TEST, OPINIA - Audi Q3 druga generacja: wszystko po nowemu

Audi w ostatnim kalendarzowym roku sypało nowymi modelami jak z rękawa. Skupiając się na tych najważniejszych wspomnę, że poznaliśmy wyczekiwane A6 (sprawdź nasz test), potem od dawna hucznie zapowiadane Q8 (sprawdź nasz test), czy małe i lubiane A1 w kolejnej odsłonie (sprawdź nasz test). W 2018 roku przyszedł również czas na wymianę po 8 latach odnoszącego sukcesy Q3.

Jak bardzo zmieniło się nowe Audi Q3 w stosunku do poprzednika? Ciężko mówić tu o zmianach, bo w rzeczywistości jest to kompletnie inne auto. Jedynie założenia pozostały niezmienione i dobrze umoszczona na motoryzacyjnym rynku nazwa. Każdy wie, że Q3 to mniejszy brat Q5 (sprawdź nasz test), a co za tym idzie model pozwalający sobą łatwiej manewrować oraz bez skrępowania wjeżdżać tam, gdzie zwykła osobówka tarłaby brzuchem o przeszkody. Wszechstronność wyżej odsadzonego od podłoża nadwozia, to podstawowa zaleta Q3. Pytanie jednak brzmi, czym takim szczególnym wyróżnia się teraz?

Już od strony stylistycznej widać, że to kompletnie nowy twór. Muskularne nadwozie ma wielką ośmiokątną osłonę chłodnicy i pomysłowo narysowane reflektory zbiegające się klinowato ku środkowi, które występują w trzech wersjach. W zależności od linii wyposażenia nieco inaczej rysuje się też wykończenie karoserii. Auto ma albo kontrastowe kolorystycznie listwy na brzegach nadkoli, nadające offroadowy wygląd, albo bardziej sportowy look, co podkreślają m.in. inaczej wyprofilowane zderzaki i pełne lakierowanie. Tylne lampy hipnotyzują trójwymiarowym efektem, a paleta kolorów zawiera znacznie żywsze barwy, niż te dostępne w poprzedniku. Pomarańczowy egzemplarz, który testowałem, jest tego najlepszym przykładem.

Więcej centymetrów

Druga generacja ma bardziej obfitą przestrzeń w kabinie, większe zdolności adaptacji wnętrza i więcej praktycznych rozwiązań poprawiających komfort użytkowania auta. Trudno się dziwić, skoro karoseria ma większe rozmiary, a koncepcja obsługi została poddana rewolucji. Nowe Q3 jest skomunikowane ze światem niczym pojazd klasy wyższej. W budowie wykorzystano inteligentny infotainment i systemy wsparcia, duży cyfrowy wyświetlacz za kierownicą i dotykowy ekran obsługi, skupiający w sobie większość pokładowych ustawień. Wszystko to jest podobnie, albo wręcz bezpośrednio przejęte z ostatnich luksusowych modeli Audi. Przy kontakcie z tym samochodem na dzień dobry, aż ciężko się zdecydować, na czym skupić swoją uwagę w pierwszej kolejności.

Skąd wzrost obszaru w kabinie? Q3, bazujące na modułowej płycie podłogowej, przeznaczonej dla samochodów z silnikiem montowanym poprzecznie, jest teraz długie na 4484 mm (+97 mm). Jego szerokość zwiększyła się o 18 mm i wynosi 1849 mm, a rozstaw osi wydłużony o 78 mm, ma teraz 2681 mm i zapewnia więcej miejsca we wnętrzu pod względem swobody dla kolan, głowy i łokci pasażerów. Bagażnik w podstawowym ustawieniu liczy 530 l pojemności, może być zwiększony do 675 l, a po złożeniu oparć połknie 1525 litrów ładunku (kanapa, oparcia i podłoga są regulowane). Pakiet schowków i siatek ułatwia utrzymania porządku, a szybki dostęp do kufra przy zajętych rękach umożliwia elektrycznie uruchamiana pokrywa. W połączeniu z komfortowym kluczykiem klapę da się otwierać i zamykać ruchem stopy.

Detale przykuwające uwagę

Kabina zawiera wiele elementów przywodzących na myśl modele klasy wyższej marki Audi. Całkowicie nową opcją są powierzchnie na tablicy rozdzielczej i na podłokietnikach pokryte Alcantarą, dostępne w trzech kolorach, w tym w soczystym kolorze pomarańczowym. Takie właśnie wykończenie pojawiło się w egzemplarzu testowym i zrobiło na mnie pozytywne wrażenie. Alcantara w połączeniu z tkaniną może pokrywać także siedzenia, ale już w bardziej stonowanych barwach. Jest jeszcze kombinacja skóry ze sztuczną skórą oraz tkanina. Fotele natomiast poza standardowymi występują jeszcze w wersji sportowej S line, z bardziej rozbudowanymi podparciami. W takich miałem okazję siedzieć przez blisko 4 godziny w drodze z Warszawy do Krakowa i moje ciało w ogóle nie odczuło zmęczenia.

