrzynia ta szybko zmienia biegi i sprawnie reaguje na depnięcie gazu w podłogę. Co więcej Niro nie męczy jednostajnym wyciem skrzyni przy szybszej jeździe (jak to się ma w japońskich hybrydach) i zachowuje się jak konwencjonalny samochód, tyle tylko, że nie zgadza się średnie zużycie paliwa.

Oszczędnie w mieście

W tym samochodzie dokładnie tak samo jak w innych jeżdżących po drodze modelach, zużycie paliwa zależy od doboru felg i opon (w ofercie 16- lub 18-calowe) oraz preferowanego stylu jazdy. Do mojego testu przypadło auto z 16-calowymi kołami, a to według danych fabrycznych oznacza miejskie i średnie zużycie paliwa na poziomie 3,8 l/100 km. Po kilku dniach testu Niro komputer pokazał średnie zużycie wynoszące 5,8 litra, a podczas jazd wyłącznie typowo miejskich osiągnąłem najniższe zużycie 4,8 litra benzyny na "setkę". Podkreślę jednak, że warunki w jakich przyszło mi jeździć Niro odbywały się przy temperaturach powietrza wahających się w przedziale od -7 do -15 stopni Celsjusza. Podobno tym samochodem można zejść nawet do 3 litrów, co udowodnili Amerykanie, którzy tym wynikiem ustanowili oficjalny Rekord Guinessa w spalaniu auta hybrydowego, pokonując daleką trasę z Los Angeles do Nowego Jorku.

Sprawdź: Kia Optima GT: CENNIK podrasowanego sedana i kombi

Sposób zestrojenia podwozia hybrydowej Kii ukierunkowano raczej pod kątem wygody. Konstrukcja wykorzystuje z przodu kolumny McPhersona, a z tyłu niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami dolnymi. W przyjemnym pokonywaniu kilometrów pomagają balonowe opony, umiejętnie amortyzujące większe ubytki. Pozytywnie wypada stabilność auta na drodze, ale w szybciej pokonywanych zakrętach samochód potrafi być podsterowny. Rozczarowuje mało komunikatywny sposób pracy wspomaganego elektrycznie układu kierowniczego, współpracującego z systemem utrzymującym auto na obranym pasie ruchu.

Kia Niro ma jeszcze kilka innych elektronicznych bajerów podnoszących poziom bezpieczeństwa. System hamowania awaryjne­go ostrzeże przed pieszym wchodzącym na jezdnię, lub przed gwałtownie hamującym autem (w razie braku reakcji zostanie zainicjowane hamowanie). Czujniki sprawdzą, czy nie ma innego auta w martwym polu lusterek oraz ostrzegą kierowcę przez nadjeżdżającym pojazdem w trakcie cofania. Inna warta odnotowania zaleta to zdolność holowania przyczepy o masie do 1300 kg, co jest niespotykane w pojazdach tej kategorii.

Cena i podsumowanie

Globalny sukces sprzedażowy hybrydowych Toyot spowodował, że Koreańczycy opracowali po swojemu sprawdzoną przez Japończyków technologię. Dzięki temu motoryzacyjny rynek ma do czynienia z coraz większą liczbą hybrydowych tworów z Korei, a prezentowana Kia Niro pokazuje, że tego typu samochód może być nie tylko ekonomiczny, ale i bardziej wszechstronny niż większość dotychczasowych aut tego typu.

Poznaj też: Kia Optima Plug-in Hybrid - polski CENNIK

Ile trzeba zapłacić za Niro, będącą jedyną hybrydą w Europie oferowaną z 7-letnią gwarancją (do przebiegu 150 000 km)? Ceny tego modelu w Polsce zaczynają się od 86 900 zł. Główny konkurent jakim jest kompaktowa Toyota Auris Hybrid kosztuje od 84 900 zł (75 900 zł w promocji), ale jej wyposażenie podstawowe nie jest tak dobre co w Niro. Na wyżej zawieszoną nad ziemią hybrydową Toyotę C-HR trzeba natomiast wydać minimum 106 900 zł. Na rynku jest jeszcze Hyundai Ioniq będący konstrukcyjnym bliźniakiem Kii Niro, który swój cennikowy żywot rozpoczyna od 96 900 zł, ale ten samochód to już kompaktowy liftback mający za zadanie rywalizację z Toyotą Prius kosztującą minimum 117 900 zł.

Kia Niro choć jest hybrydą, to w praktyce obsługuje się ją jak każde inne auto. Ma normalną, nieirytującą skrzynię biegów, pociągnie przyczepę i zalicza się do klasy chętnie kupowanych crossoverów. Tylko do uzyskiwania niskich wyników spalania trzeba być obdarzonym cnotą cierpliwości. Jeśli jednak dynamika przestaje mieć podczas jazdy znaczenie, to zaczyna się rozwijanie ekonomicznych nawyków, redukcja emisji dwutlenku węgla i zabawa w łapanie wirtualnych zielonych listków.

.
WIDEO - Kia Niro i Hyundai Ioniq: koreańskie bliźniaki

.
Kia Niro - polski cennik
.

wersja	M	L	XL
1.6 GDi 141 KM 6DCT	86 900 zł	94 900 zł	107 900 zł

.
Kia Niro - dane techniczne
.

SILNIK	R4 16V + elektryczny
Paliwo	benzyna + energia elektryczna
Bateria	itowo-jonowa, polimerowa 6,5 Ah
Pojemność	1580 cm3
Moc maksymalna	spalinowy - 105 KM przy 5700 obr./min. elektryczny - 43,5 KM przy 1798-2500 obr./min. łącznie: 141 KM przy 5700 obr./min.
Maks mom. obrotowy	spalinowy - 147 Nm przy 4000 obr./min. elektryczny - 170 Nm przy 500-1798 obr./min. łącznie: 265 Nm przy 1000-2400 obr./min.
Prędkość maksymalna	162 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	11,5 s
Skrzynia biegów	automatyczna/ 6 biegów (DCT)
Napęd	przedni (FWD)
Zbiornik paliwa	45 l
Katalogowe zużycie paliwa  (miasto/ trasa/ średnie)	3,8 l/ 3,9 l/ 3.8 l
poziom emisji CO2	88 g/km
Długość	4355 mm
Szerokość	1805 mm
Wysokość	1545 mm
Rozstaw osi	2700 mm
Prześwit	163 mm
Masa własna	1425 kg
Masa maksymalna dopuszczalna	1930 kg
Pojemność bagażnika/ po rozłożeniu siedzeń	347 l/ 1345 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)	205/60 R16

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku