Zmieniło się więcej, niż przypuszczałem. Ford Tourneo Connect - PIERWSZA JAZDA

Gdy po raz pierwszy zobaczyłem nowego Forda Tourneo Connect na zdjęciach, byłem przekonany, że praca inżynierów sprowadziła się wyłącznie do przemodelowania przedniego zderzaka, wsadzenia innych lamp i wymienienia znaczków. A jednak, podczas pierwszych jazd nowym kombivanem spod znaku niebieskiego owala, okazało się, że projektanci posunęli się znacznie dalej. Mówiąc wprost, zmieniło się więcej, niż przypuszczałem. Po pierwszym spotkaniu mam wątpliwości czy ta współpraca wyjdzie Volkswagenowi na dobre. Dlaczego wspominam o tej marce? Nie da się ukryć, że auto na które patrzycie, to przebrane Caddy, jednak pod kilkoma względami Tourneo Connect wypada od niego lepiej. Uwaga, mowa tu nie tylko o wyglądzie…

PRZECZYTAJ - Kawalerka, którą zaparkujesz wszędzie. Volkswagen Caddy California 2.0 TDI 122 KM DSG7 - TEST, OPINIA

Nowy Ford Tourneo Connect - owoc współpracy

Nikogo nie powinno dziwić, że doszło do takiej sytuacji. W segmencie samochodów dostawczych na wieloma modelami marki pracowały wspólnie. Spójrzmy chociażby na rodzinę kombivanów z koncernu Stellantis: Peugeot Rifter, Citroen Berlingo i Opel Combo czy nawet japoński Proace Toyoty - na pewno już zauważyliście, że one wszystkie wyglądają niemal identycznie. To samo tyczy się Peugeota Expert, Citroena Jumpy, Opla Zafiry Life oraz Fiata Scudo. Kolejnym przykład takiej współpracy to Nissan Townstar, Renault Kangoo i spokrewniony z nimi Mercedes Klasy T.

Volkswagen dawno temu wymyślił coś samemu, jednak przy okazji nowej generacji postanowił podzielić się swoimi rozwiązaniami z Fordem. Efekt jest taki, że nowy Ford Tourneo Connect, podobnie jak Caddy, jest produkowane w polskich fabrykach pod Poznaniem. Jak to w biznesie, tu nic nie dzieje się charytatywnie. W zamian specjaliści Forda pomogli Volkswagenowi w zaprojektowaniu wyczynowego i niezłomnego pick-upa. Mowa rzecz jasna o nowym Amaroku, dla którego wzorem będzie nowy Ford Ranger.

Przepisali pracę, ale wynik jest inny

Z zewnątrz nowy Ford Tourneo Connect różni się od Volkswagena pasem przednim, felgami, sygnaturą tylnych świateł i oczywiście zdobi go niebieski owal. Choć są produkowanie na jednej linii montażowej, różni się także oferta lakierów i dekoracji nadwozia. W zależności od wersji wyposażenia nowy kombivan Forda, może być ozdobiony dodatkowymi listwami wokół nadkoli i progów (Active) lub nosić sportowe pasy na masce (Sport). Różnice są widoczne także w kabinie. Już pierwszy rzut okiem pozwoli dostrzec nową kierownicę i nowe tapicerki. Koleje niuanse odkryjemy dopiero, gdy zaczniemy dotykać deski rozdzielczej i boczków drzwi. Ford nie dość, że przeprojektował kokpit, to jeszcze do wykończenia wnętrza wykorzystał swoje plastiki. To było dobre posunięcie, bowiem faktura tych tworzyw wydaje się być nieco lepsza i przyjemniejsza w dotyku.

Po zajęciu miejsca za kierownicą na (dostępnych opcjonalnie) fotelach ergoActive, dostrzeżemy także, że mamy do czynienia z analogowymi zegarami, które zdobią charakterystyczne dla fordów niebieskie wskazówki. Między zegarami znalazł się niewielki ekran komputera pokładowego, który wyświetla tylko najważniejsze informacje dotyczące jazdy, ograniczenia prędkości czy zużycia paliwa. Środek deski zdobi ten sam ekran, co w Caddy, jednak w tym wydaniu mamy do czynienia z innymi multimediami - takimi, które działają szybko i są czytelne. Jakby tego było mało, Tourneo Connect obsługuje aplikacje Apple Carplay i Android Auto bezprzewodowo.

Ford Tourneo Connect - kombivan w dwóch rozmiarach

Ford Tourneo Connect, tak jak Volkswagen Caddy, jest oferowany w dwóch wariantach - z krótszym rozstawem osi (L1) i dłuższym (L2). Mniejsza odmiana mierzy 4500 mm długości, jej rozstaw osi wynosi 2795 mm, co przekłada się na przestrzeń ładunkową o objętości 2,6 m3. Ta większa, z dopiskiem "Grand", ma natomiast 4853 mm długości, a rozstaw osi mierzy 2970 mm. W efekcie dłuższa odmiana oferuje nie tylko większą przestrzeń ładunkową (3,1 m3), ale także pozwala na zamontowanie trzeciego rzędu siedzeń.