Tablicę rozdzielczą podzielono na dwa poziomy: jej górna część obejmuje nawiewy, a dolna – dużą ośmiokątną powierzchnię o wyglądzie czarnego panelu, niestety chętnie zbierającego ślady palców. Centralny element nowej koncepcji obsługi, czyli wyświetlacz dotykowy MMI touch, otoczono z kolei czarnym, błyszczącym obramowaniem. Razem ze znajdującym się poniżej panelem obsługi klimatyzacji, jest on pochylony pod kątem 10 stopni ku kierowcy. Po lewej stronie kierownicy znajduje się moduł z przyciskami funkcji oświetlenia, który zastąpił klasyczny obrotowy regulator, pamiętający jeszcze Volkswagena Golfa IV sprzed dwóch dekad. Pozostając przy oświetleniu wspomnę jeszcze o nastrojowym klimacie otoczenia. W ciemnościach pakiet Ambiente nie tylko podświetli to i owo, ale też pięknie zarysuje kontury konsoli środkowej, deski i drzwi.

Cyfrowy świat

Jak wspomniałem już wcześniej, koncepcja obsługi i wyświetlaczy została opracowana zupełnie od nowa. Audi zrezygnowało z zegarów analogowych. Już ze standardowym wyposażeniem w radio MMI, dostępna jest cyfrowa tablica rozdzielcza o przekątnej 10,25", którą kierowca obsługuje przy pomocy wielofunkcyjnej kierownicy. W przypadku pierwszego opcjonalnego stopnia rozbudowy – radia MMI plus, na życzenie da się uzupełnić tablicę rozdzielczą o dodatkowe funkcje, przekształcając ją w ten sposób w kokpit cyfrowy Audi virtual cockpit o przekątnej 12,3 cala. Kierowca przykładowo może ustawić na nim ogromną mapę Google Earth, czy trzy różne widoki ekranu, w tym nowy, sportowy.

Wraz z MMI plus, pośrodku tablicy rozdzielczej montowany jest wyświetlacz dotykowy MMI touch o przekątnej 8,8 cala. W przypadku najwyższej wersji wyposażenia w nawigację MMI Navigation plus, wyświetlacz dotykowy ma przekątną 10,1 cala (taką samą jak w A8 czy A6). Nawigację MMI Navigation plus wyposażono dodatkowo w nowe sterowanie głosowe wykorzystujące język potoczny. Czy to działa? Nie do końca tak, jakby się tego chciało. System rozumie sformułowania wypowiadane swobodną składnią, ale musi do takiej mowy przywyknąć i się jej nauczyć. W razie potrzeby inteligentny menedżer dialogowy stawia pytania, pozwala na korekty, oferuje możliwości wyboru i akceptuje, gdy wchodzi się mu w słowo. Ja do tego rozwiązania Audi nie jestem przekonany i uważam, że Mercedes-Benz zrobił to lepiej (KLIKNIJ i zobacz, jak rozmawiam z Klasą A).

Podczas testu szybko doceniłem Audi phone box pozwalający na sprzężenie smartfona z anteną samochodową i na jego indukcyjne ładowanie. Audi smartphone interface obsługujący telefony z systemami operacyjnymi iOS 
lub Android współpracuje z aplikacjami Apple Car Play albo Android Auto, pozwalając na wyświetlenie różnych danych na ekranie MMI. Moduł transmisji danych działa w standardzie LTE Advanced i umożliwia postawienie pokładowego hotspotu Wi-Fi. Proponowany w opcjach system nagłaśniający Bang & Olufsen Premium Sound System gra świetnie, emitując z piętnastu głośników trójwymiarowy, cyfrowy dźwięk.

Jest w czym wybierać

Q-trójka bazowo jest napędzana na przednią oś, a w wersjach quattro tylna oś dołącza za pośrednictwem sprzęgła Haldex. Pod maską pięć silników do wyboru, wszystkie czterocylindrowe z wtryskiem bezpośrednim i turbodoładowaniem. Trzy to jednostki TFSI z filtrem cząstek stałych i dwie jednostki TDI. Zakres ich mocy sięga od 150 KM do 230 KM. Podstawową benzynową jest 1.5 TFSI 150 KM (35 TFSI), kolejną 2.0 190 KM (40 TFSI) i najmocniejsza 2.0 230 KM (45 TFSI). Diesel 2.0 o mocy 150 KM otrzymał oznaczenie 35 TDI, a mocniejszy 190 KM pojawia się pod kodem 40 TDI. Silniki (w zależności od mocy) są łączone z manualną skrzynią 6-biegową lub szybką siedmiostopniową przekładnią automatyczną S tronic, współpracującą z napędem na przednią oś lub na cztery koła.

Po pierwszych testowych jazdach mogę śmiało stwierdzić, że nowe Q3 jest zwrotne w mieście i zwinne poza terenem zabudowanym. Nie wiem, jak zachowuje się na drodze podstawowa wersja, za to egzemplarz z 230-konną „benzyną” dopakowany dodatkami, umiejętnie łączy sportowy sposób prowadzenia, z podwyższonym komfortem. W wersji 45 TFSI odnajdzie się emocje, nawet mimo nie nastawionej jakoś bardzo na sport dwusprzęgłowej, automatycznej skrzyni biegów. Moment obrotowy 350 Nm dostępny w zakresie od 1500 do 4400 obr./min. jest gwarancją werwy i sportowych odczuć. Już zerknięcie w tabelę danych technicznych, gdzie pozycja „przyspieszenie od 0 do 100 km/h” jest wypełniona wynikiem 6,3 s, daje do myślenia. Auto liniowo się rozpędza i do legalnie osiąganych w Polsce szybkości absolutnie nie brakuje mu pary. To co mnie urzekło, to niewiarygodna tolerancja konstrukcji podwozia na kiepski stan nawierzchni - i to nawet w przypadku pojazdu z 20-calowymi felgami i oponami w rozmiarze 255/40. To zasługa dużego rozstawu osi i zawieszenia - przednia oś ma klasyczne kolumny McPhersona, oś tylna z kolei to złożona struktura czterowahaczowa.

Aktywne zawieszenie

Angażującym się w prowadzenie kierowcom polecam system wyboru dynamiki jazdy Audi drive select. Za kierownicą można zmieniać charakterystykę auta wybierając jeden z sześciu profili – od zdecydowanie komfortowego, przez bardzo wydajny, aż po ewidentnie sportowy. Przy pomocy tego systemu wpłynąć da się również na sposób pracy opcjonalnego, adaptacyjnego zawieszenia z kontrolą stopnia tłumienia, w którym czujniki mierzą ruchy nadwozia pojazdu. Praca amortyzatorów jest wtedy odpowiednio dopasowywana do stanu nawierzchni i sytuacji na drodze. Alternatywą jest zawieszenie sportowe – z bardziej sztywną regulacją sprężyn i amortyzatorów oraz progresywnym układem kierowniczym. Jego przełożenie staje się coraz bardziej bezpośrednie wraz z rosnącym skrętem kierownicy, co ma wpływ na zwrotność.

Kierowcy potrzebujący od czasu do czasu zjechać z utwardzonej drogi, ze względu na prześwit liczący 14 cm, będą musieli rozważnie wybierać tor jazdy. Napęd quattro wykorzystujący w konstrukcji hydrauliczne sprzęgło wielopłytkowe bez problemu poradzi sobie na mniej przyczepnym podłożu. Jego elektroniczne zarządzanie łączy dużą radość jazdy z doskonałą stabilnością i świetną trakcją. Na życzenie Audi montuje asystenta zjazdu ze wzniesienia, utrzymującego zadaną wcześniej prędkość.

Kontroluje otoczenie

Nowoczesne rozwiązania techniczne zawierają również stale wspomagające kierowcę systemy bezpieczeństwa. Audi pre sense front za pomocą sygnałów wizualnych, dźwiękowych i haptycznych ostrzega kierowcę przed niebezpiecznymi, wykrytymi przez radar sytuacjami z udziałem pieszych, rowerzystów, czy innych pojazdów. W razie potrzeby inicjuje również awaryjne hamowanie. Częścią standardowego pakietu systemów jest m.in. Audi side assist ostrzegający przed niebezpieczeństwem podczas zmiany pasa ruchu oraz Audi active lane assist, pomagający zapobiegać niezamierzonemu opuszczeniu obranego pasa ruchu. Wśród systemów opcjonalnych znajdziemy tu m.in. adaptacyjnego asystenta jazdy, układ rozpoznawania znaków drogowych działający na podstawie obrazów pobieranych z kamery, asystenta parkowania plus, asystenta świateł drogowych oraz asystenta niebezpieczeństwa.