ZOBACZ - Ford E-Transit już w Polsce. Konkurencja może się pakować

Oczywiście to opcja, która sprawdzi się głównie do przewożenia małych pociech, ale awaryjnie, na krótkich trasach, nawet dorosły pasażer powinien dać radę. Problem jest jednak tego typu, że najdalej siedzące osoby nie mają dostępu do nawiewów klimatyzacji. Zimą jeszcze można sobie poradzić, jednak latem, gdy promienie słoneczne nagrzeją kabinę przez okno dachowe (nie ma rolety!), będzie trudno o sprawne schłodzenie wnętrza.

Ford Tourneo Connect - oszczędnie i wygodnie

Jak na kombivana przystało, Ford Tourneo Connect przechyla się na zakrętach i nie zachęca do szybkiej jazdy. Przekonałem się o tym podczas pierwszych dziennikarskich jazd po krętych, górskich serpentynach Karpacza. Tu jednak priorytetem jest komfort podróżowania i oszczędności. Testowany egzemplarz był wyposażony w 122-konny silnik 2.0 EcoBlue, którego 320 Nm trafiało na przednie koła za pośrednictwem 6-biegwej skrzyni manualnej. Kręcąc się wokół przysłowiowego "komina", Tourneo Connect zużywał nieco ponad 4 litrów oleju napędowego na "setkę".

W drodze powrotnej do Warszawy, gdzie zależało nam na szybkim powrocie, zużycie paliwa nie przekroczyło 6,5 l/100 km. Na obecne czasy to bardzo przyzwoita propozycja, która na jednym baku paliwa (50 l) oferuje naprawdę spory zasięg. Auto może być również napędzane przez słabszego diesla 2.0 EcoBlue o mocy 102 KM i 280 Nm, bądź przez 1,5-litrowy silnik benzynowy EcoBoost, który generuje 114 KM i 220 Nm, który podobnie jak "ropniaki", występuje także z 7-biegową, automatyczną przekładnią. Na tym nie koniec, bowiem wyjątkowo dla mocniejszej, wysokoprężnej jednostki, można opcjonalnie dobrać napęd na wszystkie koła (AWD).

Silnik	Moc	Skrzynia	Napęd
1.5 EcoBoost	114 KM i 220 Nm	MT/AT	FWD
2.0 EcoBlue	102 KM i 280 Nm	MT/AT	FWD
2.0 EcoBlue	122 KM i 320 Nm	MT/AT	FWD/AWD

Cena to jego mocna strona

Subiektywnie lepszy wygląd, obiektywnie przyjemniejsze tworzywa i łatwiejsze w obyciu multimedia. Na tym zalety nowego Tourneo Connect się nie kończą, bowiem zostaje jeszcze cena. Ceny w Polsce zaczynają się od 100 120 zł (netto) za odmianę Titanium z krótszym rozstawem osi (L1) i benzynowym silnikiem 1.5 EcoBoost (114 KM i 220 Nm). Dopłata do skrzyni automatycznej wynosi dla każdego wariantu równe 6000 zł (bez VAT). Jeszcze mniej, bo tylko 4000 zł (bez VAT) trzeba dopłacić w topowym "ropniaku" (2.0 EcoBlue 122 KM i 320 Nm), do napędu AWD. Do wersji z dłuższym rozstawem osi trzeba dorzucić kolejne 3000 zł (bez VAT). Ceny wyższej wersji "Active" z charakterystycznymi osłonami  zaczynają się od 104 020 zł (bez VAT). Niebawem do oferty dołączy także bazowa odmiana "Trend" oraz bogata "Sport" z pasami na masce. W porównaniu do Volkswagena Caddy, kombivan spod znaku niebieskiego owalu, jest tańszy w każdej wersji. W zależności od silnika, skrzyni i rozstawu osi, różnica w cenie może wynosić od blisko 2 tys. złotych, do nawet 30 tys. złotych.

Silnik	Wersja	Nadwozie	Cena (bez VAT)
1.5 EcoBoost 114 KM	Titanium	L1	100 120 zł
2.0 EcoBlue 102 KM	Titanium	L1	103 720 zł
2.0 EcoBlue 122 KM	Titanium	L1	106 720 zł
1.5 EcoBoost 114 KM	Active	L1	104 020 zł
2.0 EcoBlue 102 KM	Active	L1	107 620 zł
2.0 EcoBlue 122 KM	Active	L1	110 620 zł

Gdzie dwóch się bije, tam klient korzysta

Różnica w cenie mała nie jest, co może oznaczać tyle, że po "nowego Caddy", wielu klientów przyjdzie do salonów Forda. Oczywiście, jeśli nie będzie przeszkadzać im fakt, że ma inny znaczek. Nie oznacza to jednak, że Caddy przestanie się sprzedawać, bowiem niektórzy są tak przywiązani do marki, że nie wsiądą za kierownicę kombivana z niebieskim logo. To może wyglądać na niezły kogel-mogel, ale tak jak wspominałem na początku, na rynku jest mnóstwo takich samych dostawczaków i wszyscy się mają dobrze.