Adaptacyjny asystent jazdy jest gwiazdą wśród systemów wsparcia kierowcy. Łączy on funkcje adaptacyjnego asystenta prędkości, asystenta jazdy w korkach i asystenta toru jazdy. W ten sposób wspiera kierowcę we wzdłużnej i poprzecznej kontroli pojazdu, co znacznie zwiększa komfort podróży, zwłaszcza na długich trasach. Manewrowanie na parkingach jest banalne dzięki czterem kamerom 360°. Na dużym wyświetlaczu systemu infotainment pokazują one bezpośrednie otoczenie SUV-a. Kierowca może śledzić manewry wykonywane z użyciem asystenta parkowania, który samoczynnie wprowadza pojazd na miejsce parkingowe, a potem go z niego wyprowadza. Kierowca musi w tej sytuacji jedynie dodawać gazu, hamować i przełączać biegi.

Cena i podsumowanie

Podstawowe Audi Q3 z silnikiem 35 TFSI oraz manualną skrzynią biegów i napędem na przód kosztuje 139 300 zł. Za automat S tronic trzeba dopłacić 9100 zł. Samochód w specyfikacji Advanced kosztuje od 146 100 zł, natomiast odmiana S Line zaczyna się od 150 500 zł. Diesla 35 TDI z automatem wyceniono minimum na 157 400 zł. Takie auta sporo już oferują, ale jak to bywa w przypadku klasy premium, zabawa zaczyna się dopiero po odpaleniu konfiguratora. Niech nikogo nie zdziwi, jak po złożeniu sobie wymarzonego egzemplarza cena końcowa wyniesie 250 tys. zł, albo zbliży się nawet do 300 tysięcy. 

Sprawdź również: TEST Audi Q8 50 TDI 3.0 V6 286 KM

Standard wyposażenia Audi Q3 obejmie m.in.: cyfrową deskę rozdzielczą, radio MMI z Bluetooth, kierownicę wielofunkcyjną, klimatyzację automatyczną, reflektory diodowe, przesuwaną kanapę z regulowanym oparciem, ostrzeganie przed opuszczeniem toru jazdy, system ochrony bezpieczeństwa pasażerów siedzących z przodu Audi pre sense front, czujnik światła/deszczu, czy regulowany limiter prędkości. Warte uwagi opcjonalne rozwiązania to rozbudowane multimedia i funkcje łączności, dwustrefowa klimatyzacja, ogrzewanie postojowe, ogrzewana kierownica i szklany dach panoramiczny, ale za wszystko to trzeba słono dopłacać.

Jakim pojazdem jest Q3? Duży crossover? A może mały SUV? Tego auta nie da się jednoznacznie przypisać do konkretnego segmentu. Nowa Q-trójka to motoryzacyjny miszmasz, a wszystko dlatego, że jest pozycjonowane w jednym z najważniejszych segmentów na rynku. Po tym, jak zbudowano ten samochód zupełnie od nowa i dopakowano go rozmaitymi systemami, w tym aktywnym zawieszeniem, można powiedzieć, że to faktycznie wielozadaniowiec o nieco mniejszej sylwetce w stosunku do starszych braci. W tym modelu czuć pragmatyczność. Audi Q3 stąpa wysoko, oferuje obfitą przestrzeń w kabinie i jest praktyczne. Nauka obsługi wszystkiego dookoła przychodzi z łatwością, a za sprawą dużych możliwości konfiguracji i wykończenia wnętrza, nie ma mowy o nudzie w kabinie. To efektowne auto, a z mocnym silnikiem oraz odpowiednio doposażone, jest też bez dwóch zdań efektywne i drogie.

Audi Q3 45 TFSI quattro - dane techniczne

SILNIK	R4, 16V Turbo
Paliwo	benzyna
Pojemność	1984 cm3
Moc maksymalna	169 kW/ 230 KM przy 5000-6700 obr./min.
Maks mom. obrotowy	350 Nm przy 1500-4400 obr./min.
Prędkość maksymalna	233 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	6,3 sekundy
Skrzynia biegów	dwusprzęgłowa automatyczna/ 7 biegów
Napęd	quattro (na cztery koła)
Zbiornik paliwa	60 l
Katalogowe średnie zużycie paliwa	8,6 - 8,7 l
poziom średniej emisji CO2	195-197 g/km
Długość	4484 mm
Szerokość	1856 mm
Wysokość	1585 mm
Rozstaw osi	2681 mm
Masa własna	1695 kg
Ładowność	515 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń	530 l / 1525 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Opony przód i tył	255/40 R20